A Stock Car é hoje a principal categoria do automobilismo de competição nacional. Iniciou em 1979 com carros que realmente justificavam seu nome: “Stock Car” significa “Carro de Estoque”, ou seja, veículos que as fabricantes ou concessionárias possuem em seu estoque. Patrocinada, na época, pela General Motors, a categoria era composta unicamente de Chevrolet Opala, sempre com motor 4.1 250-S, de seis cilindros em linha. Os exemplares que corriam eram praticamente iguais aos de rua, apenas corriam sem os para-choques e as rodas eram de liga de alumínio. A foto abaixo deixa isso claro.
Mas o tempo passou, e a categoria evoluiu. Liberaram equipamentos, preparações, e os carros, ao longo desses 46 anos, foram ficando cada vez mais potentes e rápidos. Até um ponto em que deixaram de ser unidades originais “de estoque”, tornando-se verdadeiros protótipos de chassi tubular, carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro e motores V-8 oriundos da categoria americana. Definitivamente, carros de corrida.
Agora em 2025, a Stock Car deu outro verdadeiro salto, se distanciando ainda mais dos primeiros Opala, de quase cinco décadas atrás. Virou quase uma categoria de protótipos de competição, com carros velozes, concebidos nos mínimos detalhes apenas para as pistas. Mais recentemente, no novo regulamento, as carrocerias passaram de sedãs para suves, e houve uma mudança radical na motorização.
Os tradicionais três-volumes, utilizados desde a estreia da categoria, passaram para um estilo de utilitário esportivo. Dependendo do ponto de vista, lembram bastante as camionetas (ou station wagons, como preferem alguns), com dois volumes e carroceria mais baixa que a de suves originais. Tudo em prol da melhor aerodinâmica, que, nesse caso, é bem apurada (ainda não foi revelada).
O piloto não se senta mais no meio do carro, bem recuado, como nos sedãs V-8, mas sim no lugar correto do motorista, como nos carros normais de rua. À primeira vista, pode parecer um retrocesso: pilotando no centro do carro há melhor distribuição de peso entre eixos e rodas. Mas a evolução do chassi, seu desenho, os materiais empregados e o fato do motor 4-cilindros ser bem mais leve do que o V-8 foram tão além que o posto de condução não influencia tanto na dinâmica do veículo de corrida.
Uma parceria de um fabricante de aços especiais (ArcelorMittal), mais um instituto (IPT, de Pesquisas Tecnológicas) e o Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), que acabou gerando um novo chassi. Quem cuidou da “bolha”, feita em compósito de fibra de vidro, compósito de fibra de carbono, kevlar e outros materiais, foi uma empresa de compósitos (Magna). Só para que se tenha uma ideia, o novo carro é 200 kg mais leve que o sedã do ano passado, com construção similar, e ronda os 1.100 kg.
No motor, outra importante alteração foi a saída de cena dos motores V-8 de 6.8 litros. Esses grandalhões e pesados motores deram lugar a um novo e compacto quatro-cilindros de 2.1 litros, turbocarregado, que funciona com gasolina Petrobrás Podium apenas. São cerca de 500 cv de potência com torque na casa dos 59 m·kgf de 4.000 e 6.800 rpm. Como comparação, o V-8 entregava 550 cv com auxílio do óxido nitroso (não é combustível, mas um gás. um comburente como o ar), mas tinha pelo menos 61 m·kgf de torque, ainda que em maiores rotações. Eram mais agudos, com torque máximo a 6.150 rpm, então rendiam melhor nas altas rotações.
O novo quatro-cilindros foi desenvolvido pela AudaceTech, a mesma que leva os créditos para o projeto do carro como um todo. Dizem nos bastidores, porém, que a base foi o 2,0 turbo EcoBoost da Ford, que hoje movem Bronco e Maverick. Porém, a empresa de preparação, claro, praticamente refez o conceito desse motor que, nos Ford, não entrega nem metade da potência dos Stock Car.
O 2.1 turbocarregado casa com um transeixo traseiro com câmbio sequencial de seis marchas, com trocas por borboletas atrás do volante, que lida com toda a força do motor turbo. A tração é obviamente traseira. Dão conta do recado os pneus slick sul-coreanos (Hankook) com 300 mm de seção transversal, e rodas 11,5 x 18.
Também entra no “pacote” mecânico as suspensões independentes nas quatro rodas, sempre por triângulos superpostos, que contam com amortecedores ativos e reguláveis fornecidos pela americana Penske. Nos freios, discos ventilados nas quatro rodas com potentes pinças inglesas da AP Racing. A direção, por pinhão e cremalheira, tem assistência elétrica com assistência variável inversamente proporcional à velocidade, como em qualquer carro de passeio moderno.
O piloto consegue diversos comandos através de uma tela interna, como o ângulo de incidência da asa traseira, e por ela é possível ver imagens das câmeras dianteira e traseira do carro. Existe ainda uma imagem 360º da cabine, mas essa é só para transmissão na televisão.
Até mesmo pilotos experientes, como Hélio Castoneves (quatro vezes vencedor da 500 Milhas de Indianápolis), vieram se juntar a ex-craques da Fórmula 1, como Rubens Barrichello e Felipe Massa, para encarar essa nova fase da Stock Car.
Sem sombra de dúvida, a Stock Car, em especial a essa nova, é a principal categoria do automobilismo latino-americano.
DM
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