O lendário circuito de Indianápolis, que desde 1911 é a sede da mais famosa prova de 500 Milhas do mundo, atrai pilotos e equipes de diversas origens, com as mais variadas ideias do que seria o melhor carro para o oval de 2,5 milhas (4 km) de extensão.
Carros de motor dianteiro, de motor traseiro, com tração dianteira, traseira, integral. Motores Diesel, turbinas aeronáuticas. Carros assimétricos. O superoval já viu de tudo.
Na década de 1960, as mais variadas criações surgiram em Indianápolis, e a que vamos trazer aqui é uma das mais curiosas. Este projeto reuniu diversos conceitos num carro só, juntando a ideia da tração integral, o uso de motores europeus de menor cilindrada, além da ideia de se utilizar dois motores no mesmo carro.
Albert H. Stein foi o criador deste projeto audacioso. Nascido na Califórnia, fascinado pela mecânica, Albert estava envolvido no automobilismo desde os anos 30, com modificação de carros e fabricação dos primeiros midgets’, uma categoria popular nos Estados Unidos onde pequenas gaiolas tubulares de entreeixos bem curtos e motores potentes (atualmente com V-8s de mais de 400 cv) disputam provas de velocidade em circuitos ovais curtos, podendo ser no asfalto ou na terra.
Sua criatividade era enorme, assim como sua vontade de competir e criar seus próprios projetos. É importante localizar esta história no cenário do automobilismo americano da época, e falar de um nome muito importante para este caso e como uma referência bem pouco ligada ao automobilismo guiou a conceituação do projeto.
Lou Fageol e a Fageol Motors Company
Louis J. Fageol, ou apenas Lou Fageol, foi um corredor e projetista de carros de corrida muito importante no cenário das inovações no período perto da Segunda Guerra. Nascido em 1906 de uma família de engenheiros, Louis já aos 22 anos estava envolvido com velocidade. Apaixonado por esporte a motor, ele foi piloto de barcos de corrida, tanto de barcos com motor traseiro tipo rabeta, quanto nos velozes hidroplanos, ganhando fama nesta categoria nos anos 40 e 50.
Nesta época, o automobilismo americano estava crescendo rapidamente, com diversas categorias surgindo, como os midgets em pequenos circuitos espalhados pela Costa Oeste, como o principal evento do ano, que eram as 500 Milhas de Indianápolis.
Paralelamente à sua carreira de piloto de barcos de corrida, Lou tornou-se fabricante e piloto de midgets na Califórnia. Não demorou para que seu interesse migrasse também para Indianápolis. Mas como um cara muito criativo, teria que ter um projeto especial, com uma inspiração inusitada.
A família de Lou era dona da Fageol Motors Company, fundada em 1916 por seu pai e seus tios, uma empresa californiana fabricante de ônibus e tratores. Um curioso produto da empresa era um ônibus com dois motores, fabricado em Ohio sob o nome da Twin Coach Company.
Algumas configurações do Twin Coach foram criadas, uma delas tendo dois motores centrais montados paralelamente, cada um tracionando uma roda traseira. Outra versão mais pesada, projetado para transportar uma maior quantidade de passageiros, o Twin Coach era feito numa configuração chamada de 6×4, sendo seis rodados (rodado simples com um pneu ou duplo com dois pneus) com tração em quatro deles. Neste ônibus, havia um eixo dianteiro e dois eixos traseiros trativos, onde cada motor estava acoplado a um dos eixos. As imagens abaixo da patente do projeto, criada por William Fageol, tio de Lou, mostram as configurações dos motores e dos eixos.
Este ônibus serviu de inspiração para Lou criar um projeto próprio de um carro para ele disputar as 500 Milhas. Lou assumiu o controle da empresa da família em 1945, mas já antes disto ele planejava o carro para Indianápolis.
Para a época, a ideia de utilizar dois motores num carro de corrida não era novidade, e já contamos aqui no AE um pouco deste feito. A proposta de tracionar as rodas dianteiras também já era conhecida em Indianápolis, especialmente com o genial Harry Miller desde os anos 1920.
Lou queria unir o conceito de Miller com o de seu ônibus, criando um carro com dois motores e tração nas quatro rodas. Este seria o Fageol Twin Coach Special de 1946, criado a partir de dois carros de tração dianteira de Miller dos anos 30, unidos para criar um novo chassi com tração nas quatro rodas e dois motores Offenhauser de quatro cilindros de 1,5-litro, supercarregados com compressores Roots, usados nos midgets, cada um tracionando um eixo, assim como no ônibus 6×4.
