Os primeiros minutos ao volante do Renault Boreal Techno foram marcados por uma excelente impressão de qualidade e sofisticação. A cor do carro chama atenção, o espaço interno é amplo e a qualidade percebida é muito boa. Materiais, encaixes, alinhamentos e apresentação geral passam a sensação de um automóvel de categoria superior dentro da própria gama da Renault.
O design exterior é um dos pontos fortes. O Boreal é bonito, atraente e elaborado, com capô alto, frente expressiva e proporções que lhe dão presença.
Ele representa uma Renault que volta a explorar uma de suas competências históricas: criar carros com identidade.
Durante muitos anos, a operação brasileira ficou excessivamente associada aos segmentos de entrada e a projetos de origem Dacia. O Boreal segue outra direção.
Não se trata de um Dacia transformado em Renault, nem de uma adaptação direta de um modelo europeu. É um projeto internacional próprio, produzido em São José dos Pinhais, no Paraná, e destinado a diversos mercados. Seu desenho faz parte da nova linguagem visual da marca e guarda relação com o conceito Niagara.
O resultado é um carro que não parece genérico e não tenta apenas repetir soluções dos concorrentes chineses.
O porte também chama atenção. O Boreal mede 4.556 mm de comprimento, 1.841 mm de largura (2.082 mm com espelhos),1.652 mm de altura e tem 2.702 mm de entre-eixos. A distância do solo é de 213 mm. Ele é menor que o novo Koleos híbrido.
Na prática, o carro parece grande. O capô é alto, a linha de cintura elevada e a posição de dirigir transmite aquela sensação de comando que muitos consumidores procuram num suve. Essa característica agrada, mas também dificulta visualizar as extremidades da carroceria em manobras.
As rodas de 18 polegadas ficam muito bem proporcionadas. O Boreal mostra que não é necessário recorrer a rodas enormes e pneus excessivamente baixos para ter presença e boa aparência. Os pneus 225/55 R18 ainda preservam uma altura de flanco razoável, importante para o conforto e para reduzir a possibilidade de cortes.
O espaço interno é muito bom e o porta-malas é um dos grandes argumentos do carro. A Renault anuncia 586 litros, enquanto medições pelo método VDA apontam 522 litros. Mesmo pelo valor VDA, porém, o Boreal está entre os maiores do segmento.
Mais importante que o volume é a forma como o espaço pode ser usado. Há dois níveis de piso, um compartimento inferior em que a tampa pode ser posicionada para criar divisões. O estepe é temporário, mas está bem acomodado. Com os encostos traseiros rebatidos, a Renault anuncia 1.770 litros.
O tamanho do compartimento traseiro faz pensar que, talvez, houvesse espaço para uma versão 5+2, com dois lugares menores numa terceira fileira. O Boreal, porém, é oferecido apenas com cinco lugares e não existe, até agora, uma configuração de sete lugares em outros mercados.
O Boreal usa a nova arquitetura modular internacional do Renault Group, inaugurada pelo Kardian. Não é simplesmente um Kardian aumentado, mas uma aplicação maior e mais larga da mesma família estrutural, com entre-eixos ampliado, carroceria própria, calibração específica e maior capacidade de receber equipamentos.
Essa arquitetura também servirá de base para outros produtos internacionais da Renault, incluindo a picape relacionada ao conceito Niagara. O Boreal não deriva do Duster ou do Dacia Bigster, e também não usa a arquitetura CMF-CD dos Renault europeus Austral, Espace e Rafale.
O conjunto motriz combina o conhecido motor quatro-cilindros 1,3 TCe com uma caixa de câmbio de seis marchas e dupla embreagem banhada a óleo. O motor tem quatro cilindros, 1.332 cm³, é turbocarregado, tem injeção direta e duplo comando de válvulas variável. Foi desenvolvido numa colaboração entre a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi e a então Daimler-Benz. Um belíssimo motor.
Na configuração brasileira, entrega 156 cv a 5.000 rpm com gasolina e 163 cv a 5.250 rpm com álcool. O torque máximo é de 27,5 m·kgf a 2.000 rpm com gasolina e a 1.750 rpm com álcool. O acionamento dos comandos de válvulas é feito por corrente, não por correia dentada ou por correia banhada a óleo. A Renault informa aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos com gasolina e 9,5 segundos com álcool. Sua velocidade máxima é limitada eletronicamente a 180 km/h.
É um motor usado internacionalmente desde 2018 em modelos Renault, Nissan e Mercedes-Benz, com diferentes calibrações e instalações. No Boreal, parece adequado à proposta. O carro não tem pretensões esportivas, mas responde bem e oferece desempenho suficiente para um suve familiar desse porte.
