HYUNDAI i20, NO USO: O QUE APARECE QUANDO SE OLHA MAIS DE PERTO (COM VÍDEO)

O Hyundai i20 já foi apresentado pelo AE no lançamento, quando Felipe Ribeiro avaliou o hatch em texto e vídeo. Agora, depois de uma experiência mais longa com o modelo, voltamos ao carro com outro olhar: menos preocupado em apresentar suas características e mais interessado naquilo que aparece quando se convive com ele e se observa a engenharia por trás da receita.

A Hyundai não classifica o i20 como suve. Para mim, hatch é a definição mais adequada. Com 2.580 mm de entre-eixos e 4.130 mm de comprimento, além das proporções da carroceria, ele está muito mais próximo de um hatch elevado do que daquilo que normalmente entendemos por suve.

O carro testado é da versão Ultimate, que custa R$ 139.990, enquanto a gama parte de R$ 99.990. Há motor 1-L aspirado nas versões mais simples e o 1-L turbo utilizado neste carro.

Versões e preços

Comfort 1,0 MPI manual – R$ 99.990
Limited 1,0 MPI manual R$ 104.990
Limited 1,0 TGDI automático: R$ 125.990
X Line 1,0 TGDI automático: R$ 128.990
Platinum 1,0 TGDI automático: R$ 134.990 (ofertas aparecem por R$ 118.791)
Ultimate 1,0 TGDI automático: R$ 139.990 (versão testada)

Uma suspensão que poderia ser mais refinada

A arquitetura é convencional, com McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Os freios são a disco nas quatro rodas, ventilado na dianteira.

É na calibração da suspensão que encontrei um dos principais pontos a observar. Em pisos de paralelepípedo e trechos não pavimentados, o i20 transmite uma aspereza que poderia ser menor. O Pirelli P7 utilizado no carro é um pneu que normalmente apresenta bom comportamento nesse aspecto, portanto a sensação parece estar mais relacionada à calibração do conjunto, particularmente molas, amortecedores e buchas.

Nas lombadas aparece outro comportamento interessante. Na saída do obstáculo, quando a carroceria volta à posição normal, há uma sensação de maior rigidez no final do movimento de compressão da suspensão dianteira. A impressão é de que o batente participa de maneira relativamente brusca, seja pela própria geometria, seja pela calibração adotada.

Fora essas situações, o comportamento é equilibrado e a movimentação da carroceria é normal, sem transmitir sensação de falta de controle.

Um motor pequeno, mas tecnicamente interessante

O motor Kappa 1-L turbo é um três-cilindros convencional do ponto de vista da eletrificação, sem nenhum sistema elétrico auxiliar, mas tecnicamente bem elaborado.

São 115 cv e 17,5 m·kgf, com duplo comando de válvulas no cabeçote e variação contínua de fase na admissão e no escapamento. O motor utiliza coxim hidráulico, solução importante num três-cilindros para ajudar no controle das vibrações e da trepidação em marcha-lenta.

Também há atenção ao ruído, com ressonadores no sistema de admissão e tomada de ar frio na parte superior da grade do radiador. O chicote elétrico é protegido por uma calha plástica.

Um detalhe interessante é a potência máxima de 115 cv, relacionada ao limite estabelecido pelo programa de eficiência do Carro Sustentável. O torque máximo de 17,5 m·kgf permanece disponível já a 1.500 rpm com acelerador todo aberto. Como potência é o produto do torque pela rotação, a redução ocorre numa região de rotação elevada, próxima ao limite de giro do motor. No uso normal, portanto, essa alteração praticamente não muda a resposta percebida pelo motorista.

O motor trabalha com câmbio automático de engrenagens epicíclicas, de seis marchas, com escalonamento adequado. As borboletas atrás do volante são úteis principalmente em descidas, permitindo selecionar marchas inferiores em sequência para utilizar o freio-motor.

Direção e espaço interno

A direção é leve, tem retorno espontâneo e boa centralização. A posição de dirigir também é boa, com volante ajustável em altura e distância e o cinto de segurança com regulagem de altura.

O sistema de permanência e centralização na faixa apresentou comportamento adequado. Pode ser desligado pelo volante, embora seja necessário manter o botão pressionado durante alguns segundos para sua desativação.

O controle de cruzeiro é adaptativo e possui função para e anda, recurso que ajuda no uso urbano e no rodoviário.