O piloto escolhido para disputar a prova de 1946 em Indianápolis foi Paul Russo, americano que tinha experiência vitoriosa com os midgets desde os anos 30. Seria a terceira participação de Russo na 500 Milhas, e de cara, com um carro tão especial como o Twin Coach de dois motores.
Na classificação o carro mostrou-se muito rápido e Russo se classificou em segundo lugar. Parecia uma excelente oportunidade para Lou provar que seu conceito estava certo. No começo da corrida, manteve-se entre os cinco primeiros por várias voltas, até cometer um erro e bater na curva 3, danificando consideravelmente o carro e quebrando uma perna.
Mesmo não tendo conseguido o resultado desejado, a prova de que sua proposta estava correta foi o segundo lugar na classificação. Pode ser que a complexidade do carro com dois motores, duas transmissões, duplo sistema de alimentação de combustível e sistema de acelerador (a única coisa comum entre os dois motores) fosse um problema de durabilidade ao longo da prova, pois a simplicidade sempre é bem-vinda quando pensamos em corridas que exigem muito do equipamento, claro caso das 500 Milhas. Nunca saberemos.
Lou Fageol tentaria novamente disputar Indianápolis por outras duas oportunidades, mas com carros mais convencionais e com apenas um motor, entretanto, a ideia de um carro com dois motores ainda vagava na sua mente. Fora das pistas, ele então criou o Fageol Porsche Special, que contamos um pouco aqui no AE anteriormente.
Nos anos 50, o Porsche Special de Lou chamou a atenção de um jovem interessado em carros velozes, Al Stein.
A criação do Valvoline Special
A amizade, desde os tempos de infância, entre Al Stein e Lou Fageol fez com que as ideias de Al para um carro que pudesse disputar as 500 Milhas tendessem ao conceito de tração integral com dois motores. Stein ficou muito interessado no Porsche Special de Lou, equipado com dois motores boxer de quatro cilindros.
Em meados dos anos 50, as regras das 500 Milhas permitiam carros com motores de aspiração natural ou supercarregadoss, com uma fórmula de equivalência que basicamente restringia o tamanho máximo dos motores (cilindrada), com os supercarregados limitados a 3 litros. Se ele conseguisse montar dois motores de 1,5 litro, somando 3 litros, poderia ainda receber supercarregamento.
Parecia ser um bom caminho, usando dois motores do Porsche 356, relativamente acessíveis se comparados com outros motores de competição usados em Indianápolis. A melhor solução que encontraram foi usar dois motores do Carrera GT 1500, com duplo comando de válvulas (em cada cabeçote). O projeto da supercarregamento dos motores viria de Lou Fageol, já com boa experiência no assunto. Para a preparação, Stein contava com Richie Lukes e Harry Shorman da oficina L&S, conhecidos por preparações nos 356 para pista.
O único problema foi que em 1957 as regras mudaram. Os motores supercarrregadoss foram restritos a 2 litros, então seria necessário modificar os motores para reduzir a cilindrada de 1,5 para 1,4 litro.. Para isso, ou se reduz o curso do pistão, com alteração no virabrequim, ou encamisar o cilindro para reduzir o diâmetro, que poderia requerer outro pistão. Nenhuma das opções era simples ou acessível, então o projeto ficou parado por alguns anos.
A solução então foi rever o conceito do motor, desistindo do supercarregamento, partindo para o uso de dois motores maiores de aspiração atmosférica. Em 1963, o novo motor de seis cilindros 2-litros do recém-lançado Porsche 911 seria perfeito, pois para carros aspirados eram permitidos motores de até 4,2 litros.
Este poderia ser um ótimo motor para o projeto, além de eliminar toda a complexidade e peso do supercarregameno, um motor aspirado tende a ser mais confiável por trabalhar com pressões internas mais baixas, logo é menos estressado durante o uso. Claro, existem casos e casos, mas de modo geral, para a época, é algo a se pensar.
A ideia de usar o novo seis-cilindros do 911 era boa, mas precisaria de bastante preparação pois a potência dele. 110 cv, era insuficiente para um motor de corrida. Stein e Lou tinham contato com um revendedor VW da Califórnia, cujo irmão conseguiu três motores vindos diretamente da Alemanha.
Para preparar os motores para corrida, recorreram a L&S, que a princípio não recomendaram o uso dos novos seis-cilindros, uma vez que os conhecidos motores do 356 eram bem mais leves e poderiam gerar a potência necessária com a preparação correta.
