Fui buscar a Hilux SRX Plus sem grandes expectativas. Queria conhecer melhor o modelo e fazer o teste, já sabendo que uma nova geração está a caminho. Antes mesmo de sair, ela começou a me surpreender. A primeira coisa foi o desenho: está mais bonita do que eu esperava.
As molduras dos para-lamas dão à picape uma aparência mais robusta. A meu ver, não deveriam ser pintadas: desse modo, pouco protegem a carroceria dos pequenos contatos do uso. Na dianteira, as aberturas dessas molduras chamam atenção; sem uma explicação técnica da Toyota, não posso atribuir ganho aerodinâmico. A grade e os retrovisores têm cromados grandes. Eu prefiro acabamentos escurecidos, mas entendo o apelo do cromo para muitos compradores de picapes. O “santantônio” estilizado, com forma que lembra um aerofólio, integra-se bem à linha da capota marítima.
Fiquei surpreso ao perceber que minha bicicleta não coube inteira na caçamba com a facilidade que eu imaginava. A tampa da Hilux é pesada, e senti falta de uma assistência por mola que ajudasse tanto na descida quanto no fechamento.
Os primeiros minutos na cabine
Antes de sair da garagem subterrânea, percebi e gostei da combinação de iluminação azul uniformizada em todos os comandos e no painel de instrumentos com mostradores brancos. Os instrumentos circulares, com números grandes e aros de aspecto metálico, são muito legíveis e transmitem robustez. Gosto de painéis digitais, mas este conjunto analógico é bem resolvido. A pequena tela central traz informações e configurações em quantidade suficiente, embora os comandos do lado direito do volante exijam alguma familiaridade. Há até o reloginho digital no alto do painel, um detalhe tradicional da Toyota que me agrada, sempre ali, fácil de ver por todos no carro.
Gostei da disposição dos comandos das portas, do ar-condicionado e do câmbio. O freio de estacionamento usa a tradicional alavanca manual. Gosto desse contato mecânico, que me acompanha desde os carros com os quais cresci. Vejo nessa solução a preocupação de manter perceptível o acionamento de um dispositivo, algo que valorizo especialmente numa picape.
Os bancos pareciam finos à primeira vista; ao longo do teste mostraram bom conforto e apoio lateral. O ajuste elétrico do banco do motorista permite elevar bastante a parte dianteira da almofada e apoiar melhor as pernas, compensando seu comprimento moderado. Os bancos dianteiros ventilados foram uma boa descoberta. Em uma picape usada em regiões quentes, valorizo essa função. O ar-condicionado mostrou eficiência e os comandos físicos facilitaram muito o meu uso.
O painel e as partes superiores das portas usam plástico rígido com textura que imita couro e até costuras. A apresentação é cuidadosa, mas pelo preço eu gostaria de superfícies acolchoadas na parte superior dos painéis de porta, onde apoiamos os braços. Atrás, o espaço não é um ponto forte e o encosto bastante vertical limita o conforto em viagens.
O sistema JBL, com alto-falantes destacados sobre o painel e tweeters próximos aos retrovisores, foi outra surpresa boa. Eu lhe daria quatro pontos em cinco: qualidade sonora muito boa, embora quisesse mais presença nos graves. A ficha da Toyota para a SRX Plus 2026 especifica seis alto-falantes, dois tweeters e um subwoofer (alto-falante de subgraves).
A tela multimídia, também JBL, não é grande para os padrões atuais e seus menus são muito simples. Na primeira conexão, meu celular entrou no Android Auto sem dificuldade e sem que eu precisasse selecioná-lo. Depois houve um período com várias falhas e dificuldade de conexão sem fio; mais tarde, sem intervenção identificável, ela voltou a ocorrer automaticamente ao entrar no carro. Senti falta de carregamento por indução na unidade.
