Quando se fala em pequenos veículos comerciais alemães do pós-guerra, é quase inevitável lembrar do VW Kombi. Apresentado em 1950, o VW Transporter T1 tornou-se um dos grandes símbolos da recuperação econômica da Alemanha Ocidental, conquistando mercados muito além das fronteiras de seu país de origem.
Entretanto, o Volkswagen não estava sozinho nesse segmento. Outros fabricantes alemães também procuravam atender à crescente necessidade de veículos capazes de transportar mercadorias e passageiros, oferecendo soluções técnicas bastante diferentes.
Entre eles estava a Goliath, empresa de Bremen pertencente ao grupo industrial de Carl F. W. Borgward. Em 1953, ela apresentou o Express, um utilitário que, à primeira vista, poderia lembrar o VW Kombi, mas que escondia sob sua carroceria uma concepção mecânica quase oposta.
Enquanto o Volkswagen utilizava motor traseiro, arrefecido a ar, e tração traseira, o Goliath apostava no motor dianteiro, arrefecido a água, e na tração dianteira. E havia outras particularidades, como o emprego de motores de dois tempos com injeção de combustível, algo pouco comum nos veículos comerciais daquela época.
O Express não conseguiu alcançar o sucesso comercial do concorrente de Wolfsburg, mas sua história merece ser conhecida.
De uma pequena carreta nasceu a Goliath
Para compreender a origem do Express, precisamos voltar a 1924, quando Carl Friedrich Wilhelm Borgward administrava uma empresa em Bremen dedicada à fabricação de componentes para automóveis.
Naquele ano, procurando facilitar o transporte de materiais dentro de suas próprias instalações, Borgward desenvolveu um pequeno veículo motorizado de três rodas, com motor de apenas 2,2 cv.
A ideia revelou-se suficientemente interessante para ultrapassar os limites da fábrica. O pequeno transportador passou a ser oferecido comercialmente, dando início a uma atividade que acabaria transformando profundamente os negócios de Borgward.
A empresa desenvolveu novos modelos e adotou a denominação “Goliath”, nome inspirado no personagem bíblico Golias, conhecido por sua força e tamanho. A escolha tinha certo sentido publicitário: veículos pequenos, mas destinados a realizar trabalhos relativamente pesados.
Nas décadas seguintes, a Goliath consolidou sua presença no mercado alemão de veículos comerciais leves, especialmente com os modelos de três rodas, muito utilizados por comerciantes, artesãos e pequenas empresas.
A Segunda Guerra Mundial interrompeu essa trajetória. Quando a produção civil foi retomada, a Alemanha encontrava-se diante de enormes dificuldades econômicas e de uma infraestrutura que precisava ser reconstruída.
Era um ambiente favorável aos veículos comerciais simples e econômicos.
Em 1949, a Goliath voltou ao mercado com o GD 750, um transportador de três rodas. Entretanto, a recuperação econômica alemã logo aumentaria a demanda por veículos maiores, mais rápidos e capazes de oferecer maior conforto aos ocupantes.
Era hora de pensar novamente em quatro rodas.
O caminho até o Express
Em 1951, a Goliath apresentou o GV 800, seu primeiro utilitário de quatro rodas do pós-guerra. O veículo aproveitava conceitos e componentes dos transportadores de três rodas, mas não conseguiu conquistar o mercado como a empresa esperava.
Inicialmente equipado com motor de dois tempos de 16 cv, o GV 800 recebeu posteriormente uma versão mais potente, denominada GV 800 A, com 21 cv.
Nem assim suas vendas foram satisfatórias.
A Goliath precisava de um veículo mais moderno, tanto em aparência quanto em desempenho, capaz de enfrentar concorrentes que já se encontravam no mercado alemão.
Entre eles estava o VW Transporter, lançado em 1950, cuja arquitetura aproveitava componentes mecânicos do Fusca, embora empregasse uma carroceria inteiramente dedicada ao transporte de cargas e passageiros.
Em 1953, a resposta da Goliath ficou pronta. Era o Goliath Express 700.
Sua carroceria apresentava linhas arredondadas, com frente avançada e cabine integrada ao restante do veículo. A semelhança geral com o VW Kombi era evidente, especialmente nas versões fechadas e de passageiros.
Entretanto, o parentesco terminava praticamente na aparência e na finalidade.
O Express utilizava motor dianteiro e tração dianteira, uma arquitetura que permitia dispensar o conjunto de transmissão longitudinal até o eixo traseiro.
A tração dianteira não era novidade entre os utilitários alemães. Fabricantes como DKW e Tempo já utilizavam essa disposição mecânica em seus veículos comerciais, demonstrando que existiam diferentes soluções para atender às necessidades de transporte da época.
