Antes de mais nada, uma confissão: meu carro de uso diário tem um V-6 sob o capô, pois sempre fui e continuo pessoalmente apaixonado por um motor em “V”, aspirado, cheio de torque em qualquer rotação e com aquele som gostoso vindo de dois canos traseiros alimentados por seis (oito ou doze) canecos…
Mas, paixão à parte, carro elétrico já superou a fase de tendencia ou moda. Os eletrificados estão cada vez mais sedutores. Custam menos por km rodado. Manutenção mais em conta. Emissões reduzidas. Rodar silencioso. Torque fenomenal. Bateria cada vez mais leve e oferecendo maior alcance. E custando cada vez menos (graças aos chineses…).
Ainda há quem defenda a permanência do motor a combustão nos esportivos premium. Um mercado mais exigente, que não se curva diante de novidades disruptivas e insiste na tecnologia tradicional. Deveria ser mantido em modelos futuros de marcas icônicas como Ferrari, Porsche ou Aston Martin? Talvez. Mas se a exigência é de desempenho, o elétrico não deixa a desejar, pois oferece o mesmo (ou melhor) torque que o tradicional, a combustão. Muito embora desempenho não se limite à potência do motor (que já ultrapassou os 1.000 cv em alguns elétricos!): suspensão, direção e freios também contam. Mas, no frigir dos ovos, culto ao passado tem lugar definido: museus e coleções.
Entretanto, nenhuma destas considerações nem os defensores do elétrico levam em conta o que talvez seja o mais importante fio condutor para definir o elétrico como carro do futuro: eficiência.
Não vamos sequer nos ater às previsões de se enterrar o combustível fóssil por falta do próprio nas profundezas, o que já foi — falsamente — anunciado inúmeras vezes. O que deve levar a mobilidade veicular a adotar a eletricidade como fonte futura de energia é sua eficiência.
A rigor, o motor a combustão já deveria estar há algumas décadas no museu, tamanha sua ineficiência. Ainda atrai — emocionalmente — os entusiastas (como eu) pelo automóvel, mas faz nenhum sentido a máquina que perde em atrito e calor de 60 % a 70% da energia contida no combustível do tanque. E ainda polui o ambiente com emissões. Aliás, por estarem também desenvolvendo carros híbridos, os chineses estão atingindo percentuais considerados inalcançáveis de eficiência em motores a gasolina: BYD com 46%, Dong Feng em 48%.
Há quem diga — ironicamente — que o motor a combustão é uma das melhores máquinas geradoras de calor (…) com suas dezenas de peças atritando entre si.
Enquanto os atuais motores ciclo Otto ou Diesel transformam em energia mecânica apenas 30% a 40% da energia química que recebem do tanque, a eficiência de um elétrico entrega às rodas cerca de 90% ou 95% do que recebe.
Claro que ainda existem obstáculos ao carro elétrico: custo e peso da bateria, sua sensibilidade às variações de temperatura, pontos de recarga, valor de revenda e outros. Que estão sendo superados com inesperada velocidade. Afinal, a terceira (e atual) fase do elétrico chegou há pouco mais de dez anos. Mas muitos ignoram que os primeiros rodaram no final do século 19, antes mesmo dos movidos a gasolina. E só perderam a guerra para o combustível líquido por exatamente o mesmo motivo que prevalece até hoje: alcance limitado da bateria.
Aliás, as mulheres — à época — detestaram a chegada do carro a gasolina: não tinham “muque” para dar partida no motor (com manícula (foto de abertura) e horror ao fedor do escapamento.
O elétrico demorou quase 150 anos para se impor. Mas chegou de forma irreversível. Não fosse por outros motivos, por sua insuperável eficiência térmica.
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor
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