Esta matéria reúne uma série especial escrita por Luiz Alberto Veiga, um dos grandes nomes do design automobilístico brasileiro, que iniciou sua carreira na Volkswagen do Brasil em 1976 e permaneceu na empresa até 2016. Ao longo de quatro décadas, Veiga trabalhou ou foi responsável pelo design de inúmeros modelos icônicos da VW, incluindo o Gol (gerações 2, 3, 4 e 5), Fox, Polo Sedan, Logus e Pointer, além de diversos projetos desenvolvidos nos estúdios internacionais da Volkswagen na Alemanha, Estados Unidos e Itália.
O texto que você vai ler é uma republicação de uma série em três partes publicada originalmente em 2019 no AUTOentusiastas, quando Veiga também atuava como editor do site. Acreditamos que este tema continua relevante e interessante para os novos leitores e, por isso, trazemos agora o conteúdo completo reunido em uma só matéria.
Como as formas dos automóveis evoluíram em um século de história? Um passeio apaixonado pelo design automobilístico nas palavras de Luiz Alberto Veiga, um dos grandes nomes do design da Volkswagen.
Neste amplo e saboroso passeio pela história do design automobilístico, Luiz Alberto Veiga compartilha um olhar único e pessoal sobre como a forma dos automóveis evoluiu desde os primórdios até os anos 2010. De ícones como o Ford Modelo T, o Mercedes-Benz 320 e o Oldsmobile Rocket 88, passando por clássicos das décadas de 1950 a 1980, até os tempos modernos com o BMW M3, os suves contemporâneos, os superesportivos e até o pioneirismo da Tesla, Veiga comenta proporções, volumes, linguagens de marca, soluções técnicas e estilísticas que marcaram cada época. Um texto rico em conhecimento de bastidores e de leitura envolvente para quem aprecia o automóvel como objeto de cultura, arte e engenharia.
1920 | FORD MODELO T
Uma cabine que, eu diria, foi retirada de uma carroça pequena, anexada por uma peça intermediária a uma caixa que cobria o motor, sendo o perfil frontal formado pelo próprio radiador.
As rodas eram enormes, aro 22 ou mais, com pneus estreitos, bem mais para fora do que a largura da cabine.
Sobre as rodas, os para-lamas, simples como asas flutuantes e unidos por um estribo, já que a cabine era alta. Na traseira, um arremedo de porta-malas que às vezes escondia um par de “bancos para sogra”.
A posição de dirigir era alta em relação ao solo e o motorista e passageiro sentavam-se com a coluna bem vertical, quase como se estivessem em uma mesa de jantar.
O modelo T foi o primeiro carro de produção em série e acessível à classe trabalhadora.
Seu design era sóbrio, sem firulas, porém muito bem equilibrado visualmente.
Acredito que este carro marcou profundamente o nosso pensamento subjetivo e, de alguma forma subconsciente, é a semente que contém todo o DNA do carro ideal.
1937 | MERCEDES-BENZ 320
Cabine e compartimento do motor tornaram-se uma só peça.
Os para-lamas e estribos, ainda elementos separados, já se integravam à superfície principal da carroceria.
Os únicos elementos adicionais eram as saídas de ar laterais do compartimento do motor.
Os faróis ainda eram elementos flutuantes entre o capô e os para-lamas.
Agora notem a proporção e arquitetura:
A distância entre eixos era imensa, praticamente sem balanço dianteiro ou traseiro.
As rodas estavam nos extremos do carro. Após elas, apenas uma fina lâmina de aço chamada para-choque.
Reparem que a superfície frontal do radiador ficava recuada em relação à superfície das rodas dianteiras (balanço negativo).
O mais marcante, para nós que vivemos na era dos motores dianteiros, era a distância entre a roda dianteira e a linha de abertura da porta, normalmente alinhada com a base da coluna A.
Essa proporção, entre o fim da roda e a abertura da porta dianteira, proporcionava imponência e um capô longo que cobria um potente motor.
O radiador ditava a forma da carroceria, e seu perfil frontal corria para trás formando a linha básica do carro.
Com o motor dianteiro (mais barato), essa proporção desapareceu e toda a cabine avançou, tornando o carro mais funcional, equilibrado e prático, porém menos emocional.
1950 | OLDSMOBILE FASTBACK ROCKET 88
Enfim, os para-lamas foram definitivamente incorporados à carroceria do carro.
O corpo imaginário, que ainda partia do perfil da grade, permanecia, mas os para-lamas agora formavam um conjunto único.