A câmera de ré me pareceu básica inicialmente. Descobri depois um botão VIEW, literalmente escondido à esquerda e na parte baixa do painel: ele alterna vistas úteis, inclusive uma imagem externa traseira e visualizações individuais das rodas dianteiras. Gostei dessas possibilidades. Minha crítica fica na qualidade da imagem e na dificuldade de encontrar esse comando. Mesmo apreciando botões físicos, espero encontrar a troca das vistas de modo fácil e visível. Nas telas do computador de bordo, gostei do histórico no gráfico de consumo. A imagem de um carro, Yaris, na tela de informações de viagem me pareceu genérica. É um detalhe sem efeito funcional, mas que merecia mais cuidado.
Motor diesel e condução
Ao subir a rampa do estacionamento e enfrentar as primeiras ruas esburacadas, encontrei bom isolamento. Há o ruído característico do Diesel e alguma vibração, parte do caráter do carro, sem que incomodem. Em terrenos e superfícies irregulares, a picape saltita um pouco quando está com a caçamba vazia. Mesmo assim, me pareceu confortável e silenciosa nessas ruas. A modulação do acelerador e do freio é fina; as primeiras trocas de marcha já foram suaves, e assim se mantiveram em todo o uso. Foi uma experiência inicial muito positiva.
O motor 2,8-l turbodiesel de quatro cilindros entrega 204 cv e 50,9 m·kgf. O câmbio automático epicíclico de seis marchas funciona com suavidade e permite seleção manual pela alavanca.
Na estrada, a 120 km/h, li cerca de 1.800 rpm no conta-giros. Vibração do motor, ruído de rodagem e vento estão presentes, mas em níveis suaves. Há algo de utilitário no som do motor e até na presença do ventilador do radiador viscoso. Comparada à Ranger V-6, mais moderna e isolada, a Hilux me parece mais raiz.
A Toyota especifica pneus 265/60 R18 para a SRX Plus. A Ranger Limited V-6 com kit opcional usa 255/55 R20. Pelas medidas nominais, o flanco do pneu da Hilux tem 159 mm, contra 140,25 mm na Ford: quase 19 mm a mais. O diâmetro externo calculado do conjunto da Ranger é cerca de 13 mm maior. A roda de 20 polegadas é mais bonita, mas tendo a preferir o flanco mais alto da Hilux pelo conforto que percebo e pela margem adicional de deformação e proteção da roda em pisos irregulares. Construção e calibragem do pneu, carga e suspensão também influem no conforto e no risco de danos.
Em piso liso, a Hilux transmite estabilidade; sobre lombadas, o conforto é bom dentro de sua proposta.
Consumo, alcance e ARLA 32
Peguei a Hilux com 15.271 km e a devolvi com 15.750 km: percorri 479 km. A média de consumo que registrei foi de 10,0 km/l, com predominância de estrada, mas também com serra muito sinuosa em velocidades médias próximas de 50 km/h, cidade e um pouco de terra. O melhor registro pontual em estrada foi 11,7 km/l. Com tanque de Diesel de 80 litros, a simples multiplicação dá 800 km pela média global ou 936 km pelo melhor registro.
Usei bastante o modo Eco. Hoje aprecio uma resposta mais calma do acelerador: dirigir com suavidade me ajuda a preservar margens de segurança e a evitar gasto desnecessário de combustível. E o EcoScore marcou 65 em 100, ou seja, ainda havia bastante margem para melhorar esse consumo.
O tratamento de emissões de motores Diesel modernos reúne funções diferentes. O filtro de partículas de Diesel, ou DPF, retém fuligem e periodicamente a elimina por regeneração. Há um comando para regeneração manual, a ser usado quando o painel e o manual da Toyota indicarem o procedimento.
O ARLA 32 é uma solução aquosa com 32,5% de ureia, colocada em reservatório próprio que no caso da Hilux tem o bocal dentro do cofre do motor. Dosada no escapamento, ela atua no catalisador SCR (redução catalítica seletiva) para reduzir óxidos de nitrogênio; não é aditivo do combustível nem limpa o filtro de partículas. Se o ARLA 32 acabar, o motor não para subitamente enquanto se dirige. Depois de desligá-lo, porém, não será possível dar nova partida até repor o fluido. Por isso é importante abastecer antes que ele acabe.