Essa disposição mecânica era particularmente interessante para um veículo comercial, no qual o aproveitamento do espaço disponível constitui uma das prioridades do projeto.
Um motor pequeno, mas com injeção de combustível
O primeiro Express utilizava um motor de dois cilindros em linha, dois tempos, com 688 cm³, arrefecido a água e alimentado por injeção de gasolina.
Derivado do motor empregado no automóvel Goliath GP 700, desenvolvia 29 cv a 4.000 rpm, proporcionando ao pequeno utilitário uma velocidade máxima anunciada de aproximadamente 90 km/h.
Legenda da ilustração acima:
A revolução do motor dois-tempos: a injeção de gasolina Goliath!
Explicação do desenho em corte do motor Goliath com injeção:
| Letra | Alemão | Português |
| a | Einspritzpumpe | Bomba de injeção |
| b | Pumpenkolben | Pistão da bomba |
| c | Regelstange | Haste de regulagem |
| d | Regelmembrane | Membrana reguladora |
| e | Drosselklappe | Borboleta do acelerador |
| f | Klappenstutzen | Corpo / bocal da borboleta |
| g | Luftdüse im Klappenstutzen | Bico de ar no corpo da borboleta |
| h | Druckleitung | Tubulação de alta pressão |
| i | Einspritzdüse | Bico injetor |
| k | Frischöl-Schmierpumpe | Bomba dosadora automática de óleo lubrificante |
| l | Nockenwellengehäuse | Carcaça do eixo de comando da bomba de injeção |
| m | Schmierölrohr | Tubo de óleo lubrificante |
| n | Leckölsperre | Dispositivo de vedação contra vazamento de óleo |
[Fim da tradução da legenda]
Embora tivesse apenas 688 cm³, o motor de dois tempos do Express desenvolvia praticamente a mesma potência dos 30 cv produzidos pelo motor de quatro tempos e 1.192 cm³ do VW Transporter em 1953. Ou seja, o motor Goliath tinha cerca de 42% menos cilindrada e apenas 1 cv a menos de potência.
Essa diferença de potência específica pode ser explicada, em parte, pelo princípio de funcionamento do motor de dois tempos, que realiza um tempo motor por cilindro a cada volta do virabrequim, enquanto o motor de quatro tempos necessita de duas voltas para realizar o mesmo trabalho. Isso representa uma vantagem teórica na frequência dos tempos motores, embora não signifique necessariamente o dobro da potência.
Outro aspecto interessante era a utilização da injeção de combustível, numa época em que a alimentação por carburador predominava amplamente nos automóveis e veículos comerciais. A Goliath já empregava essa tecnologia em seus automóveis de passageiros, demonstrando sua disposição de adotar soluções técnicas pouco convencionais.
O Express tinha câmbio manual de quatro marchas e freios hidráulicos a tambor nas quatro rodas.
A capacidade de carga também era um dos argumentos comerciais do Express. Dependendo da configuração da carroceria, podia chegar a aproximadamente 940 kg, um valor expressivo para um utilitário equipado com motor de apenas 688 cm³ e 29 cv.
Para efeito de comparação, o VW Transporter de 1953 tinha capacidade de carga nominal de 750 kg. Isso mostra que, apesar da pequena cilindrada, o Goliath oferecia uma capacidade de transporte competitiva, embora os valores variassem conforme a versão e a carroceria.
A Goliath oferecia diversas configurações, incluindo furgão fechado, versões para passageiros e veículos com carroceria aberta, com diferentes alturas da plataforma de carga.
Com isso, o Express procurava atender desde pequenos comerciantes até empresas que necessitavam transportar pessoas ou mercadorias.
Mais cilindrada para acompanhar o trânsito
Em 1955, apenas dois anos depois da apresentação do Express 700, a Goliath introduziu uma versão mais potente, denominada Express 900.
O motor continuava sendo de dois cilindros em linha, dois tempos e arrefecido a água, mas sua cilindrada aumentava para 886 cm³.
A versão alimentada por carburador desenvolvia 38 cv, enquanto a equipada com injeção de combustível chegava a 40 cv.
Com a potência adicional, a velocidade máxima anunciada aproximava-se dos 100 km/h, um valor respeitável para um pequeno veículo comercial daquela época.
A mudança refletia a evolução do trânsito alemão, no qual os veículos estavam se tornando mais rápidos e as exigências de desempenho aumentavam.
Apesar da maior potência, o Express conservava a arquitetura básica de seu antecessor, com motor dianteiro e tração dianteira.