A proporção entre carroceria e área envidraçada era dramática.
O corpo era enorme e musculoso, e a área envidraçada, pequena.
Após a guerra, o aço era abundante.
A espessura da chapa era de cerca de 3 mm, quando hoje é de 0,7 mm.
As rodas já não se destacavam como antes, mas ainda recebiam um tratamento de honra, afinal são elas que mantêm o contato com o solo, nos impulsionam e nos direcionam.
O para-lama dianteiro agora se arrastava para trás até encontrar a caixa de roda traseira, devidamente pronunciada para enfatizar a tração traseira.
O motor ainda estava atrás do eixo dianteiro, e a roda dianteira permanecia bem distante da abertura da porta.
O estribo sumiu, foi integrado ao corpo e passou a se chamar rocker panel, ou painel de proteção contra pedras.
A superfície era esculpida, com highlights controlados e poucas linhas de carroceria.
A decoração era feita com frisos metálicos, geralmente cromados, que incorporavam logotipos, lanternas, trincos e espelhos.
As rodas diminuíram e os pneus aumentaram em largura e perfil para maior conforto e estabilidade.
Para compensar o impacto visual das rodas pequenas frente a uma carroceria grande, os carros americanos usavam pneus com faixa branca (banda branca, como são chamados no Rio de Janeiro
A posição de sentar ainda era alta, com bancos confortáveis (poltronas) e um interior com tratamento sofisticado de color & trim.
Nascia o sonho americano.
1954 | BMW COUPÉ
Na Europa do pós-guerra, o aço era escasso e o desperdício, inaceitável.
Os carros eram mais leves e econômicos, e este foi o caminho certo, pois sabemos que o que importa é a relação peso-potência.
Se você é leve, não precisa de tanta potência.
Em vez da força bruta e tamanho, a Europa apostou em leveza e tecnologia.
O design era mais discreto, mas a fórmula era a mesma.
Para-lamas eram integrados à carroceria, poucas linhas e frisos decorativos sutis.
O carro era orgânico, com formas arredondadas e ótima distância entre eixos, mantendo a proporção de vidros pequenos e corpo grande.
Os para-lamas continuavam presentes como elementos visuais marcantes e de infinitas formas.
1955 | BUICK ROADMASTER
Aqui, a proporção começou a mudar.
O motorista sentava-se um pouco mais baixo, a distância entre eixos era enorme, o balanço dianteiro era pequeno e a traseira crescia em tamanho e importância.
Temas de espaçonaves e foguetes inspiravam os designers, que tinham carta branca para criar as mais belas traseiras da história.
A carroceria tinha poucas linhas, a cabine permanecia recuada, e a coluna C apontava para o centro da roda traseira.
Muitos modelos adotavam pintura em duas cores e grandes áreas cromadas.
As combinações eram sofisticadas e de extremo bom gosto.
Os carros ainda eram montados praticamente um a um.
Devido às formas complexas, as carrocerias eram compostas de chapas soldadas manualmente e esculpidas com limas na linha de montagem.
Tudo era de aço, o plástico ainda não existia.
As colunas eram o mais estreitas possível, conferindo leveza ao visual.
Faróis e lanternas tornaram-se elementos de destaque no design.
Embora suas funções fossem básicas, as molduras eram criativas e de extremo bom gosto.
A escola americana fez história nessa época com uma linguagem automobilística que vive até hoje como base do design moderno.
E, claro, as faixas brancas nos pneus ajudavam a manter a harmonia visual.
1965 | FORD THUNDERBIRD
Aqui já se percebia uma mudança de atitude e proporção, em certo exagero.
O motorista sentava-se bem baixo, com o teto acompanhando essa posição.
O carro era longo e baixo, um prazer visual.
A superfície da carroceria finalmente recebia linhas que definem planos de luz, criando temas marcantes.
Os frisos cromados foram sendo abandonados, pois causavam problemas de qualidade e corrosão.
O cromo passou a ser usado com mais moderação.
Alguns modelos escondiam as rodas traseiras, surgindo um sintoma de que o corpo do carro estava grande demais para as rodas que o sustentavam.
Com novas técnicas de prensagem, abriu-se um novo mundo para os designers, mais simples e limpo.
A coluna C, ainda apontada para a roda traseira, tentava manter essa tradição, mas comprometia o conforto dos passageiros de trás.
Os carros ainda usavam chassi, como os caminhões.
A era dos automóveis-foguete chegava ao fim.
