HONDA CIVIC VTI 1993

Costumo dizer faz algum tempo que não existe mais carro ruim e que todos são bons. Mas raramente digo que há carros sensacionais, especiais. Um desses é o Honda Civic VTI 1993, que não tive mas dirigi muito quando editor de testes e técnica da revista Autoesporte do final de 1992 a maio de 1997.

É um hatchback médio, jeitoso, de 4.070 mm de comprimento, 1.695/1.890 mm de largura (sem/com espelhos), incríveis (para quem aprecia) 1.350 mm de altura e 2.570 mm de entre-eixos. Suas bitolas denunciavam ser um tração-dianteira, 1.475/1.465 mm D/T. A distância mínima do solo, 150 mm, permitia rodar sem preocupação E era leve, 1.080 kg com o tanque de gasolina de 45 litros cheio. O porta-malas é que era algo pequeno, 230 litros.

O dono do show era seu motor B06A2 de 1.595 cm³ — mesma cilindrada e diâmetro x curso do motor VW EA-827 AP1600 (81 x 77,4 mm), bloco e cabeçote de alumínio, com bielas de 134.3 mm que resultava numa relação r/l de 0,288 (as bielas do VW eram de 144 mm, r/l 0,268).

Sua injeção eletrônica era do tipo no duto (port injection) Honda PGM-FI e a taxa de compressão, 10,2:1.

As suspensões dianteira e traseira eram por braços triangulares superpostos com barra antirrolagem (Ø 21 mm e Ø 13 mm D/T)  e os freios eram a disco nas quatro rodas, dianteiros Ø 262 mm ventilados, traseiros Ø 239 mm. ABS era de série. Rodas eram de liga de alumínio 5,5J x 14, furação 4×100 mm, com pneu 185/60 R14V, o mesmo do Gol GT. O câmbio, manual de 5 marchas. Na carroceria, barra de amarração na seção dianteira fixada na torre dos amortecedores e de lá à parede de fogo.

A direção de pinhão e cremalheira tinha assistência hidráulica e seu diâmetro mínimo de curva era de convenientes 10,3 metros com relação de direção 17,5:1 e 3,6 voltas entre batentes.

Seu coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,31, expressivo para a época, combinava-se com a área frontal de 1,94 m², resultando na área frontal corrigida de 0,601 m². Sua velocidade máxima era 215 km/h e com relação peso-potância de 6,75 kg/cv acelerava de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos.

A cereja do bolo

Deixei por último intencionalmente o exuberante motor B06As com tecnologia VTEC. A sigla, traduzida do inglês, é de Controle Eletrônico Variável de Sincronização e Levantamento de Válvula. À primeira vista parece algo comum hoje, a variação dos tempos de abertura e fechamento das válvulas, mas o VTEC vai além disso, fazia variava também o importante levantamento da válvulas recurso inexistente no sistema de variação de fase dos comandos variáveis atuais.

A solução para isso é relativamente simples. A árvore de comando de válvulas não tem apenas um ressalto para cada cilindro, como todas, mas dois ressaltos completamente diferentes quanto à determinação dos momentos em que a válvula abre e fecha e o quanto ela abre, chamado levantamento de válvula. Um sistema hidráulico utilizando o óleo do motor faz o conjunto de balancins “escolher” qual dos ressaltos utilizar.

Têm-se então dois motores diferentes, em potência e torque, num só. Um motor “civilizado” de 115 a 120 cv a 5.500 rpm e torque de 13,5 a 14,0 m·kgf entre 4.500 e 5.000 rpm, típicos de um motor 1,6 litro normal para utilização no dia com a total tranquilidade de um motor bem elástico.

Quando a rotação chegava a 5.500 rpm ocorria a troca de ressalto e o motor tornava-se um verdadeiro espécimen de competição. Potência máxima 160 cv a 7.600 rpm e torque máximo 15,5 m·kgf a 7.000 rpm; rotação de corte, 8.200 rpm. Dirigi-lo era emoção pura.

Estabelecer as ralações das marchas deve ter sido trabalhoso para a engenharia da Honda, uma vez que as marchas, em princípio, devem atender às características do motor e se tratava, na prática, de um câmbio para dois motores. Chegaram a um bom termo, embora com o “motor manso” as relações tenham ficado próximas demais e com o “motor bravo” muito espaçadas. Mas em nenhuma situação isso incomodava realmente.

Nascimento do sistema VTEC