Grandes carros de corrida normalmente têm sua importância medida pelos campeonatos que conquistaram. Outros precisam ser julgados pelo que mudaram. Assim como o Toyota TS020, que contamos a história nesse artigo, o Ferrari 312B pertence ao segundo grupo. Este carro não ganhou o Mundial de Fórmula 1 de 1970, apesar de ter levado Jacky Ickx à disputa pelo título contra Jochen Rindt, mas devolveu à Ferrari algo que naquele momento talvez fosse ainda mais importante: a certeza de que Maranello novamente sabia construir um carro capaz de enfrentar os melhores.
A dimensão dessa mudança aparece nos números. John Surtees havia sido campeão pela Ferrari em 1964. Nas cinco temporadas seguintes, de 1965 a 1969, a Scuderia ganhou somente três Grandes Prêmios: dois em 1966 e um em 1968. Em 1969, o fundo do poço, terminou o campeonato de construtores em sexto, com apenas sete pontos. Um ano depois, com o 312B, ganhou quatro corridas, somou 52 pontos válidos para o campeonato e terminou em segundo entre os construtores. Jacky Ickx também foi vice-campeão, apenas cinco pontos atrás de Rindt.
Não foi apenas uma recuperação de resultados. O 312B introduziu a arquitetura mecânica sobre a qual a Ferrari trabalharia durante praticamente toda a década seguinte. O carro de 1970 deu origem aos 312B2 e B3 e, depois, ao 312T que colocou Niki Lauda no caminho dos títulos de 1975 e 1977. Neste artigo, contamos um pouco da história do modelo e as particularidades que fizeram dele um dos pilares da reconstrução da Ferrari no final da década de 60.
Ferrari em crise
É difícil entender o 312B olhando apenas para a Fórmula 1. Na segunda metade dos anos 1960, a Ferrari estava perdendo terreno nas duas frentes que mais importavam para Enzo Ferrari. Na F1, o título de Surtees em 1964 fora seguido por temporadas irregulares. Em 1965 não houve vitória. Em 1966 vieram os triunfos de Surtees na Bélgica e Ludovico Scarfiotti na Itália, mas o próprio Surtees deixou a equipe no meio daquela temporada, após consequentes atritos com o diretor esportivo Eugenio Dragoni (que foi substituído pelo jornalista Franco Lini, depois Franco Gozzi, Peter Schetty e, por fim, a mudança definitiva e mais importante em 1974 com a chegada de Luca di Montezemolo, que contaremos em outro momento). Em 1967 e 1969, nenhuma vitória. Em 1968, Jacky Ickx venceu apenas na França.
Ao mesmo tempo, acabava o domínio da Ferrari em Le Mans. A marca havia vencido consecutivamente de 1960 a 1965, mas a ofensiva da Ford mudou a relação de forças com o GT40, que venceu a 24 Horas quatro vezes seguidas, de 1966 a 1969. A Ferrari, que poucos anos antes parecia praticamente dona da prova, passava a perseguir os americanos. A última vitória absoluta da marca italiana em Le Mans permanece sendo a de 1965. Era uma crise esportiva, mas também financeira e estrutural. Enzo Ferrari já havia percebido que manter simultaneamente uma fábrica de automóveis e programas de competição internacionais exigia recursos cada vez maiores. Em junho de 1969, a Fiat comprou 50% da Ferrari. Maranello ganhou o fôlego financeiro de que precisava, enquanto Enzo manteve autonomia sobre a atividade esportiva. Era uma oportunidade única de respiro para reconstruir a Scuderia, talvez um daqueles momentos de tudo ou nada. E uma parcela enorme dessa responsabilidade cairia sobre Mauro Forghieri.
A resposta ao Cosworth DFV
O problema da Ferrari não era apenas construir outro carro, mas também responder à revolução promovida pela chegada do V-8 DFV Ford-Cosworth ao grid da -F1. Desde sua estreia vitoriosa com a Lotus em 1967, o Ford-Cosworth DFV havia transformado a Fórmula 1. Compacto, relativamente leve e potente, o V-8 também podia trabalhar como elemento estrutural do carro. Mais importante: estava disponível a diversas equipes. Em vez de projetar um motor próprio, um construtor podia comprar um Cosworth e concentrar esforços no chassi.