1967 | MERCEDES-BENZ 250 C
Os alemães tinham uma visão mais voltada ao design e menos ao styling.
As formas eram contidas e os elementos desnecessários, quase eliminados.
Os para-lamas praticamente desapareceram, mas com atenção ainda era possível ver o desenho básico do corpo envolvido pelos para-lamas.
Nasceu o lábio da caixa de roda, uma moldura que envolvia a caixa de rodas e fazia a transição entre carroceria e pneus.
Normas de cobertura dos pneus influenciavam bastante o design, pois escondiam as rodas, o que não agrada aos entusiastas.
Alemães mais racionais, franceses mais criativos e italianos mestres do design esportivo para a elite.
Mas desse nicho surgiria uma revolução.
1974 | GOLF MK1
O carro do povo (Volkswagen) renasceu com uma nova maneira de se produzir um automóvel para as massas.
Com ele veio um desenho pensado principalmente para a produção em série, o que inclusive alterou a forma como os painéis da carroceria eram soldados entre si, com novas amarrações que garantiam maior rigidez estrutural, rapidez e qualidade na produção.
Além disso, trouxe um novo feeling, de um carro ágil, bem acabado e com inovações tecnológicas.
O design, minimalista, foi criado nos estúdios de Giugiaro e vendido à Volkswagen, diz a lenda, por um valor equivalente a 1 euro por carro produzido com o nome Golf. Só no ano passado foram vendidos 731 mil Golfs.
Na época, a forma básica da carroceria era gerada com chapelonas, perfis que literalmente percorriam os trilhos laterais e definiam o contorno do corpo do carro.
Assim, o carro era essencialmente criado a partir de uma seção (um corte na altura do centro da porta), que corria por toda a superfície externa, moldada manualmente pelos modeladores.
Depois, com o auxílio do designer e fitas pretas de diversas espessuras (tapes), o modelador refinava os cantos e as transições entre superfícies, manualmente.
Toda a forma era feita primeiro em um lado do modelo e, após aprovação do chefe, era simetrizada no outro lado por meio de pontos marcados com pontes de medição manuais.
De qualquer forma, o Golf trouxe esse paradigma de simplicidade nas formas, um produto excelente e acessível a grande parte da população europeia. E ao longo de todas as suas gerações, foi considerado o melhor Classe A já construído.
1980 | DODGE MIRADA
Nos anos 1980, os carros americanos estavam em baixa.
Todo o experimentalismo e ousadia desapareceram.
Os carros arredondados foram substituídos por uma geração de modelos esquecidos.
Não são considerados clássicos, parecem ter perdido o pedigree.
O design mais simples, sem grandes áreas cromadas, não pegou bem.
Ainda enormes e imponentes, faltava criatividade.
A área envidraçada cresceu, os pneus com faixas brancas disfarçavam as rodas pequenas de alumínio, e os para-choques passaram a ser de plástico.
Graças à tração traseira, as proporções ainda eram boas, com longos capôs e cabine recuada.
1992 | BMW M3 COUPÉ
Este carro me chocou quando o vi pela primeira vez numa Autobahn na Alemanha.
Amarrados por novas limitações, o M3 surgiu como o esportivo mais empolgante da Europa.
Ágil, leve, com proporções fantásticas e linguagem corporal simples.
O defletor traseiro integrado e o movimento dinâmico do rocker panel abriram novos horizontes.
Tinha um friso que contornava o carro, lanternas com aletas tridimensionais, lindas rodas de alumínio e uma frente geométrica, mas equilibrada.
Com motor dianteiro central e tração traseira, suas proporções eram invejáveis.
A abertura da porta dianteira longe da caixa de roda, colunas A inclinadas e a famosa Hofmeister kink tornaram-se marca registrada da BMW.
2000 | FORD TAURUS
Nos anos 2000, algumas marcas apostaram novamente em uma linguagem fluida, sem linhas marcantes.
Era uma tentativa de design mais orgânico, com cantos arredondados.
Mas com esse tipo de superfície, a precisão era essencial.
Sem linhas de construção, fica difícil obter um highlight perfeito.
Grandes para-choques plásticos, pintados na cor do carro, tornaram-se padrão.
Essa tendência não durou uma geração e, após vendas discretas, o design foi repensado.
ANOS 2000
Quando chegou o ano 2000, um velho amigo e parceiro de desenvolvimento da área de superfície matemática me disse: “A partir de agora tudo será diferente.”
Uma frase meio redundante, mas que se mostrou verdadeira.
