Existe uma diferença grande entre vender um carro no Brasil e desenvolver um carro para o Brasil. Esta conversa com Guilherme Teles, diretor de Produto da GWM, foi justamente sobre isso. Um papo dentro do carro, andando, sentindo o Haval H6 Hybrid Flex e falando sobre produto, engenharia, cliente brasileiro, álcool, suspensão, direção, freio, concessionários e pós-venda.
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Eu já havia conhecido o Guilherme em outro lançamento da GWM. Em conversas anteriores, sempre me chamou atenção a forma como ele falava do produto. Sem aquela tentativa de vender o carro ou a GWM a qualquer custo. O que percebi foi uma vontade genuína, dele e da empresa, de entender melhor o mercado brasileiro e fazer carros mais adequados ao nosso uso.
Isso parece simples, mas não é.
Muitos fabricantes chineses vêm fazendo um movimento compreensível: pegam carros vendidos na China e os colocam rapidamente em outros mercados. Do ponto de vista de velocidade, isso faz sentido. Mas o cliente brasileiro não quer apenas velocidade. Quer qualidade, respeito, transparência e, principalmente, um carro que funcione bem aqui.
E aqui é diferente.
O Brasil tem álcool, gasolina, calor, umidade, altitude, serra, estrada boa, estrada ruim, lombada, valeta, buraco, trânsito pesado, motoboy por todos os lados e um motorista que gosta de conforto, mas não aceita um carro bobo de guiar. Gostamos de carro macio, mas que faça curva. Gostamos de potência, mas queremos resposta na saída do sinal, na retomada e na ultrapassagem. Não adianta colocar um número grande de potência na ficha técnica se, ao volante, o carro não a entrega da forma que preferimos.
Guilherme foi direto nesse ponto. Desde o começo da operação, ainda em 2022, antes mesmo das vendas começarem em 2023, a preocupação da GWM Brasil era não trazer simplesmente o carro chinês para cá. Era preciso adaptar o carro para o brasileiro. Não só para as nossas estradas e para o nosso combustível, mas também para a nossa maneira de dirigir.
Isso explica boa parte do sucesso do Haval H6 por aqui.
A GWM chegou ao Brasil num momento em que a indústria tradicional parecia acomodada. Havia bons produtos, claro, mas pouca novidade real em eletrificação nessa faixa de mercado. Depois da pandemia, com preços altos e pouca ousadia, o consumidor via muitos carros parecidos, cada vez mais caros, e nem sempre com uma entrega proporcional. A GWM entrou nessa janela com tecnologia, conteúdo e preço competitivo. Mas, se tivesse trazido o H6 exatamente como ele era na China, provavelmente a história teria sido outra.
Um ponto importante da conversa foi a forma como a GWM ouve o cliente. Toda fabricante faz pesquisa, compara produtos, olha concorrentes e mede satisfação. Isso é o básico. Mas a GWM tem uma vantagem interessante: seu aplicativo, o MyGWM, funciona também como uma comunidade. Segundo Guilherme, são cerca de 100 mil pessoas conectadas, mais gente no aplicativo do que carros da marca rodando no Brasil.
Ali o cliente posta viagem, entrega do carro, experiência com a família, dúvidas, elogios e reclamações. E muitas dessas reclamações são exatamente aquelas que fazem diferença no uso real: o som da seta, a configuração da tela, os comandos mais usados no multimídia, a pega do volante. Parece detalhe. Mas carro bom é feito de detalhes.
O som da seta foi ajustado. A tela ganhou mais possibilidades de configuração. O volante, que muitos clientes achavam fino, recebeu uma pega mais adequada ao gosto brasileiro. Além disso, a equipe de produto visita concessionários, conversa com os primeiros compradores e leva essas informações para a engenharia. Não é apenas uma pesquisa distante, fria, respondida por e-mail. É contato com gente que comprou, usa e convive com o carro.
Suspensão foi outro tema central. E talvez seja o melhor exemplo de adaptação.
Guilherme explicou que a China tem estradas muito boas, cidades planas e um modo de dirigir diferente. Há muito controle de velocidade, as rodovias são bem desenhadas, os aclives e declives são suaves, e o cliente chinês valoriza muito o conforto. Mesmo carros potentes podem ter um acerto de suspensão bem macio.
