FIAT 500 HYBRID, NO USO (COM VÍDEO)

 

 

A história da Fiat no Brasil começa em 1976. Desde então, a trajetória da fábrica de Turim em nosso país é pontuada por modelos que, por uma ou outra razão, conquistaram relevância. O Fiat 500, ou “Cinquecento”, é um deles. Não por ter vendido horrores como Uno e Palio, não por inovações técnicas relevantes como o 147 e Marea, não por design instigante como o Tempra ou os “trajes Weekend Adventure”, mas sim por, simplesmente, ter caído no gosto.

Importado da Polônia em 2008, o 500 estreou no Brasil atraindo olhares. Poucas unidades, preço salgado, carro de nicho. Mas não mofou nas concessionárias. Em seguida, a partir de 2012, a aposta nos 500 foi reforçada com os modelos produzidos no México, mais acessíveis em termos de preço — não recolhia imposto de importação em razão do acordo bilateral Brasil-México —  e com muitas versões de motor e câmbio.

Seria exagerado dizer que o 500 made in Mexico se popularizou, mas é certo dizer que vendeu bastante, até sumir das concessionárias por volta de 2019. O último capítulo dos 500 no Brasil acontece a partir de 2022, quando estreou o 500e, a versão 100% elétrica, que não fez sucesso. Na verdade, encalhou.

No relatório de emplacamentos da Fenabrave em 2024 e 2025 os Fiat 500e se contam nos dedos das mãos, e no site da Fiat brasileira o modelo ainda está lá, em ano-modelo 2022, oferecido a R$ 214.990…

Caro demais para o atual cenário de mercado, o Fiat 500e sucumbiu ao Made in China de mesmas dimensões, o BYD Dolphin Mini, que custa a metade. E, por praticamente a mesma quantia, coloca-se um Volvo EX30 na garagem. O charme intrínseco aos Cinquecento não sustentou o alto preço de sua versão elétrica. Aliás, coisa que acontece também na Itália: mesmo custando cerca da metade do que custa no Brasil, o 500e está longe de ser um sucesso de vendas em sua pátria.

Esta realidade alarmou os homens que mandam na Stellantis, o grupo do qual a Fiat faz parte, que decidiram (re)lançar o Fiat 500 Hybrid no final de 2025, e é essa novidade que me serviu durante duas semanas em mais uma das minhas estadias italianas. Duas semanas repletas de deslocamentos variados, que me permitem contar para vocês como é e como anda este que é o mais recente dos Fiat 500.

Engenharia reversa?

Externamente idêntico ao 500e, o Hybrid traz sob o capô nosso conhecido motor Firefly em versão com três cilindros e 999 cm³, praticamente o mesmo que equipa nossos Fiat Mobi, Argo e outros carros da Stellantis, como Citroën C3 e Peugeot 208, fabricados no Brasil.

O termo “Hybrid” aplicado a este novo Fiat 500 se dá pelo uso da mesma tecnologia que estreou por aqui no Fiat Fastback, no Pulse e, mais recentemente, na picape Toro. A sigla usada para o sistema é a MHEV, acrônimo de Mild Hybrid Electric Vehicle, veículo elétrico híbrido leve, ou semi-híbrido como usamos aqui no AE.

Tecnicamente, o 500 Hybrid tem um gerador (alternador) acionado por correia poli-V a partir de polia no virabrequim, cuja função se inverte e ele passa a ser motor elétrico. Sua potência de 4 cv e torque de 1,01 m·kgf são aproveitados de duas maneiras. Uma, dar partida no motor Firefly, que não conta com o motor de partida tradicional inventado pelo americano Charles Franklin Kettering em 1911. A outra maneira é fornecer essa potência e esse torque ao motor Firefly, pela mesma correia poli-V, em condições pré-determinadas como arrancar da imobilidade e ajudar nas acelerações e retomadas de velocidade até determinado ponto.

A potência máxima homologada do veículo segue sendo a do motor a combustão: 65 cv. O sistema MHEV da Fiat usado neste 500 Hybrid utiliza uma bateria de íons de lítio de 12 V e 11 A·h localizada no assoalho sob o banco do motorista. Ela é carregada nas frenagens e desacelerações pelo gerador-motor, aquilo que se convencionou chamar de frenagem regenerativa nos carros elétricos e híbridos.