A mudança foi brutal. Projetos próprios de fabricantes como Honda e Repco desapareceram da F1 ao fim da década, enquanto o antigo Maserati V12 usado pela Cooper também saiu de cena. A Ferrari tomou a decisão oposta. Em vez de aderir ao motor que estava se tornando padrão da categoria, tentaria vencê-lo com um 12-cilindros próprio, aprendendo com algumas lições trazidas por este, como a composição estrutural do motor.
Forghieri partiu de uma folha praticamente em branco. Seu novo motor Tipo 001 tinha 2.991 cm³, quatro válvulas por cilindro, injeção indireta Lucas e entregava oficialmente 450 cv a 12.000 rpm. O grande diferencial, porém, estava na disposição dos cilindros: duas bancadas opostas formando um ângulo de 180 graus. É frequente encontrar esse motor descrito como “boxer”. O próprio Forghieri fazia questão de corrigir a definição.
Não, não é um boxer
Visualmente, não há dúvida sobre a origem da confusão. Os cilindros estão horizontalmente opostos e o motor é extremamente baixo e largo. Cinematicamente, inclusive, “boxer Ferrari” soa perfeito. Tecnicamente, porém, Forghieri insistia que não era isso. Em um verdadeiro boxer, pistões opostos trabalham em moentes individuais do virabrequim e se afastam ou se aproximam simultaneamente. O motor Ferrari preservava a sequência de funcionamento de um V12 convencional, mas com o ângulo entre as bancadas aberto até 180 graus. Nas palavras de Forghieri, era um V-12 “deitado”, ou flat conforme a demonimação mais comum em inglês.
A distinção não é preciosismo. Ela ajuda a entender o raciocínio por trás do projeto. Forghieri queria manter as vantagens que enxergava nos 12 cilindros, especialmente a capacidade de girar muito e produzir potência com suavidade, eliminando uma das desvantagens do antigo V-12 Ferrari, que era a altura. Segundo o engenheiro, o novo motor permitia colocar o centro de gravidade cerca de 3,5 cm abaixo daquele proporcionado pelo Cosworth DFV. Também deixava uma área mais limpa para o fluxo de ar em direção à asa traseira. Era, portanto, muito mais do que um novo propulsor: sua arquitetura condicionava todo o projeto do carro.
O 312B foi construído em torno dessa ideia. O chassi continuava seguindo uma solução típica da Ferrari do período, com estrutura tubular de aço reforçada por painéis de alumínio rebitados, enquanto o motor participava parcialmente dos esforços estruturais. O câmbio era manual de cinco marchas. O resultado era um monoposto baixo, compacto e, sobretudo, concebido como um conjunto. A Ferrari finalmente tinha uma resposta própria ao conceito que o DFV havia ajudado a popularizar.
Chris Amon construiu, mas não venceu
Há uma ironia particularmente cruel na história do 312B. O piloto que ajudou a desenvolvê-lo não disputou sequer um Grande Prêmio com o carro. Chris Amon estava na Ferrari desde 1967 e acumulava uma coleção quase inacreditável de oportunidades perdidas. Era rápido, mas vitórias escapavam por quebras e problemas que frequentemente nada tinham a ver com sua pilotagem.
Em 1969, a situação chegou ao limite. A Ferrari disputava boa parte da temporada com apenas um carro e o velho 312 já não era competitivo. A equipe chegou a não disputar o GP da Alemanha para concentrar esforços no novo 312B. A intenção era estreá-lo ainda naquele ano, possivelmente em Monza. Amon participou dos testes em Modena e percebeu imediatamente que havia algo diferente naquele carro. Anos depois, lembraria que o 312B tinha muito mais potencial que seus antecessores. O problema era fazê-lo sobreviver. Em três sessões sucessivas, o protótipo sofreu falhas graves, incluindo problemas no virabrequim. Depois de anos convivendo com quebras na Ferrari, Amon não quis apostar mais uma temporada em uma promessa. Saiu de Maranello e assinou com a recém-criada March para 1970, mas logo viu que foi embora exatamente quando a Ferrari finalmente acertou.
O campeonato que poderia ter sido de Ickx
Jacky Ickx retornou à Ferrari em 1970 depois de uma temporada na Brabham e encontrou um carro ainda imaturo. O começo do campeonato não sugeria uma disputa pelo título: abandonou as três primeiras provas e marcou seus primeiros pontos apenas com o terceiro lugar na Holanda. Enquanto isso, Jochen Rindt e o Lotus 72 transformavam o campeonato. O austríaco venceu cinco provas, quatro delas consecutivamente, e abriu enorme vantagem na classificação.
