Os anos 1990 foram dourados e especiais para os esportivos japoneses. Em nosso mercado, a liberação da importação em março de 1990 trouxe junto consigo uma febre de novidades que, para nós brasileiros, só existia no exterior. Só víamos essas máquinas dos sonhos através das publicações europeias e americanas.
No Brasil, no início dos anos 1990, a Honda, que só vendia as motos fabricadas na Amazônia, começou a trazer o estupendo NSX (New Sportscar eXperimental), um esportivo leve e ágil. A Mitsubishi não deixou por menos, e através da importadora Brabus Autosport (de propriedade de Eduardo Souza Ramos), lançou o 3000GT VR-4, a joia rara da marca no restante do planeta. Uma fera imponente e repleta de novas tecnologias. Finalmente a Nissan brindou o mercado nacional com seu 300ZX, um veloz dois-lugares muito bom de briga, com desempenho de se tirar o chapéu. Vamos falar um pouquinho de cada um desses três samurais, que, assim como a tríade alemã, marcou e muito o mercado automobilístico brasileiro da década de 90.
Honda NSX
O NSX foi um carro muito especial. Comparado aos outros dois japoneses, ele era o único com motor V-6 3-litros de aspiração natural. Mesmo sem contar com o recurso do turbocarregamento, esse esportivo da Honda tinha como grande trunfo o controle de fase e levantamento de válvulas VTEC. Desenvolvido pela Honda para a Fórmula 1, como dizem alguns, essa tecnologia permitia, na prática, que tivéssemos dois motores de características distintas em uma única unidade: um mecanismo muito bem elaborado e pensado pelos engenheiros do Japão alternava automaticamente o ressalto das árvores comando de válvulas entre um de características “civilizadas”, para comportamento normal, elástico do motor, e outro com desenho típico de motores de competição, para maior duração e levantamento de válvulas. Serem dois motores em um só não era mera orça de expressão.
Com essa modernidade, a Honda tirava de seu motor 3-litros nada menos que 273 cv e quase 30 m·kgf de torque, tudo isso com bastante elasticidade, que permitia ao esportivo uma dirigibilidade agradável e ao mesmo tempo divertida. Nosso tricampeão mundial de Fórmula 1 Ayrton Senna possuía um destes na cor preta, que a família guarda até hoje com muito carinho, pois era um dos carros preferidos do campeão (o famoso BSS-8888, placa que abreviava Beco Senna da Silva, seu apelido, e o ano de seu primeiro título mundial, 1988). Inclusive, Ayrton deu pitacos no desenvolvimento do carro no final dos anos 80, pois na época seu F-1 era impulsionado pelos motores Honda, e seus palpites eram bastante importantes no desenvolvimento de um esportivo como o NSX.
Os números de potência eram impressionantes para um carro de rua da época, e que pesava quase 1.370 kg: 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e máxima de 270 km/h. O chassi era confeccionado em alumínio, mesmo material que estampava sua carroceria de dois lugares, a tração era traseira e as suspensões eram independentes. O motor era traseiro-central, e atrás dele ainda havia lugar para um pequeno porta-malas com menos de 200 litros. Eram duas opções de câmbio: manual de 5 marchas ou automática de quatro.
Ele custava bem mais que seus concorrentes por oferecer mais refinamento e sofisticação, como, por exemplo, a carroceria em liga de alumínio ou a tecnologia VTEC: eram cerca de US$164 mil por um NSX manual e US$174 mil por um NSX automático em meados de 1990. Por isso, pouquíssimas unidades foram trazidas para o Brasil, para poucos endinheirados (e sortudos), fazendo dele quase uma lenda em terras nacionais.
Mitsubishi 3000GT VR-4
Podemos dizer, na prática, que os Mitsubishi 3000GT VR-4 podem ser divididos entre “pré-1993” e “pós-1993”. Os primeiros, do início das importações em 1990 até 1992, tinham motor 3-L V-6 biturbo que gerava 300 cv de potência e 41,5 m·kgf de torque. Esse motor era acoplado a um câmbio manual de 5 marchas, e a tração era sempre integral. Um bom carro, com um trem motriz excelente potência específica, 100 cv/litro.