Neste 500 Hybrid há outros recursos destinados a reduzir o consumo de combustível, como o sistema que simplesmente desliga o motor térmico quando, abaixo dos 30 km/h, o câmbio é colocado em ponto morto, religando-o prontamente quando o pedal de embreagem é acionado.

Usei o termo “engenharia reversa” para abrir este segmento do texto justamente para ressaltar que este Fiat 500 Hybrid deriva do Fiat 500e, apresentado em 2020. Até onde sei, é a primeira vez que um projeto nascido para ser 100% elétrico dá origem a um carro com motor térmico.

Por trás desta singularidade está sua majestade, o consumidor, cuja vontade de ter carros movidos unicamente por eletricidade não foi tão grande quanto o estimado pelos dirigentes da Stellantis, e daí a decisão de ressuscitar um 500 Hybrid, que existia com este mesmo tipo de motorização, mas foi descontinuado em 2024 por ainda ser produzido sob a estrutura dos Cinquecento de primeira geração.

Comparativamente com o 500 Hybrid anterior, o atual é mais pesado, mais alinhado com as exigências dos testes de impacto e emissões e, principalmente, tecnologicamente atualizado no que diz respeito aos sistemas de assistência à condução e, claro, a mimos de bordo como a tela multimídia de 10,25 polegadas e tudo aquilo que ela pode oferecer. Mas — quem me lê aqui no AE já sabe — é o que sinto nas mãos e no corpo, e não o que meus olhos veem, o que mais me interessa em automóveis. Assim, é hora de contar o que aconteceu ao rodar com o 500 Hybrid.

Made in Torino, Italy

A Fiat fez questão de destacar desde o início o fato deste 500 Hybrid, assim como seu irmão 500e, ser produzido na histórica fábrica de Mirafiori, situada ao sul de Turim. Exaltar o “Made in Italy” é uma questão estratégica tanto pelo requinte associado a produtos criados na pátria de gente como Dante Alighieri e Leonardo da Vinci, e de Bertone, Pininfarina, Giugiaro…, como por questões industriais e políticas, que envolvem a necessidade de criar empregos e tirar da ociosidade estruturas industriais como, justamente, a fábrica de Mirafiori, um dos maiores e mais antigos centros de produção de veículos da Europa, inaugurado em 1939, e que em seus anos de glória chegou a desovar um milhão de carros por ano e ter perto de 60 mil trabalhadores.

A ânsia de exaltar o passaporte do Fiat 500 Hybrid é escancarada por elementos aplicados cá e lá: na base da coluna C um aplique cromado traz a inscrição “500 Torino” e o característico skyline de Turim, dominado pela Mole Antonelliana, a inconfundível cúpula símbolo da cidade, com 167 metros de altura. Tal imagem se repete no porta-objetos, situado no centro do painel, e em diversos “easter eggs” cá e lá.

A versão entregue para o teste, a Torino, só perde da top La Prima por não ter teto de vidro panorâmico e rodas de 17 polegadas. No mais, é igual em praticamente tudo. Logo na primeira olhada percebo a evolução no design, que não descaracterizou o modelo, mas o renovou de maneira elegante, coisa evidente no mais óbvio dos contatos: colocar a mão na maçaneta da porta. No lugar da protuberante alça do Cinquecento anterior, a atual é embutida.

Porta aberta, salta à vista a padronagem do revestimento, um tecido com estampa “pied de poule”, que me remeteu aos tailleurs costurados pela minha mãe. Seria uma escolha arrojada para um mercado como o brasileiro, pouco receptivo a estampas nos revestimentos, mas que no meu modo de ver combina com o espírito do Cinquecento.

A porta é grande, algo pesada, mas uma vez acomodado na cabine, o 500 Hybrid me causa uma sensação de bem-estar, não o aperto como seria de esperar em um carro com 3.631 mm de comprimento, 1.684 mm de largura e 1.531 mm de altura, cifras ligeiramente maiores que o 500 anterior. Aliás, as formas da carroceria e a área envidraçada pouco diferem, mas o progresso estético é relevante, especialmente na porção frontal e em detalhes característicos como o painel, onde no centro reina uma tela retangular de 10,25 polegadas com tudo aquilo que você pode esperar de um sistema multimídia, incluindo nisso a conexão, via cabo USB-C ou Bluetooth, com smartphones, admitindo tanto sistema Android como iOS.