O fabricante continuava oferecendo diferentes configurações de carroceria, buscando ampliar sua presença em um mercado cada vez mais disputado.
Mas a Goliath preparava uma transformação mecânica ainda mais significativa.
Adeus ao motor de dois tempos
Em 1957, a Goliath promoveu a transformação mecânica mais significativa da história do Express, abandonando o motor de dois tempos em favor de um novo motor de quatro tempos.
À primeira vista, a mudança poderia parecer um retrocesso. Afinal, o Express 900 já oferecia 40 cv com seu motor de dois cilindros e 886 cm³. O novo Express 1100 passou a utilizar um motor boxer de quatro cilindros horizontalmente opostos, com 1.093 cm³, também com 40 cv e arrefecimento a água.
Por que, então, adotar um motor maior, com o dobro de cilindros, sem aumentar a potência?
A explicação estava na busca por maior suavidade de funcionamento e na intenção da Goliath de abandonar a imagem associada aos motores de dois tempos. O novo boxer de quatro tempos proporcionava um funcionamento mais regular e refinado, características importantes para um veículo destinado tanto ao transporte de mercadorias quanto ao de passageiros.
Curiosamente, o bicilíndrico de dois tempos e o boxer de quatro cilindros e quatro tempos apresentavam, em média, o mesmo número de tempos motores por volta do virabrequim: dois. Entretanto, a disposição dos cilindros opostos e o melhor equilíbrio mecânico do boxer contribuíam para reduzir as vibrações.
Outra diferença importante estava na lubrificação. Nos motores Goliath de dois tempos com carburador, o óleo precisava ser previamente misturado à gasolina. Já nas versões com injeção direta Bosch E, a lubrificação era separada, utilizando um reservatório de óleo e uma bomba dosadora que dispensavam essa operação (Bosch-Öler). O novo motor de quatro tempos, por sua vez, utilizava um sistema de lubrificação com recirculação do óleo, sem consumi-lo continuamente como parte do funcionamento normal.
O novo motor também apresentava uma curiosa semelhança com o do VW Kombi: ambos eram boxer de quatro cilindros. Entretanto, enquanto o motor Volkswagen ficava na traseira e era arrefecido a ar, o Goliath permanecia na dianteira, era arrefecido a água e acionava as rodas dianteiras.
A diferença no arrefecimento tinha especial importância nos rigorosos invernos alemães. Uma das vantagens mais divulgadas pela Volkswagen era justamente a ausência de água no sistema de arrefecimento, eliminando o risco de congelamento do líquido e os problemas decorrentes.
Na época, embora já existissem produtos anticongelantes, sua utilização exigia cuidados que o motor arrefecido a ar dispensava. Não por acaso, um dos argumentos tradicionais da Volkswagen era que o ar não congela nem ferve, uma característica especialmente valorizada por quem precisava utilizar o veículo diariamente, independentemente das condições climáticas.
O boxer de 1.093 cm³ também era utilizado nos automóveis de passageiros da Goliath, permitindo o aproveitamento de componentes entre diferentes modelos.
Externamente, o Express 1100 conservava boa parte da aparência de seus antecessores. A verdadeira transformação estava sob a carroceria.
Apesar dessas melhorias, o novo motor não foi suficiente para modificar significativamente a trajetória comercial do Express.
Um Goliath para viajar com conforto
Embora o Express tenha sido concebido principalmente como veículo comercial, a Goliath também ofereceu versões destinadas ao transporte de passageiros.
A mais interessante era o Luxusbus, uma configuração de luxo que se destacava pela presença de janelas adicionais na parte superior das laterais e por um grande teto solar corrediço de lona.
A semelhança de conceito com o VW Samba Bus era evidente.
Assim como o concorrente da Volkswagen, o Luxusbus procurava oferecer aos passageiros maior luminosidade interna e melhor visibilidade da paisagem, características particularmente atraentes para passeios e viagens turísticas.
As janelas superiores permitiam observar o ambiente ao redor mesmo quando o veículo circulava por regiões montanhosas ou cidades com construções elevadas.
O teto solar ampliava ainda mais a sensação de espaço e luminosidade.
Era uma maneira de transformar um veículo originalmente destinado ao trabalho em um meio de transporte com características de lazer e turismo.
O Express também oferecia alguns elementos de acabamento provenientes dos automóveis de passageiros da Goliath, incluindo componentes do painel de instrumentos.
O resultado era um utilitário que procurava combinar capacidade de transporte com um nível de apresentação superior ao normalmente esperado nessa categoria.
Entretanto, mesmo oferecendo essas características, o Luxusbus enfrentaria dificuldades para conquistar compradores.