O funcionamento do câmbio chamado pela Renault de EDC (Efficient Dual Clutch) é muito suave: as trocas acontecem com rapidez e quase não são percebidas, e a combinação com o motor 1,3 TCe parece muito bem calibrada. Porém, um ponto me chamou a atenção. Nas saídas do repouso, ou quando a primeira marcha é engatada após o carro permanecer parado, há um pequeno tranco. A primeira marcha entra com o motor a cerca de 1.500 rpm quando o acelerador é pressionado levemente. Quem acelera mais na saída percebe um tranco ainda maior. Essa característica precisa ser revista, pois não condiz com a suavidade das trocas de marcha, praticamente imperceptíveis durante a condução.
No modo automático, as borboletas permitem fazer reduções ou selecionar uma marcha temporariamente, e o sistema volta depois ao funcionamento automático. Mantendo a borboleta direita pressionada, entra-se no modo manual permanente. Nesse caso, o modo manual permanece mesmo quando o carro reduz a velocidade ou para no semáforo, até que o motorista determine o retorno ao modo automático. Gostei disso.
O receio em relação às caixas de dupla embreagem nasceu principalmente das caixas de embreagens secas, que apresentaram problemas de aquecimento, trepidações, desgaste prematuro e falhas da unidade mecatrônica. A caixa do Boreal utiliza embreagens banhadas a óleo, solução com maior capacidade de dissipação térmica. Isso não a torna imune a problemas, mas afasta a associação automática com algumas caixas secas problemáticas do passado. No entanto, em minha opinião, caixas de dupla embreagem deveriam ser empregadas apenas em carros esportivos. Para carros familiares eu prefiro, por exemplo, a consagrada caixa epicíclicica Aisin de seis marchas.
O consumo oficial é de 11,2 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada com gasolina e 7,8 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada com álcool. O resultado rodoviário é adequado para um suve desse porte. O urbano é apenas razoável e fica distante do consumo dos melhores híbridos.
Neste teste, não é possível fazer uma medição precisa porque não se sabe qual combustível estava no tanque nem em que proporção. A impressão inicial, porém, é de que o consumo não está entre os grandes atributos do Boreal.
A ausência de algum tipo de eletrificação pesa diante de concorrentes como Toyota Corolla Cross Hybrid, GWM Haval H6, BYD Song Plus, GAC GS4 Hybrid, Tiggo 7 Hybrid e Jaecoo 7 PHEV. Num projeto moderno e ambicioso, uma solução híbrida ajudaria a melhorar a eficiência urbana e reforçar o posicionamento tecnológico. Há indicações de que a Renault está trabalhando em uma versão hibridzada.
O interior mantém a boa impressão de qualidade. Os materiais, os encaixes, as folgas, os revestimentos e a sensação dos comandos fazem o Boreal parecer um automóvel bem construído. O teto e os revestimentos das colunas são pretos, o que contribui para uma aparência mais luxuosa. As portas são bonitas, bem executadas e utilizam bons materiais. Ao abrir o capô, encontram-se duas molas a gás, um detalhe inesperado, mas muito bem-vindo.
Também há bons detalhes de uso diário: iluminação ambiente discreta e suave, luzes de leitura dianteiras e traseiras acionadas por toque, partida e parada automáticas do motor que podem ser desligadas, regulagem de altura dos faróis, carregador por indução, duas entradas USB-C, bons porta-copos e porta-objetos no console central e um apoio de braço com compartimento interno refrigerado, ou aquecido, pelo ar-condicionado.
Em contraste com essa boa apresentação, as portas dianteiras rangem nas dobradiças. Nas traseiras, os rangidos vêm do contato da cobertura plástica na região das maçanetas com a parte metálica das portas. São pontos que destoam da qualidade percebida do conjunto e precisam ser corrigidos com rapidez.
A primeira impressão de ergonomia, porém, foi de complexidade. Contei 48 botões ou funções acionadas por botões físicos, distribuídos pelo painel, console, volante e portas. O ambiente é bonito e elaborado, mas visualmente carregado e exige algum tempo para que o motorista localize os principais comandos.
Essa percepção foi reforçada por uma sequência de contatos com carros chineses mais recentes, que adotam interiores mais reducionistas, limpos e visualmente serenos. A simplicidade pode transmitir sofisticação e tornar o ambiente mais agradável.
Isso não significa que concentrar tudo numa tela seja melhor. Muitos automóveis chineses escondem funções básicas dentro da central multimídia, o que é um erro. Alguns projetos mais recentes começam a corrigir esse excesso, deixando as funções principais acessíveis com um ou dois toques e recuperando comandos físicos para operações essenciais.
