Poucos fabricantes têm aproveitado tão bem os lançamentos de seus veículos para mostrar também a diversidade do Brasil quanto a GM. Em vez de concentrar as apresentações em hotéis, autódromos ou fazendas próximas aos grandes centros, a marca tem levado jornalistas para regiões onde cada produto pode demonstrar, de forma natural, aquilo que foi concebido para fazer.
Foi assim com a nova S10 Trail Boss. O cenário escolhido foi o Jalapão, no Tocantins, uma das regiões mais bonitas e, ao mesmo tempo, mais desafiadoras do país para qualquer veículo de produção. A programação teve viagem entre Palmas e Mateiros, ida e volta, além de percursos em estradas vicinais e passagem pelas famosas dunas, cachoeiras e fervedouros da região. Foram mais de 600 quilômetros alternando asfalto, cascalho, areia profunda, “costelas de vaca”, erosões e subidas que dificilmente temos num roteiro convencional de lançamento.
Mais do que colocar a picape à prova, a experiência permitiu aos participantes conhecer um pedaço do Brasil que muitos jamais haviam visitado. Havia jornalistas especializados em automóveis, mas também convidados ligados ao turismo, ao universo outdoor e ao segmento lifestyle. Para todos eles, a Trail Boss tinha um desafio comum: atravessar o Jalapão sem que a dificuldade do terreno se transformasse em preocupação para quem estava ao volante.
E conseguiu.
Uma preparação de fábrica, não um kit de acessórios
O mercado brasileiro de picapes médias vive um momento curioso. Nunca se venderam tantos kits de suspensão, pneus de uso misto, para-choques reforçados e acessórios destinados a aumentar a capacidade fora de estrada desses veículos. Quase sempre, porém, essas modificações acontecem depois que a picape sai da concessionária, com componentes de diferentes fornecedores e sem qualquer participação da engenharia do fabricante do veículo.
A proposta da Trail Boss é justamente inverter essa lógica. Ela sai pronta de fábrica com garantia.
Itens exclusivos de aparência e funcionalidade para a versão fora de estrada
Sua base é a S10 LTZ, mas recebeu um desenvolvimento específico realizado em conjunto com a Ironman 4×4, empresa australiana reconhecida internacionalmente por componentes destinados ao uso severo. É importante esclarecer, entretanto, que a Trail Boss não utiliza simplesmente um kit comercial da Ironman. Segundo os engenheiros da Chevrolet, diferentes calibrações de molas e amortecedores foram avaliadas ao longo do projeto até que a equipe da GM escolhesse aquela que melhor conciliava desempenho, durabilidade e segurança.
O amortecedor utilizado na Trail Boss tornou-se, portanto, um componente exclusivo da versão. Além do desenvolvimento conjunto, ele passou por processos similares de validação exigidos para qualquer peça original da Chevrolet, incluindo ensaios estruturais, resistência à corrosão, impactos provocados por pedras e testes de durabilidade.
A preocupação foi além da mecânica. A nova geometria da suspensão exigiu também a recalibração de módulos eletrônicos e sensores responsável pelos sistemas de assistência ao motorista, garantindo que recursos como frenagem autônoma de emergência, assistente de permanência em faixa e controle eletrônico de estabilidade mantivessem o padrão de funcionamento.
O que realmente mudou na suspensão
Quem observa rapidamente a Trail Boss provavelmente concluirá que ela apenas ficou mais alta. Mas na realidade, a engenharia foi mais cuidadosa.
A dianteira foi elevada em 30 mm, mas o curso total da suspensão permaneceu exatamente igual ao da S10 convencional. O segredo está na redistribuição desse curso.
Segundo os dados fornecidos pela engenharia, a suspensão perdeu cerca de 30 mm de rebound (distensão ou extensão), o movimento de abertura da suspensão quando a roda quando acompanha uma depressão do terreno, e ganhou aproximadamente 30 mm de jounce (compressão), que corresponde ao curso disponível para absorver impactos durante a compressão.
Na prática, a roda passa a dispor de uma reserva maior para enfrentar obstáculos sem atingir o fim de curso, exatamente a situação encontrada em erosões profundas, valetas, pedras e “costelas de vaca”.
Também houve alteração na mola dianteira. Sua constante elástica passou de 95 para 100 N/mm, um aumento de pouco mais de 5%. É uma diferença aparentemente pequena, mas suficiente para modificar de forma perceptível o comportamento da suspensão quando combinada ao novo amortecedor.
Outro aspecto importante é aquilo que permaneceu igual. Apesar da nova geometria, o esterçamento máximo não foi reduzido e o raio de giro permaneceu inalterado, evitando um inconveniente relativamente comum em preparações independentes.
Jalapão: um laboratório bem exigente
As especificações técnicas explicam o projeto. Foi o Jalapão que explicou sua razão de existir.
A areia da região tem comportamento muito diferente daquele encontrado em praias ou pequenas trilhas. Em muitos trechos ela é profunda, extremamente solta e exige que o veículo mantenha velocidade constante para não perder embalo. Somam-se a isso quilômetros de estradas onduladas pelas “costelas de vaca”, erosões e aclives onde qualquer perda de tração rapidamente interrompe o avanço.
