A indústria já viu de tudo nas décadas passadas. Passamos da gasolina e diesel como únicas formas de combustível líquido para o uso do etanol. Depois vimos os motores flex que operam puros oycom a mistura dos dois. Vimos os carros híbridos, e também os puramente elétricos.
Toda esta rota de migração, todo o mercado é afetado, do carro mais simples e barato até o mais desejado, e justamente este último é quem no geral ou reflete o desejo de consumo do público ou um caminho totalmente rebelde que no fundo aponta para os reais interesses dos compradores.
Nos anos 60, Ferruccio Lamborghini deu ao mundo o Miura, um supercarro que era diferente de seu principal concorrente, os Ferraris. Enquanto Ferrari apostava no bom gosto de seus clientes com seus GTs de motor dianteiro e linhas harmoniosas de carroceria, o Miura veio com o V-12 central transversal e uma carroceria arrojada e baixa. No fundo, a velocidade e potência do motor estavam lá para dar apoio ao lado rebelde de Ferruccio ao desafiar Ferrari em seu território.
O Countach e o Diablo entraram mais no modus operandi da Ferrari, com a arquitetura similar (grande motor central longitudinal, originalmente tração traseira) mas apostavam no desenho estravagante para conquistar seus clientes.
Em todos estes exemplos, os supercarros eram tudo o que as pessoas desejavam, mas não podiam ter em sua maioria. Um desenho arrojado, um motor enorme, um ronco que se escutava à quadras de distância, velocidades totalmente incabíveis para o uso urbano civil e nenhuma praticidade (este de fato não era um atributo, mas um pênalti a ser pago que ninguém questionava).
As gerações mais modernas dos supercarros trouxeram as tecnologias de ponta que acompanhavam o mercado dos carros comuns. A Ferrari veio com as borboletas de troca de marcha atrás do volante no 355 F1, que trazia para o público a sensação de trocar as marchas como os pilotos faziam na Fórmula 1, e depois disto quase todos seguiram a tendência.
Quando os híbridos estavam em alta, surgiram os supercarros que entraram na mesma onda, mas por uma mera necessidade de estar dentro da bolha da eletrificação. Em um carro esportivo de alto desempenho, não faz sentido duplicar todo o conjunto motriz, adicionando baterias, inversores, controladores e motores elétricos, adicionando peso e complexidade ao carro. Mas, assim nasceram marcos como o McLaren P1, o LaFerrari e o Porsche 918. Para se ter uma ideia, o Carrera GT foi o supercarro da Porsche antecessor ao 918, e pesava pouco menos de 1.400 kg com seu sonoro V-10. O 918 híbrido engordou para 1.700 kg.
O mundo estava entrando na eletrificação a todo custo, quando um carro equipado com motores elétricos era tanto um artigo de luxo como uma “necessidade” para ser ecológico e amigável ao meio ambiente, e os supercarros entraram na mesma dança.
Depois vieram os puramente elétricos, com modelos como o Rimac e o Lotus Evija. Assim como os BEV (Battery Electric Vehicle, ou veículo elétrico com baterias) convencionais que se multiplicaram rapidamente, os superesportivos também entraram na dança. Infelizmente a eletrificação veio de uma forma não natural. Já falei diversas vezes por aqui no AE que não há nada de errado em veículos elétricos, o problema é forçar seu uso “na marra” com a desculpa que é a única salvação da humanidade, abominando o uso dos demais combustíveis. Existem aplicações onde os elétricos são muito superiores, assim como outras onde não fazem sentido algum. É sempre uma simples questão de bom senso, algo mais raro que um Bugatti Royale hoje em dia.
Agora, de uns poucos anos para cá, o caminho está apontando para outro lado. O novo luxo está voltando a ser o clássico carro com menos tecnologia.
Quem puxou esta tendência com mais representatividade foi o genial Gordon Murray com seus GMA T.50 e T.33, que retomam a linhagem do lendário McLaren F1, com o prazer em dirigir sempre acima de qualquer moda ou tendência. O motor é uma obra de arte, um V-12 naturalmente aspirado feito pela Cosworth que gira a mais de 11 mil rpm, sem sistema híbrido trativo, com câmbio manual com engates com padrão H.
A simplicidade e leveza são os guias de projeto de Murray desde os tempos do McLaren F1, e continuam presentes como os pilares de suas criações.
Nos últimos meses, alguns outro supercarros seguindo este mesmo padrão estão aparecendo no mercado. A Hennessey, famosa marca americana por seus V-8 turbocarregados e milhares de cavalos de potência, apresentou o modelo especial chamado Blackbird, em homenagem ao SR-71, o avião espião supersônicos criado nos anos ’60. A Hennessey pretende entregar o V-8 de aspiração natural mais potente do mundo, girando a mais de 9 mil rpm e entregando algo entre 800 e 900 cv, montado em uma transmissão manual também com engates em H.
Outro lançamento recente é o Nilu V12, uma criação do designer responsável pelo desenho do Bugatti Chiron e do Koenigsegg CC850, onde o foco central é o V-12 aspirado de mais de 1.000 cv, sem motores elétricos, também usando um câmbio manual com engates em H.
Outro modelo anunciado nos últimos meses é o Garagisti & Co GP1, também equipado com um V-12 manual, desenhado por Angel Guerra, responsável pelos Bugatti Mistral e o Tourbillon.
Claramente vemos uma tendência de reviver os carros clássicos que contavam com a interface homem-máquina como principal atrativo, com o mínimo de interferências eletro-eletrônicas. Os motores elétricos, por mais eficientes que sejam, estão perdendo a vez nestes supercarros, abrindo espaço para os grandes motores aspirados. Parece que estamos revivendo os anos
90 onde o ápice da engenharia era um grande V-12 montado no centro do carro e um câmbio manual de seis marchas.
Novamente, não há nada de errado com os carros elétricos, se estiverem sendo usados nos lugares corretos, mas parece que para o propósito final de agradar, de entregar sensações ao dirigir, o lado mecânico fala mais alto que o eletrônico.
Ah, mas e a Ferrari que inventou um câmbio manual simulado? Possivelmente viram a mesma tendência que seus concorrentes, mas não iriam dar o braço a torcer depois do conturbado lançamento do Luce, o modelo 100% elétrico da marca, que claramente foi feito para o mercado chinês, o maior consumidor de carros elétricos do mundo.
É difícil dizer sem experimentar se eles conseguiram atingir a mesma sensação de engates de um trambulador realmente conectado fisicamente a transmissão do carro, mas algo aponta para que em um futuro não muito distante, a marca do cavalinho volte a fazer carros realmente manuais, assim como a McLaren fez com o novo McL 6GT.
A sensação que tenho é que passamos do ponto. Os fabricantes de modo geral correram tanto na direção da eletrificação, pois era a novidade e nova moda, cada um entregando um modelo mais novo e sofisticado que o concorrente, e esqueceram de ver onde realmente o público estava interessado. Claro, a grande massa de consumo trata de uma forma e os consumidores de alto padrão dos supercarros de outra, mas no fundo ambos estão interligados, sempre estiveram e sempre estarão.
O supercarro representa o desejo de consumo inalcançável do consumidor médio, e este sonho tem um formato. Você nunca vai ver um BYD estampado no poster da parede de uma criança. Este espaço é destinado a um Lamborghini, Ferrari, Porsche, Bugatti…
MB