Com os novos motores em mãos, o diâmetro dos cilindros foi aumentado para o motor chegar no limite do regulamento dos 2,1 litros com pistões forjados, além de revisão na taxa de compressão para 11,5:1, sistema de ignição e carburação para funcionar com uma mistura de nitrometano com metanol. Neste ponto, foram usados quatro carburadores Weber 48 IDA de corpo duplo, pois julgaram que seria melhor que usar os originais de corpo triplo da Porsche. Desta forma, dois dos carburadores tinham apenas metade da ação.
Conseguindo extrair mais de 220 cv em cada motor, o projeto estava se mostrando cada vez mais interessante e positivo, pelo menos no papel. A Valvoline, famosa fabricante de lubrificantes, patrocinou o carro.
O chassi foi desenhado por Stein e construído por ex-funcionários dele da fábrica dos midgets. Para alocar os dois motores, a forma da estrutura tubular era bem peculiar, com uma frente alongada e espaços na traseira. Ele optou por montar os motores à frente dos respectivos eixos, ao contrário do que seria a posição original do Porsche 911, com o motor atrás do eixo. Para isto funcionar, a caixa de transmissão foi montava invertida nos dois conjuntos para que o sentido de giro das sem-árvores estivesse correto, estas, vindas de um Lancia junto com partes das mangas de eixo. Stein aplicou um conceito mostrado em 1965 pela Lotus, com o carro assimétrico, onde os braços de suspensão do lado direito eram mais longos que os braços do lado esquerdo, para compensar o balanceamento de cargas do circuito com curvas apenas para a esquerda.
A carroceria foi feita para ser a mais baixa possível com o intuito de reduzir o arrasto aerodinâmico, mas, a turbina de arrefecimento do motor sobressaía da linha superior carroceria, que claramente criava uma grande restrição ao fluxo de ar. As entradas de ar dos carburadores também eram mais altas, e Al instalou coberturas de alumínio sobre elas para tentar fazer um efeito de ar forçado para os carburadores (o chamado efeito ram-air onde o ar fica preso nas caixas, forçando a passagem para os carburadores, como um tipo de pressurização forçada pela velocidade do carro em movimento).
Com dois motores, algumas soluções tiveram que ser bem criativas, como, por exemplo, o sistema de acionamento do acelerador. No lugar do tradicional sistema de cabos que vão do pedal de acelerador até os carburadores, Stein criou um sistema de acionamento hidráulico, como se fosse um pedal de freio com cilindros hidráulicos. Também foi preciso criar um complicado sistema de hastes para o trambulador acionar os dois câmbios para a troca de marchas.
Testes foram feitos num circuito oval curto na Califórnia, com Bill Cheesbourg ao volante. Bill era um experiente piloto com seis passagens pelas 500 Milhas, de 1957 a 1965, sem grandes resultados, mas habituado às dificuldades de Indianápolis.
Durante as avaliações, o carro tinha um bom comportamento dinâmico, mas a potência era insuficiente pelas expectativas de Stein. Para tentar melhorar, Stein encomendou novos comandos de válvula, desenvolvidos pessoalmente por Ed Iskenderian, mas não deram muito certo por algum erro de projeto. Outros comandos foram testados, mas sem sucesso.
Em maio de 1966, o carro foi enviado para Indianápolis do jeito que estava, na expectativa de conseguirem alguma posição na classificação. Nos treinos, o carro foi um desastre. Os motores tinham muitos problemas, além do sistema de trambulador ser muito impreciso e as marchas desengatavam com o carro em aceleração. Quando uma volta era completada com sucesso, o carro era três segundos mais lento que o carro mais lento na pista.
Com constantes problemas nos comandos de válvulas, inevitavelmente os motores sofreram danos sérios e não puderam ser substituídos, e foi o fim da tentativa de disputar a edição de 1966 das 500 Milhas. Nem a classificação foi concluída com o Valvoline Special.
Além de perder os motores com a quebra dos comandos de válvulas e sua chance de participar da corrida mais importante da temporada americana, Stein ficou devendo para a L&S, pelo que consta nos relatos históricos, nunca recebeu por seus trabalhos.
O carro posteriormente tentou uma nova participação em outra corrida do campeonato americano do mesmo ano, novamente sem sucesso algum, e foi colocado em hibernação indefinida. Al Stein teria guardado alguns pedaços da carroceria pouco antes de morrer, e após sua morte, o carro foi desmanchado.
MB
’ Midget é anão em inglês e os carros, monopostos, receberam esse nome por terem dimensões bem menores.