O quadro em formato de meia-lua permite diversas opções de visualização e acabei optando pela que exibe a velocidade digital ao centro de um conta-giros com escala até 8 mil rpm e faixa vermelha aos 6,5 mil rpm. Do lado esquerdo deste conjunto, nível de combustível (tanque de 37 litros) e, no lado direito, o indicador do percentual de carga da bateria de íons de lítio.

O volante de dois raios, empunhadura grossa e um segmento achatado, traz todas as teclas para acessar controle de cruzeiro, operação do smartphone e um comando de quatro vias com um botão OK ao centro, através do qual se alteram as telas do quadro de instrumentos e demais parâmetros, seja do computador de bordo ou dos sistemas de auxílio à direção.

No centro do painel, abaixo da tela do sistema multimídia, o sistema de climatização se serve de teclas, enquanto no pequeno console central está o botão on/off do sistema start-stop, o freio de estacionamento eletromecânico e uma roldana que controla o volume do sistema de áudio, mais dedicada ao passageiro, uma vez que para o motorista há botões na parte de trás dos raios do volante.

Ajustado o volante, com regulagem em altura e distância, banco, espelhos elétricos externos e o interno prismático, dou a partida pelo botão — a chave é presencial — e saio de Roma rumo norte, para um percurso de estreia de cerca de 350 km sob um céu cinza-chumbo, prometendo forte chuva, que definitivamente caiu assim que coloquei o 500 Hybrid na rodovia. Boa chance para avaliar limpadores de para-brisa, pneus e a segurança transmitida pelo pequeno Fiat em condições adversas de condução.

Equipado com pneus Goodyear EfficientGrip Performance 2 na medida 195/55 R16 91V e com menos de 700 km indicados no painel, o novíssimo 500 Hybrid encarou a tempestade com coragem, e por conta do volume de água na pista não superei os 100 km/h nestes primeiros momentos com a novidade. A chuvona passou e, na pausa para um café num posto de combustíveis, a sessão de fotos nº 1 aconteceu com a colaboração de um ensolarado fim de tarde e de um belo efeito das gotinhas na carroceria pintada na cor verde Ocean, um elegante verde azulado metálico.

Nas rodovias italianas o limite de velocidade é de 130 km/h, um ritmo que o 500 Hybrid mantém com certo sacrifício em virtude dos míseros 65 cv de potência, com torque de 9,4 m·kgf, números inferiores aos deste mesmo motor quando aplicado ao nosso Fiat Mobi, 71/75 cv e 10,0/10,7 m·kgf, mais vigoroso provavelmente por conta dos 30% de álcool na nossa gasolina.

Sem nenhuma pressa para chegar ao destino, decido manter um ritmo de 115 km/h indicados, no qual o motorzinho do 500 Hybrid, em 6ª marcha, girava a exatos 3.000 rpm. No destino, o computador de bordo informou uma média de consumo de 15,5 km/l.

Refletindo sobre as sensações deste primeiro percurso rodoviário ficou claro para mim que o 500 Hybrid não foi pensado para esta condição de uso. Faltou fôlego ao carrinho, o que teve de ser compensado por um frequente uso do câmbio de ótimos engates, empunhadura correta, aliás como toda a ergonomia. Como os antigos 500 ele “veste bem”, porém o motor mais fraco, de 20 a até 40 cv dependendo da versão, e o peso cerca de 100 kg maior penalizam excessivamente este 500 Hybrid.

Já em uso predominantemente urbano a novidade se revelou adequada, e eficiente em consumo, com médias de cerca de 20 a 24 km/l, circulando prioritariamente numa cidade pequena, plana e nunca em horários de pico. Em um trecho 70% urbano e 30% do que lá é chamado de “strada statale”, com limite de 90 km/h, consegui ver 25 km/l no computador de bordo — lembrando que a gasolina na Europa é E5 ou E10, não a nossa indecente E25 ou E30.

Quanto ao auxílio do motor elétrico, ele é imperceptível na prática, mas uma das opções de tela do painel mostra o vai e vem do fluxo de energia: barra na cor verde, elevando o nível da carga quando se freia ou em descidas. Em vermelho quando o pé afunda no acelerador, usando a energia que foi armazenada.