Com o marcador do ARLA 32 perto de um quarto, o painel apresentou uma mensagem indicando 2.800 km até o abastecimento. É uma margem que facilita planejar uma parada, e encontrei ARLA 32 em postos de estrada. Multiplicar 2.800 por quatro sugere 11.200 km por reservatório, mas é apenas uma extrapolação: o marcador e a previsão não precisam ser lineares, e o aviso pode anteceder o esgotamento. Em outra ocasião eu paguei R$ 3,50 por litro mas agora vi preços de R$ 2,70 e R$ 2,80.
Tração e assistência
Há seleção H2, H4 e L4, controle de descida e bloqueio do diferencial traseiro por comando separado. A reduzida não aciona automaticamente esse bloqueio. Não submeti o sistema a um percurso fora de estrada severo. Uma pena.
A SRX Plus oferece assistências como controle de cruzeiro adaptativo, sistema de pré-colisão com frenagem autônoma e alerta de mudança de faixa. A pequena haste do controle de cruzeiro é simples de usar, mas achei difícil descobrir como ativar e ajustar os demais recursos de assistência. Não encontrei durante o teste o interruptor separado que ajusta a distância para o veículo à frente; o manual descreve três opções, longa, média e curta. Senti falta de um conjunto mais amplo de assistências nesta versão, sobretudo diante da Ranger Limited com kit opcional.
Preço, mercado e avaliação final
Tomei um susto ao consultar o preço da Hilux SRX Plus e outro ao ver o da Ranger Limited com kit opcional. Eu não imaginava que as duas estivessem bem acima de R$ 300 mil, nem esperava encontrar uma Ranger mais cara que a Hilux. O pacote de equipamentos mais generoso da Ford ajuda a explicar essa diferença. A última tabela pública da Toyota que pude confirmar para a SRX Plus 2026 registra R$ 357.890. A Ford apresenta a Ranger Limited V-6 ano-modelo 2027 com kit opcional por R$ 372.900.
Nos emplacamentos de janeiro a agosto de 2026, considerando todas as versões de cada picape, a Hilux somou 30.203 unidades, contra 23.499 Ranger no acumulado mais recente da Fenabrave. São médias mensais de aproximadamente 3.775 e 2.937, respectivamente. A Toyota ficou à frente em sete dos oito meses, embora a Ranger a tenha superado por pequena margem em julho. Os números não explicam cada escolha de compra, mas mostram que a Hilux segue forte mesmo ao fim de seu ciclo.
Deixando o preço de lado, esta Hilux continua muito interessante, especialmente para quem já conhece e aprecia a Toyota. A SRX Plus tem um desenho que transmite mais robustez. Falta atualização em partes da cabine, das câmeras e das assistências, mas o essencial funciona muito bem.
Qualidade, durabilidade e confiabilidade são atributos que não consigo medir em 479 km; a reputação construída pela Toyota em torno deles pesa na decisão de compra e na fidelidade de seus clientes. Depois de conviver com a picape, gostei e entendi o conjunto da Hilux SRX Plus.
Reflexões Feitas Durante o Teste
Há algo muito próprio na sensação de dirigir uma picape Diesel. A altura, a posição ao volante, o som das “castanhadas” do motor de quatro cilindros, as vibrações discretas e até o ruído do ventilador viscoso durante acelerações dão à Hilux uma presença de máquina de trabalho. Entro nela com a sensação de que posso enfrentar uma estrada ruim e seguir para realizar algo importante. É uma sensação quase de invencibilidade. Também há uma imagem que esse tipo de veículo projeta: a de alguém que sai para fazer e resolver. A Hilux me envolve mais nesse lado utilitário, mais raiz, que aumenta a minha autoconfiança e capacidade.
Também pensei que conheço bem a Toyota e reconheço sua maneira de trabalhar na essência do uso, aperfeiçoando aos poucos o que já funciona. Os comandos legíveis, a modulação dos pedais e a suavidade do câmbio da Hilux me lembraram dessa melhoria contínua. Há produtos com apresentações mais vistosas e recursos que despertam desejo, mesmo quando pouco mudam a usabilidade. É como escolher entre um jeans básico, bem feito e durável, e outro mais estiloso mas que foge da essência de um bom jeans.
PM