Neste momento, já estávamos começando a produzir automóveis com a primeira leva de aprendizado da nova tecnologia digital.
Estávamos mergulhados no projeto do Fox, que foi o primeiro carro brasileiro da Volkswagen realizado completamente com tecnologia digital.
Isso significava que tínhamos o carro completo, até os últimos detalhes, dentro do computador.
Milhões de informações geométricas em um espaço virtual que podia ser acessado simultaneamente por todas as áreas autorizadas da companhia.
Com essas novas ferramentas, novos materiais e novos processos industriais (que também foram se adaptando à nova tecnologia), passamos a ter controle completo do projeto.
Nessa nova organização, o Design ganhou uma imensa responsabilidade, já que todos passaram a depender da liberação das superfícies matemáticas geradas por nós para iniciar e desenvolver seus trabalhos.
Por outro lado, mais do que nunca era urgente rever a imagem das grandes marcas e adaptá-las à nova realidade de um mundo extremamente volúvel e sedento de novidades.
Havia grandes ameaças vindas do Oriente, uma apatia nos Estados Unidos (dominada pela falta de criatividade e pelos cortes de custos), e na Europa, uma competição ferrenha entre o Norte e o Sul da Alemanha.
Claro, existia a escola francesa e a italiana. A francesa ainda buscava sua linguagem (talvez até hoje), e os italianos concentravam-se nas marcas esportivas de luxo e design exclusivo.
Embora a maioria das marcas tivesse um desenvolvimento constante de novos modelos e linguagem visual (branding), com a nova tecnologia invadindo todo o processo produtivo, surgiu a demanda por uma grande mudança, um marco na história do automóvel.
2000 | VOLKSWAGEN PASSAT
O Passat 2000 era um carro marcante, com caráter próprio, algo quase característico da Volkswagen.
Este design, fora do padrão vigente (stream), era muito apreciado nos EUA, onde os produtos da marca eram simpáticos, simples e confiáveis.
Aqui no Brasil também, com a diferença de que nós sempre desenhamos nossos Volkswagens localmente (família Gol e Fox, por exemplo).
As superfícies desse Passat traziam uma tentativa de escultura com mais curvaturas, cantos arredondados e elementos flush, ou seja, alinhados entre si.
Era uma fase de transição entre a linguagem criada manualmente e a superfície gerada pelos “alisadores de superfície” ou modeladores virtuais, que passaram a ter uma importância quase maior do que o designer e o modelador físico que criavam o modelo esculpido em clay.
2000 | AUDI RS 4
A Audi também apresentava uma linguagem de transição, com superfícies curvas (mas não excessivamente), linhas econômicas e muito bem balanceadas.
O grande segredo da qualidade visual do carro estava na interpretação de suas formas, nas passagens entre as superfícies, na maneira como as linhas fluíam e como as peças individuais interagiam.
Na Audi, já era visível essa pureza conceitual das superfícies e o uso intensivo de elementos geométricos na construção.
Era a construção do corpo de uma máquina, ainda civilizada e tímida.
2000 | AUDI STEPPENWOLF CONCEPT
Dentro da área de Design, porém, a cabeça era outra.
No Steppenwolf, os designers já mostravam superfícies muito mais planas que, embora dinâmicas, eram ditadas por linhas geométricas puras e definidas (Bauhaus), além de truques visuais como a grande área em plástico preto texturizado que dividia a carroceria em dois, deixando a parte pintada (body color) esguia e rápida.
Tetos pintados já estavam na mira dos designers, mas só duas décadas depois se popularizaram.
Você pode esculpir uma Pietà à mão, mas reproduzir uma Pietà com um programa de computador, usando apenas elementos geométricos, é quase impossível.
Estávamos aprendendo a lidar com as novas ferramentas e, ao mesmo tempo, inaugurando uma nova linguagem visual para os automóveis.
2000 | MERCEDES-BENZ CL55 AMG
A Mercedes, como sempre, conseguiu chegar a uma solução excelente com sua linguagem limpa, porém exuberante em proporções e desempenho.
Na época, a Mercedes tinha uma grade pequena e quatro faróis duplos e circulares, com um recorte complicadíssimo no capô envolvendo os quatro faróis.
A coluna C caía exatamente sobre a roda traseira, com um perfil dinâmico e simples dos vidros laterais, bastante estreitos em comparação com a área de chapa da carroceria.
Os automóveis começaram a receber sensores e muitas funções mecânicas passaram a ser eletrônicas ou eletromecânicas.