A modernidade deste Fiat 500 Hybrid se evidencia através das assistências à direção — frenagem autônoma de emergência, manutenção de faixa de rodagem, reconhecimento de sinalização e aviso xícara de café para descanso do condutor —, que se somam aos sistemas mais tradicionais como controle de estabilidade e a obrigatória frenagem ABS. Muito positiva é a facilidade de operação da grande tela de 10,25 polegadas, pela qual a gestão dos dispositivos de segurança não apenas permite desativá-los como ajustar ou desligar os eventuais alertas sonoros, assim como operar o sistema de climatização, que tem também comandos físicos logo abaixo da tela, o sistema de áudio e a conectividade com smartphones e diversos aplicativos.

No dia a dia, a leveza do volante, do pedal de embreagem e a excelente manobrabilidade do câmbio são os pontos de destaque. Já o peso da longa porta e seu sistema de abertura — um botão que opera a abertura eletricamente — são menos elogiáveis, assim como a visibilidade traseira, pois não havia câmera de ré nesta versão testada, item exclusivo da versão La Prima.

Um desafio que impus ao 500 Hybrid nestes meus dias de Itália foi o de transportar móveis. Mesa redonda de quatro lugares, suas cadeiras e até mesmo duas poltronas. Evidentemente, tal tarefa implicou diversas viagens, sempre em percursos curtos, mas o pequeno Fiat tirou de letra a tarefa. Com encosto do banco traseiro rebatido, o item mais volumoso, a poltrona, coube justinha, denunciando a boa abertura da boca do porta-malas, cuja capacidade declarada é de 183 L com assento em posição normal e 440 L com o encosto rebatido. E, falando em porta-malas, o vão é todo revestido com carpete e sob o assoalho não há estepe, mas apenas uma bolsa com compressor elétrico e kit de reparo para pneus.

Uma escapadela montanha acima em um tortuoso, mas bem asfaltado percurso, foi a chance que dei ao 500 Hybrid de mostrar seus dotes esportivos, que em virtude da baixa cavalaria são, obviamente, restritos. Mas a boa frenagem e o sincero comportamento neutro em curva compensaram a falta de motor, e especialmente na descida — para baixo todo santo ajuda! — o menor dos Fiat fez ver que o conjunto poderia receber uma motorização com pelo menos o dobro da potência sem exigir grandes modificações.

Ao final do teste, na devolução em Roma, o computador de bordo me informou que em exatas 25 h 17 min 41 s ao volante rodei 1.356,2 km a uma velocidade média de 54 km/h. Cerca de 50% desta quilometragem foi em rodovia, e o consumo médio global foi de 15,9 km/l, com extremos de 25 km/l a 11 km/l. Foram 15 agradáveis dias em que o Fiat 500 Hybrid foi me cativando cada vez mais. Com 0 a 100 km/h declarado pela Fiat de 16,2 s e velocidade máxima de 155 km/h em quinta marcha, vi 158 km/h no velocímetro…

A insatisfação com a baixa potência foi cedendo lugar aos pontos positivos, o mais óbvio deles o parco consumo, mas também ao conforto de marcha e silêncio a bordo, mesmo rodando em pavimentação ruim, assim como foi digna de nota a boa ergonomia. Não levei ninguém no banco traseiro, mas verifiquei que meu 1,80 m conseguiria sobreviver no 500 Hybrid, se necessário, pelo tempo de uma viagem breve. Bem acabado, estiloso, caprichadíssimo do ponto de vista construtivo, o Fiat 500 Hybrid faz jus à sua condição de Made in Italy, tão destacada na campanha de lançamento deste modelo no final de 2025.

Chance de vir a ser importado e fazer parte do catálogo da Fiat brasileira? Em minha opinião, nenhuma. O preço acabaria ficando demasiadamente alto em função de tarifas, e isso somado a uma especificação técnica voltada para a economia, e não para o desempenho, tornaria estes 500 Hybrid vítimas da incompreensão. A versão 500 Hybrid Cabrio, conversível, poderia ter alguma chance, mas… o comparativo com os Fiat 500 aqui vendidos no passado no âmbito da potência/desempenho seria demasiadamente desfavorável, coisa que nenhum sistema de assistência à direção voltado para a segurança ou qualquer outra modernidade técnica seria capaz de anular. Uma pena…

Quanto à fabricação por aqui, o horizonte é ainda mais nebuloso. Creio que as prioridades atuais da Fiat brasileira sejam outras, mas sonhar não custa: imagine este Fiat 500 Hybrid equipado com o motor turbo 200 flex de 130 cv que equipa Pulse e Fastback ou, melhor ainda, com o turbo 270 flex de 185 cv? Imagine só que 500 animado…

RA