A terceira chave de comandos para o sistema de áudio, uma solução tipicamente francesa, fica escondida atrás de um dos raios do volante. O comando de volume para o passageiroa, muito bem-vindo, está numa posição pouco evidente, na superfície superior da tela central.
A pequena alavanca seletora do câmbio é preta e não tem iluminação própria nas indicações D, N e R. À noite, ela fica difícil de enxergar. Uma iluminação simples nessas posições melhoraria bastante o uso.
O conjunto formado pelas duas telas integradas é interessante e visualmente agradável. A central multimídia é simples, fácil de usar e tem boa definição. A tela não é grande, mas é suficiente. A barra inferior fixa, com poucas informações do ar-condicionado, ocupa uma parcela importante da área útil e reduz o espaço disponível para Android Auto ou Apple CarPlay.
O quadro de instrumentos é um dos pontos altos do interior. Ele é bem integrado ao painel e evita o aspecto de um tablet simplesmente colocado diante do motorista. O tamanho das fontes, a definição e a visibilidade são excelentes. Há diferentes configurações e o mapa do Google Maps, Waze, Android Auto ou Apple CarPlay pode ser projetado diante do motorista.
O sistema de áudio oferece os modos Natural, Podcast, Live e Club, desenvolvidos com participação de Jean-Michel Jarre. A ideia é interessante e as ambientações são agradáveis, mas a qualidade sonora da versão Techno é apenas boa. O conjunto tem seis alto-falantes e não apresenta a profundidade ou a definição esperadas de um sistema premium. Na versão Iconic, há um sistema Harman Kardon de 435 W e dez alto-falantes, também desenvolvido com a participação de Jean-Michel Jarre. É esse que eu gostaria.
O silêncio a bordo é um dos melhores atributos do carro. O motor é bem isolado, o câmbio trabalha com discrição e os ruídos de vento e rodagem são bem controlados. Justamente por isso, pequenos ruídos internos se tornam mais perceptíveis.
A suspensão pareceu firme nos primeiros minutos. Ao responder a uma pergunta de um seguidor no Instagram, descrevi-a como um pouco mais dura, quase como se os pneus estivessem muito cheios. A comparação acabou sendo literal: os quatro pneus estavam com 38 ou 39 lb/pol², quando a indicação do carro era de 33 lb/pol² na dianteira e 31 lb/pol²na traseira. Depois da correção, o comportamento mudou bastante. A suspensão passou de apenas boa para muito boa, absorvendo melhor as imperfeições sem perder controle de carroceria. O comportamento em reta é muito bom e a direção tem peso agradável em estrada.
Os sistemas de assistência à condução estão muito bem calibrados. O controle de cruzeiro adaptativo acompanha o trânsito de maneira natural e oferece a função anda e para. Quando o carro para, basta acionar o comando de retomada no volante para que ele volte a acompanhar o veículo da frente, sem necessidade de tocar no acelerador.
Em duas descidas ou ladeiras urbanas, porém, o sistema foi completamente desativado, sem que fosse possível identificar a causa. Na minha experiência e recomendação, esses sistemas de auxílio nunca devem ser utilizados sem a devida atenção plena do motorista, pois é fato que algumas situações são desafiadoras ou não podem ser processadas.
O Boreal tem duas funções diferentes relacionadas à faixa. A prevenção de afastamento da faixa, que avisa e pode corrigir a trajetória quando o carro se aproxima ou cruza uma marcação sem o indicador de direção ligado fica pronta para atuar entre aproximadamente 65 km/h e 170 km/h. Já a centralização na faixa faz parte do Active Driver Assist, em conjunto com o controle de cruzeiro adaptativo: pode atuar desde 0 km/h quando há um veículo à frente e, sem veículo seguido, pode ser ativada por volta de 50 km/h e intervir a partir de cerca de 30 km/h. Os ajustes ficam na central multimídia e também podem ser agrupados na função My Safety Perso.
A principal ausência da versão Techno é a câmera 360°. O Boreal tem 1.841 mm de largura, capô elevado e visibilidade limitada para as extremidades. A câmera traseira é simples, tem resolução apenas razoável e não mostra os cantos do veículo. As marcações também parecem excessivamente conservadoras, entrando na faixa vermelha quando ainda existe boa distância disponível.
Os sensores ultrassônicos funcionam bem. Os sons são suaves e direcionais, reproduzidos pelo alto-falante correspondente ao lado do obstáculo. Mesmo assim, num carro desse porte e dessa faixa de preço, a câmera 360° deveria estar presente já nessa versão.
