RENAULT MEGANE E-TECH, UM USO PROLONGADO (COM VÍDEO)

A maior parte dos fabricantes prefere adiar a devolução dos seus carros cedidos aos jornalistas, para teste ao invés de deixá-los parados em seus pátios. No dia 12 de dezembro de 2023 a Renault nos cedeu um Megane E-Tech para teste completo, uma vez que o Bob Sharp só o havia dirigido no breve teste de lançamento. Em vez devolvê-lo à Renault sete dias depois, como é a praxe, o contrato de comodato foi reformado para devolução somente em 15 de janeiro. Graças ao período estendido pude rodar com ele mais do que o habitual nos testes completos, o que explica a elevada quilometragem mencionada no título.

O preço público do Megane elétrico a bateria é de R$ 279.900, mas no final do ano havia concessionários oferecendo descontos de até R$ 40 mil. Para 2024 o cenário deve ser alterado devido à volta gradativa da cobrança do Imposto de Importação para carros híbridos e elétricos decidido pelo governo, Esse imposto estava suspenso desde 2016. A conferir!

Essa cessão estendida foi uma oportunidade ímpar para poder avaliar o veículo como se tivesse adquirido um. Como eu não tinha planos de viagens para este período de festas de fim de ano, o carro se adequou muito bem ao meu uso diário, que foi bem intenso..

O Renault Megane E-Tech tem alcance de 337 km definido pelo ciclo do Inmetro, e pude constatar que essa distância é real para quem dirige a 110~120 km/h em rodovias. Se o uso for mais brando e com percursos urbanos pode-se esperar um pouco mais devido à regeneração de energia mais frequente. Nestes período foram várias viagens a São Paulo e Bragança Paulista para visitar os filhos e neto, e algumas mais longas, como percorrer até 310 km em um único dia e chegar de volta em casa com 20% de carga na bateria.

Aos proprietários de carros elétricos é recomendados a terem um carregador na residência ou no local de trabalho. A bateria do Megane E-Tech tem 60 kW·h de capacidade, portanto o carregador da InCharge de 7 kW que tenho em minha residência é capaz de carregar totalmente a bateria em 9 horas. Como dificilmente chega-se a 0%, este é o tipo de carregador que permite ter a bateria a 100% todas as manhãs. Em carregador rápido por corrente contínua (DC) é possível carregar até 130 kW permitindo ir de 15% para 80% em 36 minutos.

Associado ao carregador elétrico possuo também o sistema de placas fotovoltaicas para geração de energia. Esse dueto permitiu que nos últimos 30 dias o meu gasto adicional foi de apenas R$ 50 na conta de luz, mesmo levando-se em conta que o consumo subiu de 350 kW·h para 900 kW·h no mês. O sistema de autogeração de energia acumula um banco de kW·h para ser consumido em períodos de maior consumo ou menor geração, portanto o milagre econômico está na utilização desse banco de energia que tinha estocado com a concessionária de energia elétrica (CPFL). Obviamente que se meu padrão de consumo mudar com a aquisição de um carro elétrico, terei que aumentar a quantidade de placas solares para equilibrar a geração com o consumo.

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Arquitetura elétrica

O novo Megane E-Tech utiliza uma nova plataforma dedicada a veículos elétricos fruto do desenvolvimento conjunto de Renault, Nissan e Mitsubishi (sob a aliança homônima iniciada em 1999 entre Renault e Nissan, acrescida da Mitsubishi em 2007), chamada internamente CMF-EV (Common  Module Family-EV,), Família de Módulo Comum-VE (Veículo Elétrico). Uma das principais características dessa plataforma pode ser visto no cofre do motor, onde uma barra de plástico estrutural interliga as duas torres da suspensão dianteira, dando maior rigidez à esta seção da carroceria monobloco e sustentando os módulos eletrônicos do sistema de propulsão.

Pela parte frontal, fazendo o fechamento do cofre do motor, há outra barra, esta metálica, que complementa o sistema de sustentação dos módulos. Pela parte inferior há o tradicional subchassi para instalação do motor elétrico e demais componentes da suspensão dianteira.

O motor elétrico de 220 cv e 30,6 m·kgf transmite potência às rodas dianteiras através de um redutor por par de engrenagens e é alimentado pela bateria posicionada sob o assoalho do veículo e trabalha sob tensão nominal de 400 volts.

Este conjunto propulsor permite ao veículo de 1.680 kg aceleração de 0-100 km/h em 7,4 segundos e a retomada de 80 a 120 km/h em meros 4,4 segundos. A velocidade máxima é limitada a 160 km/h.

Quatro modos de condução (Eco, Comfort, Sport e Individual) são selecionáveis por meio do botão no volante de direção. Em modo Eco há limitação na velocidade máxima, o sistema de ar-condicionado trabalha em regime mais suave no ventilador e o pedal do acelerador fica com resposta mais lenta. No modo Sport nota-se uma resposta bem mais rápida do pedal do acelerador, facilitando a condução mais arrojada. Durante o período de uso o modo Comfort pareceu mais adequado ao meu estilo de dirigir e às situações do dia a dia.