No Brasil, isso não funciona.
Aqui temos serra, estrada de mão dupla, curvas mais fechadas, pisos irregulares e situações em que o carro precisa se apoiar melhor. Um carro muito macio pode ser confortável em linha reta, mas começa a rolar demais em curva, perde precisão e passa uma sensação ruim. Guilherme até comparou esse comportamento às grandes banheiras americanas dos anos 1970. Para o chinês, pode estar tudo bem. Para o brasileiro, não.
O H6 que dirigimos já está na terceira configuração de suspensão. A primeira veio no lançamento. Depois, ouvindo clientes e avaliando o uso real, a GWM fez um segundo ajuste. Agora, com a nova fase do H6, veio uma calibração mais madura. Houve trabalho em mola, amortecedor, controle de retorno e batente semi-hidráulico para evitar queda de roda e melhorar o comportamento em lombadas e pisos ruins.
Isso é desenvolvimento de produto de verdade.
A mesma lógica vale para direção e freio. Guilherme disse que, além do motor, a GWM olha com muita atenção para três pontos: suspensão, direção e freio. O cliente chinês aceita melhor um pedal de freio mais borrachudo. O brasileiro não gosta. Eu também não. Aquele pedal longo, que demora a dar sensação de resposta, pode até frear o carro, mas não passa a mesma confiança.
Na direção acontece algo parecido. Muitos carros chineses, especialmente os primeiros que chegaram ao Brasil, tinham direção leve demais, lenta, anestesiada. Em direção com assistência elétrica, boa parte disso é calibração. No H6, a GWM mexeu nesses parâmetros. O modo conforto recebeu uma resposta mais adequada, e o modo esporte ficou mais firme, para dar mais segurança em velocidades maiores. Em um carro com quase 400 cv nas versões mais fortes, isso faz diferença.
Depois entramos no tema do H6 Flex.
Para o consumidor, pode parecer simples: o carro virou flex. Mas não é simples. Transformar um híbrido, ainda mais um híbrido plugável, em flex exige muito mais que trocar componentes e aceitar álcool no tanque. É preciso calibrar motor, partida, injeção, avanço, emissões, consumo, desempenho, integração com o sistema híbrido e comportamento em diferentes condições de uso.
Guilherme contou que convencer a matriz chinesa sobre a importância do flex demorou. Para quem olha de fora, pode parecer estranho desenvolver álcool para um carro que já roda bem a gasolina e ainda tem motor elétrico. Mas isso é olhar o Brasil sem entender o Brasil.
O álcool faz parte da nossa realidade. Dá liberdade ao cliente. Em alguns estados, pode ser mais vantajoso. Em momentos de gasolina cara, ganha importância. Além disso, é uma característica histórica da nossa engenharia e do nosso mercado. Para uma marca que quer se aproximar do Brasil, ignorar o álcool seria um erro.
O Tank 300 foi o primeiro passo da GWM nessa direção, mas o H6 tem outro peso. É o carro de maior volume e maior representatividade da marca no Brasil. Por isso, fazer o H6 flex era decisivo.
Segundo Guilherme, o projeto do H6 Flex levou 12 meses, sendo oito meses de testes e certificação no Brasil. Foram 400 mil quilômetros rodados. O carro precisou enfrentar altitude, umidade, nível do mar, serra, uso com carga e diferentes condições reais. Parte do desenvolvimento aproveitou a experiência do Tank 300, mas a maior parte da calibração do H6 foi nova.
Outro ponto técnico interessante é o uso do ciclo Miller no motor. Em linhas simples, é uma estratégia de funcionamento que ajuda a melhorar a eficiência do motor a combustão, algo muito comum em híbridos. No caso do H6 Flex, isso ajudou a trabalhar melhor com álcool e gasolina, buscando desempenho e consumo sem grandes diferenças entre os combustíveis.
E aqui há um ponto importante: a calibração foi feita primeiro para o álcool e depois para a gasolina. Isso muda bastante a leitura. Não é um carro a gasolina que passou a aceitar álcool. É um conjunto pensado para explorar o álcool e, depois, entregar resultado equivalente com gasolina.
