POTÊNCIA NEM SEMPRE É TUDO

Aprendi isso bem cedo. Tinha acabado de fazer 14 anos e já dirigia bastante. E já era o que se chama hoje autoentusiasta. Ia a todas as corridas de rua no Rio de Janeiro, cidade onde nasci e sempre morei antes de me mudar para São Paulo 47 anos atrás.

Lia tudo que era revista de automóveis, uma delas coincidentemente chamada Revista de Automóveis, do Rio. Era 1956 e nela li que haveria em São Paulo uma corrida de mil mllhas em novembro. Falei com meu pai que queria ir — eu nunca havia assistido uma corrida longa. Ele não gostou nada da ideia, mas como meu irmão de 16 anos iria junto, acabou concordando. Inclusive em irmos no Volkswagen ’55 de casa obviamente com nosso primo David, de 24 anos, dirigindo. Um amigo da turminha quis ir junto e lá fomos os quatro.

Quando estávamos bem perto de Interlagos ouvimos no rádio que a corrida havia começado às 7 da noite. Ficamos decepcionados. Quando entramos e nos instalamos no barranco no externo da pista, defronte dos boxes, então logo depois da curva do Café, não entendemos como era o circuito, era aquele monte de faróis ora para um lado, ora para o outro. Só quando começou a clarear por volta das 5 horas é que entendemos o magnífico traçado de 7.960 metros.

Naquele ponto passamos a noite entremeada com alguns cochilos, vendo todo tipo de carro passar diante de nós. Chamou nossa atenção a quantidade de carros antigos, grandes e velozes, misturados com outros menores da época. Um desses era um Volkswagen de vidro traseiro dividido, quando os do nosso primeiro ’53 e o da viagem, ’55,. já eram inteiriços ovais.

Corrida

Os tais carros antigos, mas velozes, eram carreteras vindas do Rio Grande do Sul por convite de Wilson Fittipaldi, radialista e pai de Wilson Jr e Emerson e que trabalhava na Rádio Panamericana, atual Jovem Pan. Ele e Eloy Gogliano, presidente do Centaiuro Motor Clube, eram os promotores e organizadores da que chamaram Mil Milhas Brasileiras.

Wilson convidou os gaúchos com seus carros, arcando com as despesas inerentes, para dar brilho à corrida e atrair patrocinadores, no que teve êxito. Os carros eram chamados de carreteras — carretera é estrada em espanhol — por ser uma categoria argentina com regulamento próprio e bastante permissivo, a dos coches de turismo carretera, para corridas em estrada contra o relógio. Um ponto importante do regulamento era poder usar qualquer motor desde que o bloco fosse da marca do carro. Aqui esses carros foram indevidamente tratados pelo gênero feminino, uma carretera O regulamento era absolutamente liberal, como aliviar peso livremente. Os motores eram na maioria V-8, sem limite de cilindrada, e os carros precisavam ter sido fabricados até o final da década de 1940.

Um deles venceu a corrida, o Ford pilotado pela dupla gaúcha Catharino Andreata e Breno Fornari, ficando evidente que os gaúchos, pela proximidade com a Argentina, haviam adotado esse tipo de carro de corrida que impressionava pela velocidade e, principalmente, pelo ronco dos seus motores V-8.

Carretera Ford de Andreata/Fornari (Foto: Bandeira Quadriculada)

O Volkswagen

Perto dos carreteras o Volkswagen era bem pequeno. Havia sido preparado por quem sabia o que estava fazendo: Jorge Lettry, italiano que chegou ao Brasil em 1931 bebê de colo e que tinha uma pequena oficina em São Paulo de nome Argos, especializada em VW e Porsche. Conhecia bem ambos e se empolgou com a ideia de uma Mil Milhas em circuito fechado.

Apreciador de corridas que era, sabia da Mil Milhas na Itália — a Mille Miglia — disputada em estradas fechadas ao trânsito (Brescia-Roma-Brescia) e isso o animou e contagiou dois amigos e clientes da oficina — ambos de famílias abastadas. Um deles, Eugênio Martins, tinha um VW 1952. Os três decidiram participar da Mil Milhas Brasileiras com o Volkswagen. Christian Heins formaria a dupla com Eugênio. Tinham, respectivamente, 21 e 24 anos.

Estudando o regulamento, Lettry viu que poderia colocar no Volkswagen de 1.131 cm³ e 25 cv um motor de Porsche 1500 Super de 70 cv, já que o bloco (carcaça) dos motores Porsche de então era VW. No lugar dos dois carburadores Solex 32 Lettry colocou dois Weber 40 verticais de corpo duplo, e fez um escapamento menos restritivo. Fora isso, o motor era normal de série, como saía de fábrica, exceto o radiador de óleo colocado na dianteira. Anos depois Lettry me contou que a potência estimada era 74 cv.

A carroceria foi bastante aliviada, até nos para-lamas, e o capô do porta-malas era de compósito de fibra de vidro, feito por João Gurgel na sua firma Moplast. A tampa tinha duas tomadas de ar para o radiador de óleo, curiosamente com o mesmo desenho do vidro traseiro (foto de abertura). Dos 740 kg originais o VW ficou com 700 kg, resultando na favorável relação peso-potência de 9,4 kg/cv. O tanque de gasolina foi aumentado, salvo engano, para 60 litros, aumento de 50%. O bocal de abastecimento passou a se externo. Pneus foram mantidos na medida original 5.00-16, portanto diagonais, mas especiais Pirelli, uma das patrocinadoras da prova, de composto mais duro, para todos os carros.

A suspensão do Volkswagen foi mantida inalterada, exceto pela barra antirrolagem que a Argos produzia e vendia — o VW ainda não tinha esse elemento de suspensão. Mas os freios a tambor tinham lonas especiais, as chamadas trançadas, de maior coeficiente de atrito.

O VW se mostrou excelente na corrida de 201 voltas e 16h16m02s, das quais aproximadamente metade foi liderada por ele e pelo Ford de Andreata/Fornari. Nas voltas finais o VW liderava com folga, mas o cabo do acelerador partiu-se, foi trocado; nessa parada no box o Ford assumiu a ponta para vencer, restando ao VW o segundo lugar.