Por que o Express não conseguiu conquistar o mercado?
Apesar de suas soluções técnicas interessantes, o Goliath Express nunca alcançou o volume de vendas de seu principal concorrente, o VW Kombi.
Uma das explicações frequentemente apresentadas para esse resultado é o preço de venda. Entretanto, uma comparação entre as versões de luxo dos dois veículos revela uma situação bastante interessante.
Segundo a revista alemã auto motor und sport, edição nº 14 de 1955, o Goliath Express Luxusbus, com oito lugares e janelas panorâmicas adicionais, custava 7.585 marcos alemães (DM). O aquecimento era oferecido por mais 185 DM e o teto solar corrediço Golde acrescentava outros 300 DM. Assim equipado, seu preço chegava a 8.070 DM.
No mesmo ano, o VW Samba, com suas 23 janelas e teto solar de lona, tinha preço anunciado de 8.475 DM. Portanto, o Goliath, mesmo equipado com os opcionais mencionados, custava 405 DM a menos que o concorrente da Volkswagen, uma diferença de aproximadamente 4,8%.
Essa comparação mostra que, pelo menos nas versões de luxo, o preço de aquisição não parece ter sido o principal obstáculo ao sucesso comercial do Express.
Entretanto, para o comprador de um veículo comercial, o preço não era o único fator considerado. A disponibilidade de assistência técnica, a facilidade de manutenção, a oferta de peças de reposição e a confiança na continuidade do fabricante também influenciavam a decisão de compra.
A Volkswagen ampliava sua capacidade industrial e consolidava uma rede comercial e de oficinas que favorecia a expansão das vendas do VW Transporter, tanto na Alemanha quanto nos mercados de exportação.
A Goliath, por sua vez, enfrentava dificuldades para conquistar uma posição semelhante. Embora seus veículos de três rodas tivessem desempenhado um papel importante no transporte comercial alemão, a marca continuava muito associada a esses pequenos transportadores, enquanto o Express representava uma proposta tecnicamente mais sofisticada.
A concorrência também não se limitava à Volkswagen. Fabricantes como DKW, Ford e Tempo ofereciam alternativas para o transporte comercial leve, tornando o mercado alemão cada vez mais disputado.
O resultado foi uma produção relativamente modesta. Entre 1953 e 1961, foram fabricados aproximadamente 14 mil exemplares do Goliath Express, considerando suas diferentes versões.
Desse total, cerca de 6 mil correspondiam ao Express 1100, equipado com motor boxer de quatro tempos.
Os números mostram que, apesar de suas qualidades técnicas e da diversidade de versões oferecidas, o Express não conseguiu conquistar uma participação expressiva no mercado.
O último esforço e o fim de uma história
No final da década de 1950, o grupo Borgward começou a enfrentar dificuldades financeiras que afetariam todas as suas marcas.
Em uma tentativa de melhorar a aceitação comercial do Express, a empresa passou a utilizar, em 1960, a denominação Borgward Express 1100, procurando aproveitar o maior prestígio da marca Borgward, associada a automóveis de categorias superiores.
Entretanto, o problema já ultrapassava as dificuldades comerciais de um único modelo.
Em 1961, a crise financeira do grupo Borgward levou à sua insolvência e ao início do processo de liquidação, encerrando também a trajetória industrial do Express, cuja produção terminou em julho daquele ano.
Desaparecia assim um veículo que, durante oito anos, havia oferecido ao mercado alemão uma alternativa tecnicamente bastante diferente do VW Kombi.
Em uma época em que os fabricantes procuravam soluções para as necessidades de transporte de uma Europa em reconstrução, a Goliath demonstrou que era possível atender a essas necessidades utilizando caminhos mecânicos muito diferentes.
Motor dianteiro ou traseiro, tração dianteira ou traseira, dois ou quatro tempos, arrefecimento a água ou a ar: cada fabricante procurava encontrar sua própria resposta.
A Volkswagen encontrou uma fórmula de enorme sucesso comercial e extraordinária longevidade. A Goliath, apesar de suas soluções interessantes, não teve a mesma sorte.
E talvez seja justamente essa diferença de destinos que torne a história do Goliath Express tão interessante.
Catálogo Goliath Express
Trata-se do catálogo: Express – Der moderne Schnell-Lieferwagen (“Express – O moderno veículo de entregas rápidas”).
Para consultar a íntegra do catálogo original do Goliath Express 900 E, publicado em agosto de 1955, clique aqui
O documento, em alemão, apresenta as características técnicas e as diferentes possibilidades de utilização do veículo.
AG