Em 1993, o que já era um carrão, virou um carraço: o mesmo motor V-6 de duplo comando e quatro válvulas por cilindro, ganhou uma elaboração mais caprichada. Com um novo conjunto de turbocompressores e interresfriadores, além, é claro, de uma repaginada no módulo dos sistemas de injeção e ignição, ele passou a entregar 320 cv e seu torque máximo aumentou para 43,1 m·kgf, com o bônus da força máxima disponível já antes dos 2.500 rpm.
Esse agora ótimo motor foi acoplado a uma caixa de câmbio manual de 6 marchas, e a transmissão de toda essa força era comandada por um diferencial central viscoso que permitia uma distribuição de torque de até 45% nas rodas dianteiras e 55% nas traseiras. Além disso, essas rodas traseiras permitiam um pequeno esterço, que ajudava o pesadão 3000GT VR4, com seus mais de 1.700 kg, a contornar curvas com mais facilidade, em que pese essa dinâmica ser auxiliada pela tração integral e pela suspensão independente nas quatro rodas.
Além disso, itens como os faróis escamoteáveis e o comando para alterar o ruído do escapamento traziam um charme todo especial para esse esportivo oriental. E para quem não queria todo o desempenho de um motor biturbo, havia ainda a versão 3-L V-6 aspirada e sem a sigla VR-4 (que significa Viscous, do diferencial viscoso, Realtime 4, se referindo a tração integral permanente). Claro que essa versão tinha menos potência, mas mantinha todo o estilo e requinte desse Mit, podendo até mesmo ser equipada com uma caixa automática de 4 marchas.
O VR-4 e seus dois turbos cumpria prova de 0 a 100 km/h em pouco menos de 6 segundos, enquanto a máxima era limitada em 250 km/h, assim como os alemães. Sem o limitador eletrônico, esse número poderia crescer para até 261 km/h. O que fez do Mitsubishi 3000GT VR-4 um relativo sucesso no Brasil foi seu preço: pouco mais de US$ 90 mil em 1992, bem menos que seus equivalentes. Hoje, são poucos que sobreviveram, e esses poucos valem bastante nas mãos de colecionadores ou entusiastas.
Nissan 300ZX
A marca Nissan também foi muito reconhecida pelos seus esportivos, como, por exemplo, o icônico, 240Z, ainda com marca Datsun (Nissan era marca só para o mercado japonês). A curiosidade era que os japoneses da Nissan afirmavam que seus modelos com a sigla Z, a última letra do alfabeto, era o máximo de desenvolvimento a que um carro poderia chegar. Dentro dessa filosofia, surgiu o superesportivo 300ZX (aqui, a letra X não tem uma definição exata, mas, muito provavelmente, significa também eXperimental, afinal o modelo era uma base de experimentos para novas tecnologias). O número 300, obviamente, referia-se ao seu motor V-6 biturbo de 3 litros. E marca já era Nissan.
Ele tinha sua carroceria estampada em aço, e o motor era dianteiro longitudinal, bem recuado para melhor distribuição de peso. Sua configuração era a clássica motor dianteiro acoplado a câmbio manual de 5 marchas e tração traseira. Construtivamente, o motor V-6 era semelhante ao de seu concorrente Mitsubishi, com um pouco menos de potência (287 cv) e torque (39 m·kgf). Mas, graças ao seu peso mais contido, de 1.610 kg (90 kg a menos que o VR-4), seu desempenho acabava se equivalendo com o do 3000GT, tanto no 0 a 100 km/h quanto na velocidade máxima.
Suas suspensões já eram do moderno tipo multibraço, tanto na dianteira quanto na traseira, o que lhe garantia um excelente comportamento dinâmico. Mas, claro, a tração traseira exigia muito mais perícia por parte do piloto, afinal suas saídas de traseira e a grande potência do motor faziam com que o sobre-esterço fosse uma preocupação nas conduções mais rápidas e esportivas. Era um carro que exigia habilidade de gente grande para o piloto.
Em termos de preço, ele se posicionava entre o Mitsubishi 3000GT VR-4 e o Honda NSX, ou seja, não era tão caro, mas também não muito barato. Comparando com o Mit, ele tinha a desvantagem de não oferecer tração integral e de ser menor. Trazido do Japão pela importadora Nipauto, focada em carros nipônicos, o 300ZX custava a bagatela de US$ 110 mil em 1992. Poucas unidades foram importadas, e ele, assim como o NSX, é figurinha bem rara nos dias atuais.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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