Com componentes do futuro ID. Polo, protótipo alcança consumo de apenas 6,89 kW·h/100 km (14,5 km/kW·h). Mais importante que o recorde é a demonstração de quanto a eficiência pode reduzir o tamanho da bateria, o peso, o custo e o tempo de recarga de um automóvel elétrico.
Nos primeiros anos do automóvel elétrico moderno, grande parte da indústria procurou resolver a questão do alcance instalando baterias cada vez maiores. Funciona, mas aumenta o peso, o custo, o consumo de matérias-primas e a quantidade de energia necessária em cada recarga.
O Volkswagen Mission Efficiency aponta outra direção: reduzir a energia necessária para movimentar o automóvel.
O protótipo registrou consumo médio de apenas 6,89 kW·h/100 km (14,5 km/kW·h) durante uma viagem documentada de 1.278,36 quilômetros entre Wolfsburg, na Alemanha, e Viena, na Áustria. Incluídas as perdas ocorridas na recarga, foram consumidos 7,51 kW·h/100 km (13,3 km/kW·h).
A diferença entre os dois números merece explicação. Os 6,89 kW·h/100 km (14,5 km/kW·h) correspondem à energia recebida e utilizada pelo carro, segundo seus sistemas de medição. Os 7,51 kW·h/100 km (13,3 km/kW·h) representam a energia retirada dos carregadores. Parte dela se perde na conversão da corrente, nos cabos, no carregador de bordo e no aquecimento da bateria durante o processo. Para o consumidor, é o segundo número que aparece na conta de eletricidade.
A viagem foi realizada com velocidade média de 67,72 km/h e máxima de 138 km/h. A bateria de 54,9 kW·h líquidos foi recarregada uma vez durante o percurso. Portanto, o carro não percorreu os 1.278 quilômetros com uma única carga, como chegou a ser divulgado. Ao chegar a Viena, o painel ainda indicava 164 quilômetros de alcance.
Em outro ensaio, chamado pela Volkswagen de “viagem ideal”, o consumo caiu para 6,48 kW·h/100 km (15,4 km/kW·h). O carro foi conduzido a 68 km/h constantes, em terreno plano, sem subidas e com o ar-condicionado e outros consumidores auxiliares desligados.
Essa medição não representa o uso normal. Sua função é mostrar o limite de eficiência possível em condições controladas. O dado mais representativo continua sendo o da viagem entre Wolfsburg e Viena: 6,89 kW·h/100 km (14,5 km/kW·h) sem considerar as perdas da recarga e 7,51 kW·h/100 km (13,3 km/kW·h) incluindo essas perdas.
Como ele se compara aos melhores
Os números abaixo não foram obtidos segundo uma única metodologia. Os automóveis de produção são homologados em ciclos padronizados, como WLTP e EPA, enquanto o resultado do Mission Efficiency veio de uma viagem específica. A comparação, portanto, serve para mostrar a ordem de grandeza, não para formar uma classificação absoluta.
Automóvel Consumo/eficiência
VW Mission Efficiency, ensaio ideal 6,48 kW·h/100 km (15,4 km/kW·h)
VW Mission Efficiency, viagem 6,89 kW·h/100 km (14,5 km/kW·h)
VW Mission Efficiency, incluindo perdas de recarga 7,51 kW·h/100 km (13,3 km/kW·h)
Mercedes-Benz CLA 250+ elétrico, WLTP 12,2 kW·h/100 km (8,2 km/kW·h)
Lucid Air Pure, EPA aproximadamente 12,4 kW·h/100 km (8,1 km/kW·h)
Tesla Model 3, WLTP aproximadamente 13 kW·h/100 km (7,7 km/kW·h)
Hyundai Ioniq 6 2WD, WLTP 13,9 kW·h/100 km (7,2 km/kW·h)
O Mercedes-Benz CLA 250+ está entre os elétricos de produção mais eficientes atualmente, com consumo homologado a partir de 12,2 kW·h/100 km (8,2 km/kW·h). O Lucid Air Pure, referência nos Estados Unidos, registra aproximadamente 12,4 kW·h/100 km (8,1 km/kW·h). Tesla Model 3 e Hyundai Ioniq 6 também estão entre os melhores modelos produzidos em grande escala.
Mesmo incluindo as perdas da recarga, o Mission Efficiency consumiu cerca de 38% menos energia que os 12,2 kWh/100 km (8,2 km/kWh) do Mercedes-Benz. Comparado ao Hyundai Ioniq 6, com 13,9 kWh/100 km (7,2 km/kWh), a diferença chega a aproximadamente 46%.
A China já transformou a eficiência em meta nacional
O assunto ganha outra dimensão quando comparado ao novo planejamento industrial chinês. O plano para o setor automobilístico no período de 2026 a 2030, elaborado pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação em conjunto com outros oito órgãos, estabelece a meta de reduzir para 11,5 kW·h/100 km (8,7 km/kW·h) o consumo médio dos automóveis elétricos novos.
É uma meta para a média do mercado, não para um modelo especialmente aerodinâmico ou de baixo volume.
O Mission Efficiency, com seus 6,89 kW·h/100 km (14,5 km/kW·h), ficou 40% abaixo dessa meta. Mesmo o consumo de 7,51 kW·h/100 km (13,3 km/kW·h), que inclui as perdas da recarga, foi aproximadamente 35% menor.