2001 | FORD MUSTANG 
Do outro lado do oceano, as coisas iam de mal a pior.
Nós, designers baseados na Alemanha, não entendíamos como ícones como o Mustang podiam chegar a esse ponto.
Sem identidade visual, com superfícies mecânicas e sem emoção, sem refinamento, sem dinâmica e com proporções ruins em comparação aos primeiros Mustangs.
2002 | FORD FOCUS
Na Europa, a Ford apresentava resultados melhores.
Ingleses e alemães conseguiram criar uma identidade própria, bem marcante e equilibrada.
Linhas nítidas e precisas, elementos dinâmicos e equilibrados posicionaram o design da Ford relativamente bem no mercado europeu.
Mesmo assim, notava-se a falta de refinamento em alguns detalhes e transições de superfície, resultado da dificuldade em dominar as novas ferramentas eletrônicas, como os programas dedicados ao desenvolvimento de superfícies.
2000 | CHEVROLET SUBURBAN
Não podemos deixar de mencionar o início da grande onda dos suves.
Enquanto os designers europeus sonhavam com suves, nos Estados Unidos eles já eram realidade.
Posição mais alta em relação ao solo, espaço para toda a família com bagagens, formato imponente e, às vezes, brutal.
O design era bastante funcional.
Para quem morava longe das cidades e frequentava locais remotos, esse era o carro ideal.
Nada de fricotes, mas formas que mostrassem força, áreas protegidas (parte inferior em plástico preto), grandes rodas e pneus (muitas vezes de uso misto) com muita borracha para melhor aderência.
Notem que a linha de abertura das portas está acima do centro da roda, mostrando um ótimo vão livre, preferivelmente com tração nas quatro rodas.
Banco com posição de dirigir alta e vertical e muito espaço ao redor, transmitindo conforto e segurança.
Quem soube ouvir os designers que insistiram nessa composição se deu bem. O suve se tornou o body style mais vendido dos últimos anos.
Ela saiu da roça para as grandes cidades e até para os condomínios de luxo.
Fundiu as necessidades das grandes famílias (antes atendidas por vans, consideradas “caretas”) com o apelo dos aventureiros, viajantes e até dos que gostam de se impor no trânsito com essas enormes barcas.
Esse body style contaminou todas as grandes marcas, que hoje oferecem várias versões e tamanhos de suves e pseudosuves.
Além disso, tornou-se a única opção de variação para marcas esportivas como Lamborghini, Porsche e, dizem, até Ferrari.
2002 | BENTLEY CONTINENTAL GT
Neste ano, a Bentley apresentou o Continental GT, desenhado por um brasileiro, Raul Pires.
Essa história é conhecida, mas vale lembrar: Raul foi um ex-estagiário que eu indiquei para o renascimento da marca Škoda.
Ele não só foi designer de exterior da família Fabia como mais tarde ganhou a competição para o modelo da Bentley e se tornou chefe de Exterior da marca.
Embora mais novo que eu, ele também viveu a transição do analógico para o virtual e se tornou um mestre em desenvolver superfícies belíssimas.
O Continental GT veio e foi considerado por revistas especializadas um dos automóveis mais bonitos já produzidos.
O desenvolvimento foi um “pingue-pongue” entre o modelo físico em clay e os loops de correções em ambiente virtual.
Ferramentas digitais espetaculares, mas que exigem um piloto com sensibilidade.
Outro ponto importante: o estúdio de Design da Bentley era em Crewe, no interior da Inglaterra.
Um designer de ponta do grupo VW chegou a condicionar sua ida para a Bentley à mudança do estúdio para Londres. O Dr. Piëch não gostou, e o designer foi dispensado.
O chefe do Raul, então designer-chefe da Bentley, convidou Raul para se juntar ao time e desenhar verdadeiros puros-sangues.
2000 | CADILLAC IMAJ CONCEPT
Nem tudo estava perdido nos Estados Unidos.
Simon Cox, designer inglês formado pelo Royal College de Londres, foi chamado para liderar alguns projetos avançados na Cadillac.
Polêmico (de tênis, camiseta e jeans rasgado, um pecado mortal na GM), mostrou um caminho muito interessante para o futuro da marca.
A Cadillac, que já teve os maiores ícones de luxo do passado, enfrentava uma crise de identidade.
Cox apontou uma nova direção, embora, na época, a pressão dos financistas e burocratas tenha impedido que seu trabalho se concretizasse.
2002 | CADILLAC CIEN
Outro conceito de Simon Cox, na mesma linha do Imaj.