Curiosamente, ninguém da expedição encontrou dificuldades para superar esses obstáculos.
Mesmo participantes pouco habituados ao fora de estrada conseguiram conduzir a Trail Boss sem maiores complicações. Bastava selecionar o modo 4×4 High e deixar que o conjunto trabalhasse a favor do motorista. Em situações mais desafiadoras foi necessário desligar também o controle de tração e de estabilidade, além de acionar o 4×4 Low (reduzida).
Durante todo o percurso, em nenhum momento surgiu a sensação de que fazia falta um bloqueio mecânico do diferencial traseiro. A combinação entre os novos pneus Pirelli Scorpion All-Terrain 265/60R18, nova calibração da suspensão e a eficiência do sistema de tração permitiu que a picape mantivesse excelente capacidade de progressão mesmo nos trechos mais difíceis da areia.
Naturalmente, um bloqueio de diferencial continua sendo um recurso importante para situações extremas de articulação ou perda completa de aderência de uma das rodas. Mas dentro do cenário encontrado no Jalapão, a Trail Boss mostrou-se plenamente capaz de superar os desafios propostos apenas com a correta utilização do sistema de tração disponível.
E no asfalto?
Toda preparação exige concessões.
A mesma suspensão que transmite enorme confiança sobre areia, cascalho e pisos muito deteriorados também altera o comportamento da picape quando ela retorna ao ambiente urbano.
A Trail Boss ficou claramente mais firme que a LTZ da qual deriva. As pequenas imperfeições do pavimento são transmitidas com maior intensidade à cabine e o rodar perde parte da suavidade presente nas demais versões da linha. Não chega a ser desconfortável, mas o motorista percebe rapidamente que houve uma escolha consciente da engenharia em favor da capacidade fora de estrada.
Em compensação, a carroceria trabalha menos, controla melhor seus movimentos e transmite permanente sensação de robustez. Em pisos ruins, justamente onde foi concebida para atuar, essa calibração faz todo sentido.
Uma especialista dentro da família S10
É justamente por isso que a Trail Boss deve ser entendida como uma versão especializada, e não como a nova referência da linha.
O conjunto motor-câmbio-tração é formado pelo conhecido motor Duramax turbodiesel de 2,8 litros, com 207 cv de potência máxima e 52 m·kgf de torque máximo, que é oferecido nas demais versões e trabalha em perfeita sintonia com o câmbio automático epicíclico deoito marchas e com o sistema de tração com opções 4×2, 4×4 high e 4×4 low.
Quem passa a maior parte do tempo circulando em cidades ou rodovias provavelmente aproveitará pouco tudo aquilo que essa suspensão oferece. Nessas condições, a High Country continua sendo a opção mais equilibrada. Além de um nível superior de equipamentos e acabamento, entrega um rodar mais confortável e mantém excelente capacidade para enfrentar estradas de terra ocasionais.
A Trail Boss, por sua vez, conversa com outro tipo de cliente. É a picape de quem mora ou trabalha no campo, percorre frequentemente estradas de areia, visita fazendas, participa de expedições, pratica esportes de aventura ou simplesmente exige de sua caminhonete muito mais do que deslocamentos urbanos.
Interior revestido com tecido que imita couro tem boa qualidade
Nesse contexto, os cerca de R$ 7.500 que a separam da High Country deixam de representar apenas uma diferença de equipamentos e passam a significar uma suspensão desenvolvida especificamente para enfrentar terrenos onde poucas picapes de série se sentem tão à vontade.
Versões e preços da linha S10 2027:
S10 WT – R$ 265.690
S10 Z71 – R$ 325.290
S10 LTZ – R$ 333.690
S10 Trail Boss – R$ 341.290
S10 High Country – R$ 348.790
Conclusão
A GM poderia ter criado apenas mais uma versão de aparência aventureira para a S10, mas para isso já tem a versão Z71. No caso da Trail Boss preferiu investir em engenharia.
A parceria com a Ironman resultou em um conjunto que realmente amplia a capacidade fora de estrada da picape sem comprometer sua confiabilidade, preservando a garantia de fábrica e toda a integração dos sistemas eletrônicos. Mais importante que isso, levou jornalistas para um dos ambientes mais exigentes do país para comprovar, na prática, aquilo que seus engenheiros desenvolveram durante o projeto.
O Jalapão mostrou que a Trail Boss não foi concebida para impressionar em um estacionamento de shopping. Ela nasceu para percorrer quilômetros de areia, vencer erosões, enfrentar “costelas de “vaca” e continuar avançando quando o asfalto termina.
Mas mostrou também que essa especialização tem um preço. No uso urbano e rodoviário, sua suspensão mais firme deixa claro que houve uma priorização do desempenho fora de estrada em detrimento de parte do conforto.
Por isso, a Trail Boss não é a melhor S10 para todos os públicos. É, provavelmente, a melhor S10 já produzida para quem realmente precisa ir aonde o asfalto deixa de existir.
GB
Nota: Foi produzido um vídeo, mas faltou editá-lo. Uma vez pronto será integrado a esta matéria.