A China, portanto, não pretende desenvolver somente baterias maiores, recargas mais potentes ou carros com maior alcance. A eficiência média de toda a frota elétrica também faz parte do planejamento industrial. Esse aspecto ajuda a entender por que o Mission Efficiency é relevante: ele antecipa uma disputa que deverá ganhar importância até o fim da década.
Por que isso importa para o comsumidor
Um automóvel que consome 7 kW·h/100 km (14,3 km/kW·h) precisa de aproximadamente 35 kW·h para percorrer 500 quilômetros. Outro que consome 14 kW·h/100 km (7,1 km/kW·h) necessita do dobro da energia para cobrir a mesma distância.
A eficiência permite oferecer o mesmo alcance com uma bateria menor ou ir mais longe com a mesma bateria. Para o consumidor, isso pode significar menor preço, menos peso e menor custo por quilômetro.
Também significa recarregar mais quilômetros no mesmo período. Dois carros ligados a um carregador de igual potência recebem energia praticamente na mesma velocidade. Entretanto, aquele que consome menos transforma cada quilowatt·hora recebido em uma distância maior. A eficiência também reduz, na prática, o tempo necessário para recuperar determinado alcance.
Uma bateria menor exige menos matérias-primas, custa menos e pesa menos. A redução de peso diminui novamente o consumo e também o esforço sobre pneus, suspensão e freios. É um processo muito mais coerente do que instalar uma bateria enorme para compensar uma carroceria pesada e pouco aerodinâmica.
A carroceria é principal tecnologia
Com 4.775 mm de comprimento, 1.744 mm de largura e somente 1.392 mm de altura, o Mission Efficiency tem uma carroceria longa, baixa e progressivamente estreita na traseira. Sua área frontal é de 2,08 m² e o coeficiente aerodinâmico, de apenas Cx 0,158, representa, segundo a Volkswagen, um recorde entre automóveis homologados para circular em vias públicas.
O assoalho é fechado, as rodas traseiras são parcialmente cobertas, as maçanetas ficam niveladas com a carroceria e as entradas de ar só se abrem quando há necessidade de arrefecimento. Defletores controlam o fluxo nas rodas, enquanto os pneus desenvolvidos com a Continental têm resistência ao rolamento cerca de 25% menor que o limite da melhor classificação europeia.
A aerodinâmica torna-se cada vez mais importante à medida que a velocidade aumenta. Acima de 80 km/h, o Mission Efficiency consome mais de 30% menos energia que o ID. Polo. A 140 km/h, utiliza aproximadamente a mesma energia que o ID. Polo a 100 km/h.
Essa comparação também expõe o custo energético da preferência mundial pelos suves. Carrocerias altas, grandes áreas frontais, pneus largos e peso elevado exigem mais energia. No automóvel elétrico, essa conta aparece no tamanho da bateria, no consumo e no tempo de recarga.
Tecnologia do ID. Polo
O Mission Efficiency utiliza a plataforma MEB+ com tração dianteira. O motor elétrico síncrono APP290, de 99 kW ou 135 cv, e vários componentes da bateria vêm do futuro ID. Polo. A bateria tem capacidade 54,9 kW·h líquidos, química NMC (níquel-manganês-cobalto) e construção cell-to-pack (células integradas diretamente ao conjunto).
A estrutura combina componentes do ID. Polo com alumínio e materiais compósitos com fibras de carbono e aramida. A suspensão dianteira McPherson também vem do modelo de produção, enquanto a bitola traseira foi encurtada em 170 mm para acompanhar a forma da carroceria.
Os freios dianteiros continuam hidráulicos, mas os traseiros são eletromecânicos. A solução reduz quase completamente o atrito residual no eixo traseiro e melhora o aproveitamento da regeneração.
Painéis solares de 370 watts instalados no teto e na parte traseira alimentam os sistemas auxiliares e podem acrescentar até 30 quilômetros de alcance por dia, dependendo das condições. O sistema multimídia foi substituído por um suporte para telefone ou tablet e uma caixa de som Bluetooth portátil.
Apesar da forma pouco convencional, há dois lugares dianteiros, dois bancos traseiros para ocupantes de até aproximadamente 1,60 metro e porta-malas de 481 litros.
Quanto disso chegará à produção?
O Mission Efficiency não será produzido nessa configuração. Sua função é testar soluções que poderão ser aplicadas aos futuros modelos baseados na plataforma MEB+.
Algumas delas, como a traseira bem estreita e as rodas parcialmente cobertas, dificilmente seriam aceitas por todos os consumidores. Outras, como a redução das perdas mecânicas, o controle do fluxo de ar, os pneus de baixa resistência ao rolamento e o aperfeiçoamento do conjunto elétrico, podem chegar aos modelos de produção sem exigir alterações tão radicais.
O resultado do Mission Efficiency mostra que o consumo precisa ter uma importância muito maior na avaliação de um automóvel elétrico. Potência, capacidade da bateria, alcance e velocidade de recarga são dados importantes, mas não revelam quanto o carro consegue fazer com a energia disponível.
O ponto mais interessante desse projeto será descobrir quanto dos 6,89 kW·h/100 km (14,5 km/kW·h) poderá ser transferido para automóveis produzidos em grande escala, com preços acessíveis e sem comprometer espaço, conforto e utilização cotidiana. Para nós, consumidores, é isso que realmente importa, e esse é um dos principais atributos que observo nos testes e análises de carros elétricos.
PM
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