A partir desses conceitos, a Cadillac recuperou um pouco de seu orgulho.
Nada comparado ao passado brilhante da marca, mas hoje a Cadillac tem carros que, do ponto de vista de design, me agradam bastante.
2005 | CITROËN C SPORT LOUNGE CONCEPT
Muitas vezes é melhor olhar para os carros-conceito do que para os modelos de produção.
Primeiro, porque os carros de produção são limitados por uma série de fatores e, em certo momento, podem não representar a verdadeira direção da marca.
O Sport Lounge foi importante para mostrar que a criatividade e personalidade da Citroën não estavam perdidas.
Elementos como a linha inferior dos vidros (belt line), que sai da linha do farol e corre até a coluna C com uma queda brusca e retorno no vidro traseiro, estão sendo usados até hoje.
As proporções dos vidros versus o corpo são quase exageradas (1/4), já apontando a tendência de redução da área envidraçada.
O friso que sai do farol e forma uma segunda coluna A em alumínio polido é um toque de gênio.
A superfície é “bombada”, mas bem equilibrada para receber cortes geométricos que criam nichos para frisos, faróis e entradas de ar.
A proporção entre rodas, pneus e carroceria é um sonho, pelo menos para um conceito de “Lounge”.
A ideia de um interior tipo lounge é perfeita para os futuros carros autônomos.
Sou um grande admirador da escola francesa de Design: muito criativa e com personalidade forte.
2005 | RENAULT VEL SATIS
Patrick Le Quement, ex-líder de estúdio avançado da VW, tentou imprimir sua assinatura nos veículos da Renault, sem grande sucesso.
Propôs uma linguagem quase arquitetônica, com linhas fluidas e superfícies planas.
Suas esculturas eliminavam os arcos de roda, e superfícies lapidadas eram a tônica.
Comparando o conceito com o carro de produção, dá para imaginar os desafios que ele enfrentou dentro da Renault.
Sua permanência foi curta, mas polêmica.
Gostava do conceito. À primeira vista, parecia estranho, mas por isso mesmo interessante.
Proporções muito boas, longa distância entre eixos, para-brisa bem inclinado e uma coluna C extremamente radical.
Faróis minúsculos e grade esculpida no corpo.
Ele tentou se livrar dos clichês automobilísticos e criar um estilo novo, sem traços de tradição, baseado em construções arquitetônicas.
O carro de série destruiu o conceito em todos os sentidos.
A proporção não ficou lá estas coisas, o desenho lateral se tornou uma monotonia só, a coluna C virou um não sei o quê, enfim no fim não havia mais nenhum vestígio da passagem do Patrick pela Renault.
2005 | MERCEDES-BENZ CLS 500
Sou apaixonado por este carro. Se morasse por lá, com certeza teria um, só para queimar gasolina Super Plus 98 RON nas estradinhas do Norte da Europa.
Alguns engraçadinhos chamam esse sedã de “estilo banana”, o que acho de muito mau gosto.
A Mercedes, com este carro, foi ousada e criou proporções marcantes, linhas e superfícies de muito bom gosto.
Olhe a proporção do vidro versus carroceria e como a luz se comporta na parte superior.
Cabine recuada, coluna C dinâmica, elegante e forte.
Chamo de “tornado line” a linha que sai da caixa de roda e percorre toda a extensão até a lanterna traseira. Graças à seção bem desenhada, essa linha gera uma sombra marcada sob si, com um raio muito pequeno (2 mm ou 3 mm).
Por isso, dizemos que a linha é precisa.
Este é um carro que podemos realmente chamar de “nave”.
OUTROS MODELOS IMPORTANTES
Nesta próxima sessão pincei alguns carro desta época que para mim foram importantes no desenvolvimento do Design.
Claro que que houve muitos outros, também importantes que não foram citados, mas aqui os mais representativos.
2005 | AUDI A6 TDI QUATTRO
Foi por essa época que a Audi lançou a (na época) enorme grade dianteira, inspirada no Auto Union Type C, o carro de Grand Prix da segunda metade dos anos 1930.
Foi realmente impactante, inesperado, e de repente entendemos que sim, a grade dianteira superior pode se unir em uma só peça com a grade inferior e formar um elemento dominante e com lógica. A Audi soube usar muito bem a nova grade e continua até hoje presa a esse jargão das grades enormes.
A partir daí vimos várias marcas também explorarem grades dianteiras grandes, que foram transformadas em verdadeiros brasões representando as marcas.