A linha tem três versões: Evolution, Techno e Iconic. Considerando os preços-base divulgados pela Renault, custam R$ 179.990, R$ 199.990 e R$ 214.990, respectivamente. Campanhas e bônus podem alterar o preço efetivo. A versão testada, Techno, na cor vermelho fogo e com teto preto nacré tem preço de por R$ 203.990. A única cor sem custo é o preto Nacré.
A versão Techno deste teste acrescenta equipamentos, acabamento e sistemas de assistência, mas não traz câmera 360°, teto solar panorâmico nem o sistema Harman Kardon. A Iconic custa R$ 15.000 a mais e acrescenta justamente esses itens, além de Google integrado e banco do motorista elétrico e com massagem.
Por isso, apesar de mais cara, a Iconic pode apresentar uma relação entre preço e conteúdo mais fácil de justificar. A Techno fica numa posição delicada: custa praticamente R$ 200 mil, é muito bem construída e tem um conjunto motriz agradável, mas deixa ausências perceptíveis diante de concorrentes tradicionais e, principalmente, de suves chineses eletrificados muito equipados.
Minhas impressões são positivas, mas acredito que alguns ajustes podem melhorar o conjunto. O Boreal tem design, porte, espaço interno, porta-malas, qualidade percebida, bom isolamento acústico e um conjunto motriz muito bem acertado. Ao mesmo tempo, a ausência de eletrificação pesa, a câmera de 360° faz falta e os trancos da caixa de câmbio nas saídas da imobilidade merecem atenção.
O Boreal representa uma Renault mais ambiciosa e mais próxima daquilo que a marca sabe fazer. Preço, equipamentos, eficiência, posicionamento diante da concorrência e alguns pequenos ajustes serão decisivos para definir o real valor do Boreal.
PERGUNTAS DOS SEGUIDORES
Antes da publicação, abri no Instagram um espaço para perguntas sobre o Boreal. Algumas delas ajudaram a orientar pontos importantes do teste e suas respostas estão desenvolvidas ao longo desta matéria.
Agradeço a @thiago_f_rangel, que perguntou sobre suspensão e ruídos de acabamento; a @carlos.araujo.566 e @diegomfelipe, que levantaram a discussão sobre preço, concorrentes diretos e a ausência de eletrificação; e a @wisley_muniz, que contribuiu com a conversa sobre uma possível versão híbrida. A participação dos leitores ajudou a verificar percepções e a aprofundar a avaliação.
PM
| FICHA TÉCNICA DO RENAULT BOREAL TECHNO | |
| MOTOR E DESEMPENHO | |
| Tração | Dianteira |
| Motor | 1,3 TCe turbo flex, quatro cilindros em linha, transversal, 16 válvulas, injeção direta, duplo comando variável na admissão e no escapamento, corrente e interresfriador |
| Cilindrada (cm³) | 1.333 |
| Potência máxima (cv) | 156 (gasolina) / 163 (álcool), a 5.250 rpm |
| Torque máximo (m·kgf) | 27,5 a 2.000 rpm (gasolina) / 27,5 a 1.750 rpm (álcool) |
| Câmbio | Automatizado EDC de dupla embreagem úmida, seis marchas, com seleção manual sequencial por aletas no volante |
| Velocidade máxima (km/h) | 180, limitada eletronicamente |
| Aceleração 0–100 km/h (s) | 9,8 (gasolina) / 9,5 (álcool) |
| Aceleração 80–120 km/h (s) | 6,4 (gasolina) / 6,2 (álcool) |
| 1.000 m a partir da imobilidade (s) | 30,8 (gasolina) / 30,5 (alcool) |
| Modos de condução | Eco / Comfort / Sport / Smart / Perso |
| CONSUMO E EMISSÕES | |
| Consumo urbano (km/l) | 11,2 (gasolina) / 7,8 (álcool) |
| Consumo rodoviário (km/l) | 13,6 (gasolina) / 9,4 (álcool) |
| Eficiência energética (MJ/km) | 1,79 |
| Classificação Inmetro | A na categoria / C na classificação geral |
| Emissões de CO? fóssil não renovável (g/km) | 110,3, com gasolina |
| SUSPENSÃO, DIREÇÃO E FREIOS | |
| Suspensão dianteira | Independente McPherson, mola helicoidal e barra antirrolagem |
| Suspensão traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e barra antirrolagem integrada ao eixo de Ø 30 mm |
| Direção | Pinhão e cremalheira, eletroassistida associada aos modos de condução |
| Voltas do volante entre batentes | 2,75 |
| Diâmetro mínimo de giro (m) | 11,0 |
| Freios | |
| Dianteiros | Disco ventilado, Ø 296 mm |
| Traseiros | Disco sólido, Ø 280 mm |
| Freio de estacionamento | Eletromecânico |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 4.556 |
