Havia um intervalo em dimensões, preços e propostas entre o hatch HB20 e o suve Creta que a marca sul-coreana precisava preencher. Quando o i20 começou a ser testado camufladamente pela fábrica, alguns o apontaram como sucessor do HB20, mas na realidade tratava-se de um novo carro. Ele é um pouco maior que o HB 20 pelas suas dimensões a seguir, contudo enquadra-se mais como um crossôver “leve”.
Dimensões (mm): comprimento, 4.130; entre-eixos, 2.580; largura, 1.780 (2.045 com espelhos); altura, 1.505. Volumes (L): porta-malas, 346; tanque, 50. Peso: 1.205 kg. Motor 3-cilindros turbo 1-L flex: potência 115 cv (G)/(A); torque 17,5 m·kgf (G)/(A). Consumo (Inmetro km/L, cidade/estrada): 12,6/14,3 (G) 8,8/10,1 (A); Alcance (Inmetro km, cidade/estrada): 630/715 (G). 440/505 (A); Tração dianteira. Câmbio automático epicíclico, seis marchas. Aceleração 0 a 100 km/h (s): 11,7 (G)/(A). Velocidade máxima (km/h): 184 (G)/(A).
Versões de entrada (duas, das seis disponíveis) têm apenas motores flex de aspiração natural com potência e torque cerca de um terço menores. A visão 3/4 de frente impressiona positivamente com faróis e lanternas bem dimensionados. De perfil destacam-se as rodas de liga de alumínio de 17 pol., mas o desenho avantajado da coluna traseira ficou bem estranho. Lanternas traseiras interligadas são atraentes.
O interior traz algumas novidades a exemplo das saídas de ar verticais. Telas integradas (instrumentos e multimídia), ambas de 12,3 pol., superam as dos concorrentes nas versões de maior preço. Já materiais de acabamento poderiam ser melhores. Distância entre eixos, um pouco maior do que Tera, Pulse e Sonic, proporciona mais espaço para as pernas no banco traseiro. Em volume do porta-malas o Sonic leva a melhor com 46 litros extras. Nos quesitos segurança ativa e sistemas avançados de assistência ao motorista (Adas, na sigla em inglês) conta com 10 itens, o dobro dos três concorrentes.
Primeiro contato dinâmico com o i20 foi limitado, em circuito muito curto e demarcado. Respostas de direção e estabilidade agradam. Perda de desempenho (menos 5 cv a fim de se enquadrar no programa IPI Verde) naquelas condições é pouco sentida, porém em situações reais o HB20 (100 kg mais leve) certamente vai melhor. Uma clara vantagem sobre os concorrentes é o freio de estacionamento de imobilização e liberação automáticas (auto-hold, em inglês), bastante útil no para e anda do trânsito.
Preços: R$ 99.990 a R$ 139.990.
Impressões: Caoa Changan CS75 estreia com bom preço
Produzido em Anápolis, GO, o novo suve de origem chinesa chega em sua quarta geração global, versão única Infinity e após passar por adaptações às condições brasileiras em dois milhões de quilômetros de testes. O modelo acumula mais de três milhões de unidades comercializadas em 117 países.
Tem porte médio-grande, um pouco maior que o Tiggo 8 da própria Caoa e o Commander: 4.770 mm de comprimento, 2.800 mm de entre-eixos, 1.910 mm de largura e 1.705 mm de altura. Destaque para o porta-malas de 610 L (com assoalho rebaixado, 725 L). Conta com teto solar panorâmico, três telas que somam 37,2 pol. (a de multimídia de 14,6 pol. oferece conectividade sem fio com Android Auto e Apple CarPlay) e câmeras com visão 540°.
Suspensões são independentes nas quatro rodas de 20 pol. Motor 1,5 L, turbo flex, 180 cv e 29,2 m·kgf. Câmbio automático epícíclico, oito marchas. Recebeu classificação máxima de cinco estrelas em testes de colisão NCAP. Pacote de assistências ao motorista inclui entre outros recursos controle de velocidade de cruzeir adaptativo o e de permanência na faixa, além de frenagem autônoma de emergência. Garantia de sete anos ou 150.000 km.