A Ferrari, porém, evoluía rapidamente. Ickx terminou em segundo na Alemanha e, na corrida seguinte, na Áustria, finalmente mostrou até onde o 312B havia chegado. Venceu com Clay Regazzoni em segundo. Em Monza, foi a vez do suíço ganhar, justamente no fim de semana marcado pela morte de Rindt durante os treinos. Depois vieram mais duas vitórias de Ickx, no Canadá e no México.
A matemática criou uma situação desconfortável. Rindt estava morto, mas continuava líder do campeonato. Ickx ainda tinha condições de superá-lo. Não conseguiu. O belga terminou 1970 com 40 pontos, contra 45 de Rindt, que se tornou o único campeão mundial póstumo da história da Fórmula 1. Regazzoni, em sua temporada de estreia, terminou em terceiro com 33. Para a Ferrari, entretanto, a transformação era evidente. Depois de conquistar apenas três vitórias em cinco temporadas, havia vencido quatro GPs em um único campeonato. Três com Ickx, na Áustria, Canadá e México, e um com Regazzoni, na Itália. Mais importante: nas últimas corridas, o 312B não parecia apenas competitivo, mas abria caminho para exercer uma dominância que por tempos não se via em um carro da Scuderia.
Do 312B ao 312T
O 312B não criou uma dinastia imediatamente. A Ferrari voltou a enfrentar temporadas difíceis durante a evolução do conceito. Vieram o 312B2 e, depois, diferentes versões do problemático 312B3. Em 1973, a Scuderia novamente afundou para o sexto lugar no Mundial de Construtores, sem conseguir sequer um pódio. Mas a ruptura técnica de 1970 não foi abandonada.
O 12-cilindros a 180 graus continuou sendo desenvolvido. A arquitetura básica sobreviveu aos diferentes chassis e foi levada adiante quando a Ferrari reorganizou novamente seu departamento de competição. Para 1974, Mauro Forghieri retornou ao centro do projeto, enquanto Luca di Montezemolo assumia papel decisivo na reorganização da equipe. Niki Lauda e Clay Regazzoni deram à Ferrari três vitórias naquele ano. Em 1975 apareceu a peça que faltava: o 312T.
O “T” indicava uma mudança fundamental, o câmbio transversal instalado à frente do eixo traseiro, solução que ajudava na concentração de massas e no comportamento do carro. Mas à frente dele continuava o descendente direto daquele 12-cilindros concebido por Forghieri no final dos anos 1960. Lauda foi campeão mundial em 1975. A Ferrari conquistou o Mundial de Construtores naquele ano e repetiu o feito em 1976 e 1977, temporada em que o austríaco ganhou seu segundo título de pilotos pela equipe.
Vista dessa perspectiva, a genealogia fica clara. O 312T não apareceu do nada, foi o ponto de maturidade de uma filosofia iniciada anos antes. E é justamente por isso que o Ferrari 312B merece ser lembrado. Ele não foi campeão, apesar de ter chegado perto com Jacky Ickx, mas os pontos acumulados por Jochen Rindt antes de sua morte foram suficientes para manter o título com o austríaco. Tampouco iniciou imediatamente uma sequência de conquistas: ainda haveria erros, crises e reconstruções em Maranello.
Mas o 312B provou que a Ferrari tinha encontrado novamente um caminho técnico próprio. Em vez de simplesmente seguir a Fórmula 1 moldada pelo Ford-Cosworth DFV, Mauro Forghieri respondeu com um motor e um carro concebidos um para o outro. O resultado devolveu a Scuderia às vitórias, estabeleceu uma arquitetura que seria desenvolvida durante a década e criou a base sobre a qual surgiria o 312T.
Às vezes, o carro que muda a história não é aquele que conquista o campeonato. É aquele que torna possível conquistá-lo alguns anos depois.
Este artigo faz parte da parceria entre o AUTOentusiastas e o Drome Motor Media, canal dedicado a contar as histórias, personagens e máquinas que ajudaram a construir o automobilismo. No vídeo que acompanha esta matéria, o Drome Motor Media mergulha na trajetória do Ferrari 312B, mostrando em detalhes o monoposto, seu revolucionário 12-cilindros a 180 graus e o papel que desempenhou na reconstrução da Scuderia no início dos anos 1970.
IG
