HONDA CR-V AGORA É HÍBRIDO

A sexta geração do suve médio Honda CR-V marca a passagem para a propulsão híbrida, sistema e:HEV já utilizado no Accord e no Civic. A tração é permanente nas quatro rodas e o motor a combustão aciona um dos  dois motores elétricos para que gere energia elétrica para carregar a pequena bateria de íons de lítio de 1,1 kW·h.

O motor a combustão, um 2-litros de aspiração natural de 147 cv a 6.100 rpm e 19,4 m·kgf a 4.500 rpm que só tem papel preponderante em velocidades de rodovia, em que a potência chega às rodas por meio de duas marchas. O notável é tudo ocorrer de maneira automática, sem qualquer intervenção do motorista.

O motor elétrico de tração de 184 cv e 34,2 m·kgf funciona em absoluta sinergia com o motor a combustão que jamais funciona em marcha-lenta, pois a sua conexão com a transmissão é direta, sem embreagem ou conversor de torque. Toda arrancada da imobilidade é pelo motor elétrico. Não há interruptor para desativar a hoje comum estratégia de desligar/ligar o motor nas paradas do trânsito, embora possa ficar funcionando a cerca de 2.000 rpm para a bateria ser carregada caso necessário. A potência combinada é de 206 cv.

O CR-V Advanced Hybrid

O suve, de preço público R$ 352.900, é fabricado na Tailândia, portanto recolhe Imposto de Importação, inicialmente de 12% (era zero de 2016 a 2023 para carros híbridos e elétricos). E o mesmo suve que apreciamos nos nossos testes — amplo, espaçoso —  mas que cresceu um pouco nesta geração. Está 76 mm mais comprido (4.706 mm) com entre-eixos de 40 mm maior (2.700 mm), 11 mm mais largo (1.866 mm sem espelhos) e apenas 2 mm mais alto (1.691 mm.). A Honda informa ganho de rigidez torcional 15% maior apesar das maiores dimensões da carroceria.

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A boa notícia é o espaço no banco traseiro ter aumentado, junto com a novidade dos encostos do banco traseiro dividido 60:40 serem reclináveis em nada menos que oito posições, e o volume de carga ter aumentado em 59 litros, 581 litros agora. O banco traseiro conta agora com ajuste longitudinal de 190 mm.

A má notícia é o novo CR-V não ter mais estepe devido à bateria. Em vez do estepe de verdade, uma “quinta roda” como no modelo anterior, kit de reparo e bomba elétrica.

Surpresa é o peso em ordem de marcha ter aumentando apenas 190 kg, 1.819 kg agora ante 1.629 kg, acréscimo de 11,6 %. Os 4 litros a menos no tanque de gasolina de 53 litros (era 57) pouca influência tiveram nesse bom resultado.

Fora a mudança de motorização, o CR-V continua o mesmo, mostra excelência de projeto e construção observados e mencionada em testes anteriores. Isso transparece tanto no chassi — suspensão, direção, freios — quanto no interior. Dirigi-lo é muito agradável, seu rodar é confortável e preciso.

As rodas agora são de 19 polegadas (eram de 18″) e os pneus passaram de 235/60 R18H para 235/55R19Y, portando de mesma seção transversal (largura). As rodas maiores, como sempre ocorre, conferiram mais imponência na vista lateral sem praticamente alterar o diâmetro do conjunto roda-pneu, apenas 0,3% maior agora. Tampouco foi alterado o apreciado comportamento dinâmico do suve em razão do perfil mais baixo. Mas não deixa de ser curioso os pneus de classificação de velocidade Y, acima de 300 km/h.

Dirigindo o novo CR-V

Para conhecer o CR-V Advanced Hybrid, a Honda proporcionou à imprensa especializada a oportunidade de experimentá-lo por um dia. Peguei o carro fui a Joaquim Egídio encontrar o Gerson, curioso que também estava de ver e dirigir o novo CR-V. Dirigi-lo é simples: com a chave presencial por perto, mesmo num bolso, aperta-se o botão Power no painel, à direita da coluna de direção, seleciona-se D ou R pela pequena alavanca no console e, pronto, é só acelerar. O carro é propelido pelo motor elétrico (EV Drive), pelo motor elétrico e pelo o a combustão (Hybrid Drive), e só pelo a combustão (Engine Drive). A escolha não é do motorista, mas da Unidade de Controle de Potência (PCU, Power Control Unit), o “cérebro” do sistema híbrido . Sem nenhuma intervenção do motorista, como eu disse no começo. As alternâncias não são percebidas. Nem as duas marchas quando em maiores velocidades, acima de 80 km/h.