Em um percurso de cerca de 60 km entre São Roque, SP e São Paulo, o CS75 destacou-se por oferecer bom posicionamento ao volante e amplo espaço interno também para ocupantes do banco traseiro. Calibração das suspensões é mais focada em suavidade do que firmeza, um padrão na maioria dos produtos chineses. Trocas de marcha são discretas. Respostas do motor ocorrem de forma progressiva, favorecendo tanto o nível de ruído em velocidades de cruzeiro, quanto as retomadas típicas de rodovias.
Preço: R$ 199.990.
Estudo da Deloitte: preocupações com recarga de elétricos
A consultoria de atuação global apresentou seu Estudo do Consumidor de Automóveis, encerrado no final do ano passado e agora divulgado. Relatório é longo, entrevistou 28.000 consumidores em 27 países e cobre vários aspectos em relação às premissas de quem vai adquirir um automóvel, abrangendo suas expectativas e preocupações. A pesquisa incluiu o Brasil e novas variáveis na hora de comprar ou trocar de carro.
A Deloitte apontou a infraestrutura limitada de recarga como um dos principais desafios para a adoção de veículos elétricos no País. Há preocupação em relação à sua disponibilidade. Indicou que 93% dos consumidores brasileiros – e 86% da média global – esperam recarregar os elétricos em residências ou locais de trabalho que ofereçam essa possibilidade. Esse fato evidencia a necessidade de expansão da infraestrutura pública para atender à demanda atual e futura.
Entretanto, também revelou um descompasso entre a intenção de recarregar os elétricos apenas em casa ou em condomínios residenciais. Além da preparação para isso e a depender de aprovação de outros moradores, persiste a falta de certeza de que será fácil encontrar sempre carregadores públicos suficientes e rápidos fora dos locais de trabalho. Isso abrange centros de compras e de lazer (shoppings).
Entre os brasileiros que desejam realizar a recarga residencial, 67% não possuem carregadores, percentual que é ainda maior no Japão, (75%), e menor na média global, (48%). Na China, pontos de recarga domiciliares estão bem difundidos: 88% dos entrevistados utilizam carregadores em casa. Porém, 42% deles demonstraram interesse por utilizá-los também no trabalho e em estações públicas, ou seja, mais opções.
Embora a enquete não tenha aberto outras possibilidades, a recarga em estradas é outro ponto importante. Em países de dimensões continentais, a exemplo do Brasil, trata-se de uma limitação existente e desafiadora nos próximos anos.
Mulheres mais bem protegidas em pesquisas de colisões
Há décadas os estudos para veículos mais seguros vêm sendo desenvolvidos e avaliados, em grande parte, com base em bonecos que representam na sua maioria um ocupante masculino médio. No entanto, as pessoas têm formas e tamanhos diferentes. Assim, sistemas e seus testes precisam visar a proteção de todos.
Agora está em execução, desde janeiro último, um novo projeto chamado Viva Plus com objetivo de aperfeiçoar as pesquisas sobre segurança automobilística e possibilitar testes virtuais neutros em termos de gênero. Para isso será criada uma biblioteca aberta de Modelos do Corpo Humano qualificados e certificados, o que tornará possível avaliar facilmente o desempenho de segurança nos veículos a partir de representações tanto masculinas quanto femininas.
Ao aprimorar a previsão de lesões em uma parcela mais ampla da população, os resultados poderão apoiar requisitos da segurança automobilística, decisões de projeto e medidas bem fundamentadas, que contribuirão, em última instância, para uma melhor proteção de todos os usuários dos veículos e das vias.
O projeto liderado pela Universidade de Tecnologia de Chalmers é financiado por um programa específico da Administração de Transportes da Suécia (equivalente ao Ministérios dos Transportes, no Brasil). A conclusão dos estudos está prevista para setembro de 2027.
FC
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