O desenho tipicamente alemão da Audi usava a simplicidade, a limpeza de formas e linhas precisas como conceito básico.
Todas as linhas tinham um sentido, uma lógica, e superfícies muito bem elaboradas, vide a superfície do capô chegando na grade dianteira.
Outro ponto forte na Audi dessa época era o absoluto senso de equilíbrio e proporção entre os elementos que compunham o exterior do veículo.
Um detalhe muito marcante era a linha da coluna A, que continuava como longarina lateral do teto, terminando na coluna C através de uma bela e dinâmica curva.
A “tornado line”, elemento quase mandatório nos Audis da época, saía do canto do farol e ia até o canto da lanterna traseira, posicionada bem próxima da linha inferior dos vidros (beltline), o que proporcionava uma zona de luz marcante nos ombros do carro.
A linha de caráter inferior saía alinhada ao centro da roda dianteira e, após a porta dianteira, subia para formar o canto superior do para-choque traseiro.
Interessante também era a maneira como foi criada a linha de divisão entre os para-choques (de plástico) e a carroceria metálica.
Os faróis de xenônio deram o toque de tecnologia e modernidade, com arquitetura interna complexa.
A tecnologia “allroad quattro” completou o carisma tecnológico da marca, que lhe valeu o prêmio “World Car of the Year”.
2009 | AUDI SPORTBACK CONCEPT
O Sportback Concept deixou bem claro o potencial de qualidade em design que a Audi estava perseguindo.
Embora quase todos os elementos de design fossem semelhantes aos dos carros anteriores, a maneira de interpretá-los, com economia de linhas, superfícies amplas e a fabulosa proporção do carro, trouxe um veículo completamente moderno, com uma aura finíssima de qualidade e precisão.
Este shape de “fastback” acabou gerando o A7 de produção, um carro que mistura classe com esportividade.
A comparação com o A6 anterior mostra bem a velocidade em que a indústria automobilística evoluía nesse momento. Apenas quatro anos de diferença e uma evolução tão grande.
2008 | LAND ROVER LRX CONCEPT
Vi este concept car ao vivo, se não me engano em Frankfurt, e fiquei, como todo mundo, estarrecido (no bom sentido).
De cara já comecei lamentando que, infelizmente, concept cars como este quase nunca se tornam realidade ou, quando se tornam, acabam como veículos de produção sem graça.
Porém, dois anos depois, presenciei o lançamento do Land Rover Evoque, muito, muito próximo do show car.
O concept tinha traseira de suve com proporções estonteantes, linhas laterais em cunha acentuadas, proporção vidro x carroceria de 1:3, tudo isso sobre uma larga faixa (cerca de 30 cm) em preto na base do carro.
Rodas enormes fechavam com chave de ouro o jogo de proporção.
Outra característica marcante era o tom geométrico das linhas, detalhes e superfícies, enfatizando o design de produto aliado à funcionalidade, sem abrir mão da criatividade.
Para mim, fica bem evidente o sangue inglês neste trabalho, com um fantástico potencial em linguagem de produto, que reviveu a marca e a colocou entre as mais cobiçadas do mundo.
2010 | PORSCHE PANAMERA
O Porsche Panamera foi, para mim, uma tremenda frustração, uma aventura mal resolvida de como deve ser um Porsche para quatro pessoas.
Primeiro porque, na minha opinião, ele é o único Porsche “feio”, algo que eu nunca imaginei que pudesse acontecer.
A parte dianteira do carro é Porsche, sem discussão, mas da coluna B para trás temos uma catástrofe estética.
O maior problema está nas proporções.
Imagino os perfeccionistas da Porsche exigindo um padrão de conforto para os passageiros traseiros, outros limitando o tamanho das rodas, outros ainda querendo um determinado volume de porta-malas, e assim nasceu um package de proporções muito difíceis.
O balanço traseiro é muito grande, a traseira é pesada, com linhas de divisão de peças confusas e pouco dinâmicas.
A atitude do carro vazio já é de cansaço.
Infelizmente para a Porsche, a Ferrari foi muito mais flexível, limitando o conforto em favor da beleza e fluidez das linhas.
2012 | FERRARI FF
Compare o Ferrari FF com o Porsche Panamera. Até o falecido Dr. Piëch elogiou o FF e, de raiva, quase comprou um.
2010 | CADILLAC SRX
A SRX é um suve que chama atenção dentro do design americano.
O desenho “afiado”, com linhas dinâmicas e cantos vivos, mostra caráter e coragem.