Adicionalmente aos modos de condução é possível ajustar a resposta do pedal do acelerador e a intensidade de regeneração de energia pelas borboletas atrás do volante. São quatro níveis de ajuste, que vão desde nenhuma regeneração, igual  ao  efeito roda-livre ou “banguela” num carro de motor a combustão, a uma regeneração tal que reproduz uma desaceleração semelhante a uma frenagem de meia intensidade.  É necessário um tempo de prática para perceber o momento que se deve aumentar ou diminuir o nível de regeneração. A modulação do pedal de acelerador em conjunto com o pedal de freio está bem calibrada.

Dinâmica veicular

A suspensão McPherson na dianteira e multibraço na traseira carecem de maior curso de trabalho, pois os batentes de distensão são frequentes, causando o incômodo ruído de queda de roda na dianteira e na traseira. O curso de compressão também poderia ser maior para que com quatro ocupantes não fique totalmente apoiada no batente trazendo desconforto para quem está no banco traseiro.

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Por outro lado, a calibração está adequada para enfrentar o nosso asfalto cheio de remendos. O centro de gravidade rebaixado devido a concentração de massa sob o assoalho deixa o carro equilibrado em movimentação. Nota-se um perfeito casamento da frequência de trabalho da suspensão dianteira com a traseira. A carroceria mais ao estilo hatchback, como bem mencionou Bob Sharp em sua matéria, tem altura de apenas 1,505 mm, não podendo nunca ser considerado um suve, e com isso minimiza-se a rolagem da carroceria.

Ruído de rodagem baixo é outro atributo que consagra o Megane E-Tech. Dada a inexistência de ruído de motor, os engenheiros trabalharam muito na redução de ruídos de rodagem e de turbulência aerodinâmica, em que as maçanetas embutidas colaboram para isso. O resultado é surpreendente, tanto pelas medições realizadas quanto na percepção e interlocução dos passageiros na cabine. Por outro lado, no banco traseiro, os ocupantes percebem uma reverberação de ruído de baixa frequência, que fica mais incômoda à medida que o piso é mais áspero. A medição de ruído mostra a mencionada reverberação:

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A Renault acertou também na escolha de pneus, pois os 195/60R18 tem boa altura nos flancos (10,7 cm) e contribuem para a boa absorção de impactos, sem prejudicar o desempenho em curvas. E ainda vão muito bem em trechos de terra.

Conforto e tecnologia

O desenho do interior do carro é agradável à primeira vista e os revestimentos em tecido contribuem para o bom nível de ruído interno. A mescla de revestimento com tecido que imita couro traz alternância de cores e texturas e enriquece as formas bem desenhadas dos bancos e dos painéis de portas.

O quadro de instrumentos digital pode alternar as formas de visualização e a central multimídia está na mesma altura e distância focal do motorista, facilitando a leitura. O console central ficou bem amplo com a retirada da alavanca de câmbio que está posicionada no lado direito da coluna de direção, acima da chave de comando do limpador de para-brisa. Nos primeiros dias foram muitas as vezes que liguei o limpador quando na verdade estava querendo apenas engatar Drive.

O pareamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay funciona perfeitamente e o carregador de bateria de telefones celular por indução posicionado abaixo da central multimidia é um recurso apreciado, eliminando os cabos. São duas entradas USB-C na dianteira e duas na traseira. O controle do ar-condicionado é automático com ajuste digital da temperatura para duas zonas e há saída de ar climatizado para a região do banco traseiro Há ainda o recurso de optar por ventilação forçada mais intensa ou mais branda, ambas em adição ao modo automático. Mesmo nos dias de calor intenso desta época do ano, o ar-condicionado manteve a temperatura da cabine em níveis agradáveis e constantes.

O pacote de ajuda ao motorista é bem completo e traz maior segurança através do detector de ponto cego nos retrovisores externos e capacidade de corrigir a trajetória caso uma manobra involuntária de saída de faixa esteja sendo feita e uma colisão seja iminente. O mesmo acontece no alerta de colisão frontal com frenagem autônoma. O ajuste do controle de cruzeiro, que é adaptativo, é por meio de um botão dedicado. A velocidade de cruzeiro ajusta-se automaticamente pela leitura da placas de velocidade da via.

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Conclusão

O Megane E-Tech é aquele tipo de carro que não dá vontade de devolver ao fabricante, pois se casou muito bem com as necessidades pessoais nesse tempo de uso. O alcance com uma carga de bateria é suficiente para o dia a dia e no caso de viagens mais longas, o tempo de recarga em estação DC é compatível com o tempo de descanso para cada 300 km rodado.

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Além do desempenho adequado para a categoria do veículo, o Megane E-Tech é um veículo de linhas bonitas, harmoniosas e que chamam a atenção por onde passa. Está sendo vendido em versão única e apenas nas cores azul Nocturne, cinza Rafale e cinza Schiste, todas com teto preto como a versão vermelha que avaliamos, indisponível no momento.

GB