Quase um ano atrás publiquei o meu primeiro relato sobre o programa de desenvolvimento da suspensão do Fórmula Evolution aqui no AUTOentusiastas. Naquele momento, o projeto começava a caminhar em bom ritmo mas éramos cientes dos obstáculos que poderiam aparecer — e apareceram — pela dinâmica atual do automobilismo brasileiro. No segundo texto detalhei melhor as mudanças no nosso cronograma e nos nossos processos por causa dessas dificuldades. Desde então foram alguns meses de reorganização de processos, cronograma e de parceiros, mas, finalmente, temos o prazer de encerrar o primeiro ciclo de desenvolvimento com este relato.
No dia 16 de abril p.p., no Autódromo de Interlagos, o primeiro Fórmula Evolution saiu dos boxes com o kit desenvolvido pelo engenheiro Alexandre Vasconcellos Rodrigues para a validação final das alterações na geometria da suspensão dianteira e traseira do carro. Como piloto responsável pela validação do comportamento dinâmico do carro antes e depois das mudanças, validei em algumas voltas o novo conjunto e podemos oficializar o fechamento desse primeiro ciclo atingindo nossos objetivos. Neste terceiro e último relato da série, vamos detalhar melhor os acontecimentos, as mudanças e aprendizados dessa jornada.
As mudanças, finalmente, em prova
Cheguei ao Autódromo de Interlagos na quinta-feira (16) com a única missão de conseguir algumas voltas no carro montado pela equipe sorocabana Rosset Racing, de Rodrigo Rosset, que já tinha as alterações na suspensão traseira e agora estreava a nova configuração da dianteira. Rosset, piloto responsável por desenvolver o chassis da Fórmula Vee moderna junto com Wilson Fittipaldi Jr., se tornou nosso parceiro estratégico no desenvolvimento desse kit pela sua experiência e interesse em corrigir os problemas que o projeto inicial tinha.
Juntamente com seu mecânico José, trabalharam em conjunto com Alexandre para refinar a operação e a montagem do novo kit dianteiro. O traseiro, mais simples em concepção e montagem, já havia sido validado por outro piloto e outra equipe sem nossa concordância e supervisão. Portanto, decidimos otimizar o tempo e os processos e validar os dois eixos em conjunto.
Com o crescimento do Campeonato Paulista, mais categorias surgiram, mas o tempo disponível e a estrutura de Interlagos seguiram as mesmas. Por isso, teríamos a manhã do dia 16 para aproveitar um dos quatro treinos de 40 minutos e validar o sistema. O carro do piloto Edson Schmidt, o “Pirata”, havia sido completamente remontado, portanto priorizamos um shakedown (voltas de teste iniciais) para verificar o funcionamento geral com o piloto e dono do carro nos primeiros treinos e eu ficaria com algum dos últimos treinos para validar rapidamente o comportamento dinâmico.
Como um dos principais problemas do sistema antigo era o motion ratio, relação entre o movimento da roda e o movimento do conjunto mola-amortecedor do eixo dianteiro, as mudanças permitiram que reduzíssemos a rigidez do eixo com a montagem de molas mais moles, reduzindo a constante elástica de 1.200 lbf/pol (21,4 kgf/mm) para 700 lbf/po (12,5 kgf/mm)l, ainda acima do que seria correto conceitualmente, mas dentro de uma transição saudável para a validação.
Validação e objetivo alcançado
Dito isso, vamos ao teste. Subi no carro pouco tempo para validar e condições longe das ideais. Era a primeira vez guiando um Evolution em Interlagos, então não tínhamos referência minha com o mesmo carro na mesma pista. Isso exige que eu me adapte rapidamente ao carro, para traduzir o mesmo perfil de frenagem, aceleração e viragem que eu apliquei em outro carro e emoutra pista, o teste que realizamos em junho do ano passado no ECPA.
Mas fui escolhido para ser o piloto pelo Alexandre pois ele confia na minha capacidade e velocidade de adaptação, portanto era minha responsabilidade transformar a pequena amostragem de dados numa base consistente e isolada para comparação. Os pontos mais importantes de observação eram capacidade de tração, consistência de transferência de peso e responsividade na entrada de curva
Foram ao todo sete voltas, sendo quatro delas rápidas, pois tivemos também uma bandeira vermelha no meio da primeira saída. Ainda assim, foi instantânea a mudança de comportamento. No primeiro teste percebi que o carro era imprevisível e inconsistente no seu equilíbrio. “Ao transferir peso na frenagem, o carro perde muita aderência na traseira, provocando oversteer (sobresterço) excessivo, termo para quando o carro sai de traseira. A rigidez do eixo dianteiro não permite que esse peso se acomode na dianteira, e o piloto sustente esse sobresterço pelo contorno de curva. Com isso, na hora de transitar entre os pedais e começar a tracionar, o carro se torna muito dianteiro, fazendo com que o piloto tire o pé na saída de curva, quando poderia estar acelerando”, escrevi após o teste no segundo relato.
Nesse treino, o carro estava muito mais previsível e equilibrado. A tendência continua dianteira, mas apontando para uma direção de mudança de acerto e não de geometria, pois ele não muda o comportamento após o apoio da suspensão. Na Curva do Laranjinha, por exemplo, era possível carregar mais velocidade, cerca de 6 km/h acima da referência, e tracionar com mais intensidade, chegando ao 100% de acelerador mais rapidamente.
Esse ponto da tração era um dos mais importantes para a validação do projeto e onde vimos o maior progresso. O motor Hyundai oferece bom torque em baixa rotação e, sem o apoio necessário da suspensão, era difícil tracionar o carro plenamente especialmente em curvas de baixa velocidade. No Bico de Pato, por exemplo, a curva mais lenta do circuito, era possível colocar toda a potência quase que instantaneamente sem perder tração. O carro passou a aceitar frenagens mais fortes, com uma suspensão que aceita melhor as transferências de peso e se aproveita de forma mais eficiente das molas e amortecedores. A diferença de intensidade de frenagem foi de quase 0,7 G a mais nas frenagens mais fortes como para o S do Senna e Curva do Lago, enquanto no miolo era de 0,3 G a mais.
Como ponto de atenção, percebi a direção consideravelmente mais pesada. Mas com o kit voltando para o box sem nenhum empeno, deformação ou trinca, analisamos os dados, discutimos e concordamos em validar a usabilidade do kit e que atingimos a meta determinada no início do ciclo.
Aprendizados e próximos passos
Apesar do sucesso desse primeiro ciclo, aprendemos muito sobre como melhorar os processos para respeitar o nosso método de desenvolvimento. Sem o controle dos ativos, especialmente carro e pista, foi quase impossível de manter o nosso projeto e cronograma inicial, que previa quatro testes em condições semelhantes de carro e pista, além de acompanhamento mais próximo nos processos de montagem e comparações.
Os próximos passos ainda não são claros, mas temos algumas ideias. Agora, eu e Alexandre conversamos sobre como melhorar essas condições para que possamos respeitar melhor nossos processos e planos. Por agora, nos resta absorver os aprendizados, comemorar os resultados obtidos e trabalhar para realizar novos ciclos e fazer da nossa paixão um negócio saudável e rentável.
Deixo aqui um agradecimento também à categoria, liderada por Antônio Vieira Souza, às equipes Rosset Racing e Thomaz Racing que colaboraram com a montagem dos carros, e ao piloto Edson Schmidt que nos cedeu o carro para o teste de validação. Agradeço especialmente ao Alexandre pela confiança em meu trabalho e por permitir que eu faça parte de projetos e momentos tão especiais. Até a próxima!
IG