| Largura sem/com espelhos | 1.841 / 2.082 |
| Altura | 1.652 |
| Distância entre-eixos | 2.702 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.560 / 1.557 |
| Balanço dianteiro/traseiro | 861 / 993 |
| Altura mínima do solo | 213 |
| CAPACIDADES & PESOS | |
| Lugares | 5 |
| Porta-malas (L) | 522 no padrão VDA / 586 pelo método de volume líquido |
| Porta-malas com banco traseiro rebatido (L) | 1.279 no padrão VDA / 1.770 pelo método de volume líquido |
| Tanque de combustível (L) | 50 |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.438 |
| Peso bruto total (kg) | 1.886 |
| Peso bruto combinado (kg) | 3.386 |
| Capacidade de reboque com freio (kg) | 1.500 |
| RODAS & PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio, 18”, desenho Mountain, acabamento preto |
| Pneus | 225/55 R18 98H |
| Estepe | Temporário |
| PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS DO RENAULT BOREAL TECHNO | |
| SEGURANÇA E ASSISTÊNCIA AO MOTORISTA | |
| Bolsas infláveis (6: 2 dianteiras, 2 laterais e 2 de cortina) | |
| ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência de frenagem | |
| Controle eletrônico de estabilidade e tração | |
| Assistente de partida em rampa | |
| Pré-tensionadores dos cintos dianteiros e traseiros | |
| Alerta de cintos não afivelados | |
| Engates Isofix e pontos de fixação superior para dois bancos infantis | |
| Alerta de pressão dos pneus | |
| Sensor de chuva e de luminosidade | |
| Sensor de fadiga do motorista | |
| Controle de velocidade adaptativo inteligente com Stop & Go | |
| Limitador de velocidade | |
| Alerta de distância segura e alerta de colisão frontal | |
| Frenagem automática de emergência, com detecção de veículos, pedestres e ciclistas | |
| Frenagem automática de emergência frontal e em curvas | |
| Sinalização luminosa em frenagem de emergência | |
| Alerta de saída de faixa e assistência de permanência em faixa | |
| Assistente de permanência em faixa em tráfego contrário | |
| Alerta e intervenção de ponto cego | |
| Alerta de tráfego cruzado traseiro | |
| Aviso de saída segura dos ocupantes | |
| Reconhecimento de placas de velocidade com alerta de excesso de velocidade | |
| Câmera de ré | |
| Sensores de estacionamento dianteiros, laterais e traseiros | |
| INTERIOR & EQUIPAMENTOS | |
| Central multimídia openR link de 10” com Google integrado | |
| Espelhamento sem fio por Android Auto® e Apple CarPlay® | |
| Aplicativo My Renault, manutenção conectada e atualizações remotas FOTA | |
| Painel de instrumentos digital de 10” com replicação do mapa | |
| Sistema de som Arkamys® Auditorium com 6 alto-falantes | |
| 2 entradas USB-C dianteiras e 2 traseiras | |
| Carregador de telefone celular por indução com refrigeração | |
| Ar-condicionado automático e digital de duas zonas, com saídas traseiras | |
| Bancos do motorista e do passageiro com ajuste elétrico em seis vias e ajuste lombar | |
| Bancos em acabamento premium preto com costura cinza | |
| Banco traseiro reclinável e rebatível 60/40 com sistema Easybreak | |
| Retrovisor interno eletrocrômico | |
| Iluminação ambiente configurável em até 48 cores | |
| Chave presencial do tipo cartão e acesso hands-free | |
| Console central elevado com compartimento refrigerado | |
| Apoio de braço traseiro com porta-copos | |
| Seletor eletrônico de marchas e aletas para trocas no volante | |
| Freio de estacionamento eletromecânico | |
| Multi-Sense com cinco modos de condução: Eco, Comfort, Sport, Smart e Perso | |
| EXTERIOR & ACABAMENTO | |
| Assinatura luminosa full LED com sequência de boas-vindas e despedida | |
| Faróis de neblina dianteiros | |
| Lanternas traseiras com indicadores de direção dinâmicos | |
| Rodas de liga leve de 18” desenho Mountain na cor preta | |
| Barras de teto longitudinais | |
| Retrovisores elétricos com rebatimento automático e indicadores de direção | |
| Retrovisores laterais em preto brilhante e antena shark preta | |
| Spoiler traseiro | |
| OPCIONAIS | |
| Teto solar panorâmico elétrico | |
| Teto biton na cor preto nacré | |