Guilherme afirmou que as curvas de potência e torque com álcool e gasolina são praticamente iguais, com pequena vantagem de torque para o álcool em determinada faixa de rotação. Era uma premissa do projeto. O cliente não deveria sentir que escolheu o combustível “errado”.
Além do flex, houve atualização do sistema híbrido. Nas versões 4×2, a GWM adotou uma nova DHT, sigla de Dedicated Hybrid Transmission (transmissão híbrida dedicada). Ela ficou mais leve e com menos perdas mecânicas. Combinada à bateria de segunda geração, com entrega de potência mais rápida, permitiu melhorar desempenho e consumo.
Isso é um ponto que merece atenção. Segundo Guilherme, usando gasolina, o H6 Flex consome menos que a versão anterior a gasolina. Ou seja, o carro ficou flex, melhorou desempenho e ainda reduziu consumo em relação ao modelo anterior, na comparação com o mesmo combustível.
Nas versões 4×4, como PHEV35 e GT, entra a DHT de quatro marchas. A ideia é deixar o motor a combustão trabalhar em sua faixa mais eficiente e usar a parte elétrica quando há demanda por potência. É a diferença entre um sistema híbrido bem integrado e uma simples soma de componentes.
Também falamos da gama H6. Hoje há versões para perfis diferentes de uso. Quem não tem onde carregar pode escolher o híbrido pleno. Quem consegue carregar em casa ou no trabalho pode ir para o híbrido plugável. Quem quer mais potência e tração nas quatro rodas tem as versões superiores.
Guilherme comentou que, somadas, as versões plugáveis já vendem mais que as híbridas convencionais. Isso mostra que o brasileiro está perdendo o medo da bateria e da tomada. O híbrido plugável acaba funcionando como uma ponte. Muitos clientes começam nele e depois passam a considerar um elétrico puro como segundo carro da casa.
Outro acerto da GWM é manter os carros bem equipados em todas as versões. O que muda, basicamente, é o conjunto motriz, a bateria, a tração e a potência. Tela, assistência à condução, acabamento e pacote de equipamentos seguem uma base comum. Isso evita aquela sensação de que a versão de entrada existe apenas para anunciar preço, mas entrega um carro pobre.
A conversa também passou por concessionários e pós-venda. Guilherme lembrou que a escolha da rede levou cerca de oito meses e envolveu mais de 200 grupos. A ideia era encontrar parceiros com capacidade de entender a proposta da marca e trabalhar com híbridos, híbridos plugáveis e novas tecnologias.
No pós-venda, a GWM montou um centro de distribuição de peças em Cajamar, na Grande São Paulo. Segundo Guilherme, a marca trabalha com a meta de ter pelo menos 95% das peças de cada lançamento disponíveis, com itens de maior giro nas concessionárias e itens de menor giro no centro de distribuição. Esse tipo de cuidado é fundamental. Cliente aceita novidade, mas não aceita ficar sem peça.
No fim, pedi ao Guilherme uma orientação para quem ainda olha para os eletrificados com desconfiança. A resposta foi simples: fazer um test drive.
Ele comparou com a transição do câmbio manual para o automático. Houve um tempo em que o automático era visto como luxo ou até como algo distante de quem gosta de dirigir. Depois que muita gente experimentou no trânsito, não quis voltar. Com os eletrificados acontece algo parecido. A suavidade na cidade, a resposta imediata, a força nas retomadas e a possibilidade de rodar em modo elétrico mudam a percepção.
É isso. Eletrificação não se entende só lendo ficha técnica. Precisa dirigir.
Este Carcast com o Guilherme Teles foi interessante exatamente por isso. Falamos de produto sem tratar o carro como peça de propaganda. O Haval H6 Flex importa pelo fato técnico de ser híbrido plugável flex, mas também pelo que mostra sobre a GWM no Brasil. A marca entendeu que não basta chegar rápido. Precisa ouvir, testar, adaptar e corrigir.
Carro para o Brasil tem que ser feito pensando no Brasil. E, quando isso acontece, o resultado aparece ao volante e nas vendas.
E para fechar o vídeo sobre o H6 Flex.
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PM