Notável mesmo é a simulação de marchas quando se usa potência plena ao arrancar da imobilidade, por exemplo. Nesse momento tudo ficar por conta do motor elétrico de 184 cv, o motor a combustão funciona a pleno para o segundo motor elétrico gerar energia para a pequena bateria (1,1 kW·h, lembre-se). Pois não é que a PCU determina cortes no motor a combustão com quedas de rotação como se fossem trocas de marchas? Qualquer um, como eu,  jura que se trata de marchas. Não é simulação sonora, o motor cai de giro e volta a subir.  Houvesse conta-giros isso seria logo observado.

O que há para escolher é o modo de condução, bastante comum hoje, Normal, Econ e Sport, com as alterações conhecidas. A escolha é por tecla no console. Como também escolher a intensidade de regeneração de energia nas desacelerações e frenagens, em quatro níveis, por meio de borboletas atrás do volante. Há também no console o botão B, de brake (freio) para o peso do trabalho da regeneração agir como o freio-motor de  um motor a combustão, útil nas descidas de serras.

Dirigir este CR-V na cidade é facilitado pela direção rápida, 2,4 voltas do volante de três raios de Ø 370 mm e diâmetro mínimo de curva de 11,4 metros, mais o acionamento automático do freio de estacionamento nas paradas. A indexação direção eletroassistida à velocidade é prefeita. Importante também a tração nas quatro rodas permanente para o comportamento dinâmico, em especial com piso molhado ou escorregadio de qualquer natureza., mais ainda em subidas íngremes. A distribuição de torque entre os eixos é 60:40 dianteira-traseira ou 50:50, conforme necessidade.

O consumo de homologação, portanto Inmetro, é 14,2 km/l na cidade e 11,6 km/ na estradal, mas na viagem de Joaquim Egídio a São Paulo, ao estacionar na minha garagem o computador de bordo indicava 14,4. km/l. Cabe salientar que saí de um ponto a 1.030 metros de altitude em direção a São Paulo, 760 metros, portanto descida, mas com ar-condicionado ligado.

O desempenho é praticamente igual ao do modelo anterior. A relação peso-potência era  8,57 kg/cv, agora é 8,83 kg/cv, sendo que hoje há o motor elétrico para arrancar da imobilidade. Considero empate técnico.

Como em outros Hondas mais recentes, o CR-V Advanced Hybrid traz o Honda Sensing, uma série de auxílios ao motorista para segurança de condução que podem ser vistos na lista de conteúdo no final, além do myhonda Connect, aplicativo pelo qual o motorista se conecta  ao veículo e pode ter acesso a diversas informações sobre ele de modo prático e intuitivo, como notificação automática de colisão, detecção de falha remota, alarme, rastreamento do veículo, alerta de velocidade, controle geográfico, assistência 24h, controles a distância (acionamento do ar-condicionado, ignição, destravar/travar portas), localização do veículo estacionado, painel de informações do veículo, últimas viagens, manual do proprietário digital e agendamento de serviços.

Em resumo

Um suve recomendável, com muitos atributos, atual, e particularmente atraente para uso familiar se o banco traseiro é utilizado com frequência por acomodar três adultos com conforto pelo ótimo espaço lateral e para as pernas. O assoalho totalmente plano contribui para o bem-estar a bordo. Quando usados bancos infantis, as portas traseiras que se abrem 90º (foto acima) facilitam bastante a colocação e retirada da criança. Os de mais idade apreciarão as alças de teto (quatro no total). É um suve que tem tudo o que se espera, menos a  faixa degradê no no para-brisa, que tinha é foi eliminada.

Fotos no elevador – depois, ficha técnica e lista de conteúdo

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BS