O interior é bem-organizado, mas alguns pontos revelam a preocupação com custo. O descansa-braço da porta poderia oferecer mais conforto, porém utiliza plástico rígido. O revestimento das portas traseiras também é predominantemente plástico.

Não considero isso necessariamente um problema funcional. O plástico é resistente à água e à sujeira e pode até ser vantajoso num carro de uso cotidiano. Mas quando se compara o i20 com modelos chineses na mesma faixa de preço, a percepção de menor qualidade fica evidente.

A central multimídia é bem-posicionada e fácil de operar. Há ar-condicionado digital automático com possibilidade de ajuste em três níveis de fluxo de ar, duas portas USB-C, carregador por indução e a comodidade da função Auto-Hold que mantém o veículo parado automaticamente até que seja acelerado.

O mercado mudou

O i20 é um carro de entrada e precisa ser analisado dentro dessa realidade. O problema é que o mercado brasileiro mudou rapidamente.

Hoje há modelos chineses na faixa de R$ 130 mil a R$ 150 mil oferecendo motores turbo de maior cilindrada (1,5 L), potências de 170 ou 180 cv, sistemas híbridos e grande quantidade de equipamentos. Portanto, a escolha deixou de ser determinada apenas por potência, consumo ou preço.

Interior do veículo é voltado à aparência com cores contrastantes, e entrega funcionalidade com regulagem de altura do cinto de segurança. saída de ar-climatizado na traseira e porta-malas com iluminação.

O i20 apresenta uma combinação interessante de tamanho compacto, bom espaço interno, direção agradável, motor com torque disponível em baixa rotação e câmbio automático convencional. Por outro lado, fica atrás de concorrentes mais recentes em alguns aspectos de acabamento, refinamento da suspensão e conectividade.

A central multimídia é um exemplo. É necessário utilizar cabo USB para pareamento com Android Auto e Apple CarPlay ou recorrer ao sistema próprio da Hyundai. Em contrapartida, há recursos interessantes, como partida remota, pré-climatização e modo manobrista.

O que aparece por baixo

Foi na parte inferior que encontrei alguns dos detalhes mais interessantes do i20.

O subchassi dianteiro é robusto e a suspensão dianteira utiliza braço de controle de aço estampado. As linhas de freio e combustível são protegidas pelas longarinas do assoalho e na região traseira há proteção plástica adicional.

Suspensão dianteira McPherson com braço de controle de chapa de aço é adequado para o peso do carro

O eixo de torção traseiro merece atenção. Ele é hidroformado, com construção em chapa de aço dupla, mostrando que uma arquitetura simples pode receber bastante trabalho de engenharia. As molas têm constante elástica linear e os amortecedores, como os dianteiros, são pressurizados.

Eixo de torção é hidroformado; os braço ssão tubulares

Outro detalhe positivo é a aplicação de massa antipedrisco nas regiões externas do assoalho mais sujeitas à projeção de pedras pelos pneus. É uma solução simples, mas importante para a proteção contra corrosão e redução de ruídos..

Fechamento na dianteira é parcial com capa plástica para ajudar na aerodinâmica, mas carece de protetor metálico para o cárter, tanque de plástico e proteção contra corrosão nas laterais do assoalho

Tecnicamente coerente, mas num mercado diferente

Depois de conviver com o Hyundai i20, a impressão que fica é a de um carro tecnicamente coerente, mas inserido num mercado que evoluiu muito rapidamente.

Ele acerta em pontos importantes: espaço interno, posição de dirigir, direção, comportamento previsível, conjunto motor-câmbio e facilidade de utilização. Também há soluções de engenharia interessantes que não aparecem numa simples lista de equipamentos.

Bom conforto e aparência agradável no interior

A suspensão, porém, poderia ser mais refinada para lidar melhor com as irregularidades do piso brasileiro, enquanto acabamento e conectividade mostram que o projeto não está no mesmo patamar de alguns concorrentes mais recentes.

No fim, a questão não é saber se o i20 é o mais potente ou o mais equipado. É saber para quem ele faz sentido.

O i20 não tenta ser mais do que é. É um hatch compacto, tecnicamente bem resolvido, que ganha pontos quando se presta atenção aos detalhes e perde alguns quando o mercado atual é usado como referência.

GB