Embora sua arquitetura seja basicamente estática e horizontal, o detalhe da (falsa) saída de ar nos para-lamas dianteiros gera uma linha que sobe em cunha em direção às lanternas traseiras, dando dinâmica à lateral.
Os faróis verticais e as lanternas, que mais parecem pedras preciosas lapidadas, são também itens de forte caráter.
Aliás, caráter é o que os novos Cadillacs mais têm, pois a marca se recusa a seguir os modismos e segue sua própria interpretação dos clichês automobilísticos, o que é, no mínimo, admirável.
2010 | MERCEDES-BENZ GLK CLASS
Este carro foi realmente uma surpresa (desagradável) da Mercedes.
Não dá para entender o que passou pela cabeça dos diretores para aceitarem um caminho como este.
OK, entendo que os suves devem ter um corpo masculinizado, com linhas mais planas, etc., mas aqui parece que perderam a mão.
Embora o desenho tenha tentado usar elementos em cunha para deixar o carro mais veloz, o resultado não convenceu.
Imagino que o “estilo” não foi bem aceito, já que este foi um carro que nasceu e morreu como um espécime único, muito distante do que a marca estava fazendo na época.
A Mercedes é mestre em se renovar, e seu estilo evolui num fluxo interminável de boas criações. Mas, neste caso, não funcionou.
2010 | MERCEDES-BENZ SHOOTING BRAKE CONCEPT
Agora sim, com este conceito a Mercedes acertou a mão, especialmente nas fantásticas “peruas” que a marca oferece.
As proporções são muito generosas, com uma distância entre eixos enorme, rodas de bom tamanho, área envidraçada mínima, e uma nova linguagem de linhas laterais, reinterpretando elementos clássicos de forma dinâmica e inédita.
Sou fã de carteirinha das “peruas” da Mercedes, que para mim estão entre os carros mais desejáveis de todo o ZOO automobilístico atual.
2009 | KIA SOUL
O Soul marcou o início da renascença da marca coreana, liderada pelo meu ex-chefe Peter Schreyer, que em pouco tempo e com os designers certos alavancou a marca em nível mundial, mudando a ideia de que carros coreanos ou chineses eram mal desenhados.
Realmente, a maioria dos designers-chefes por trás dos novos produtos eram europeus e de altíssimo nível. Mas é assim que funciona.
O Oriente não bobeou e contratou a peso de ouro os melhores técnicos europeus para impulsionar seus produtos, que em poucos anos invadiram o mundo todo.
O Kia Soul veio dessa tendência que nós, designers, já havíamos identificado como o grande hit do momento: os suves e crossovers, body style que contaminou toda a indústria.
No caso do Soul, podemos classificá-lo como um crossover soft, pois ele até poderia ser visto como um “Jeep”, já que seu volume geral se encaixa nessa categoria.
2009 | DODGE CHALLENGER SRT8
Com grande alegria vimos nossos amigos americanos redesenhando seus grandes ícones, que estavam perdidos e esquecidos sem razão.
A Chrysler, com o Challenger (e o Camaro e Mustang, logo em seguida), trouxe um novo formato que parece ter agradado bastante, especialmente o público jovem.
As proporções são bem diferentes dos esportivos europeus, mais leves e dinâmicos. Mas essa “fartura”, seja em tamanho ou nos elementos clássicos, acabou se tornando um ponto positivo para os americanos e hoje esses carros são objetos de desejo para quem gosta de aparecer em grande estilo.
De certa forma, gosto desses carros, que impressionam mais pelo tamanho e brutalidade do que pela precisão dos detalhes.
Como sempre digo, mais importante que a beleza é o caráter, e nos novos power cars americanos isso não falta.
De uma certa maneira, eu gosto destes carros, que impressionam mais pelo tamanho e brutalidade do que pela precisão e detalhes.
2010 | TESLA ROADSTER TAG HEUER
Destaco aqui o Tesla Roadster, não porque ele tenha sido um marco em design, mas pelo impacto que causou na indústria.
Na época, entre nós profissionais, o carro era comentado não pelo design, mas pelo fato de ser elétrico.
Dez anos atrás, parecia que só a Tesla havia “se ligado” na onda elétrica. Nós, da indústria convencional, estávamos dormindo em berço esplêndido.
Não podíamos imaginar que essa pequena marca, nascida na Califórnia, se tornaria a mais influente da década seguinte, forçando todas (sem exceção) as marcas tradicionais a repensarem seu caminho para o futuro.
Um verdadeiro fenômeno.
LV
