Publieditorial: saiba sobre essa ação.
Com 116 anos de história, a Renault tem uma criatividade que não pode ser contestada. É uma das marcas que mais desenhou e construiu conceitos, na maioria das vezes com nomes que se tornaram carros de produção, mas ao contrário do que faz a maioria das empresas, bem diferentes deles em muitos itens, mas com as idéias principais muito bem aproveitadas.
Em um mundo com tantas marcas de grande produção fabricando carros um bocado parecidos entre si, essa empresa se destaca pelas notáveis diferenças entre seus modelos. Isso acontece aqui e fora do Brasil também, onde a gama de modelos é muito maior, e sempre é fácil diferenciar entre eles.
Muito disso vem da filosofia de carros conceitos, que abusam da abertura de possibilidades a serem exploradas. A partir destes, o que se deriva como carro de produção pode ser diferente, mas fica claro que, se o mercado absorver, é possível ir muito mais longe. Fica assim uma capacidade energética de estilo acumulada, pronta para ser usada em prazos variáveis, dependendo da demanda.
Muitos conceitos apresentados ao longo de anos a fio são carros de verdade, funcionais, não apenas para apresentações a jornalistas, e deixam abismados quem os dirige.
Fica então claro que escolher os dez para essas listas que estamos publicando não é fácil. Nem os carros de competição, nem os mais importantes da história da marca e muito menos os conceitos. Tarefa árdua e agradável de pesquisa e reflexão, antes de decidir o que pode ser considerado mais importante para aparecer aqui.
Para tanto, me concentrei nos mais modernos, sem esquecer de alguns que também foram notáveis em seu tempo, como o por exemplo o Epure de 1978, um R5 modificado para ter alta segurança passiva, uma época fértil nesse campo. Foi o primeiro carro conceito pequeno do mundo nesse sentido de segurança passiva elevada. Para se ter uma idéia do avanço desse carro, já incluía proteção aos pedestres para caso de atropelamento, com parachoques e grade feitos em plásticos de alta absorção de energia, capô elevado mais longe do motor, deformável e absorvedor de energia, proteções sobre as torres dos amortecedores, braços de limpadores cobertos. Epure significa Etude de la Protection des Usagers de la Route et de l’Environnement (Estudo de proteção dos usuários das ruas e do meio-ambiente)
Também não podemos esquecer do Vesta II de 1987, de baixo peso, arrasto e consumo de combustível positivamente ridículo, tendo o conforto e espaço interno do modelo 5.
Tinha suspensão pneumática de controle automático de acordo com a velocidade, sistema de arrefecimento do motor também de controle eletrônico, muito antes dos dias atuais, onde isso é padrão. Era dotado de carburador com corte de combustível ao ser fechada a borboleta do acelerador (válvula cut-off), como viria a seguir em outros carros, até no Brasil, e muito magnésio no motor e transmissão para baixo peso.
Em um trecho de autoestrada francesa aberta normalmente ao tráfego com 503,7 km, fez média de velocidade de 101,4 km/h cobrindo 62,3 km com cada litro de gasolina.
Mas o que realmente estabelece a Renault como uma fonte muito farta de idéias conceituais é o designer francês Patrick Le Quément. De 1987 a 2009 esse talentoso profissional, que estudou na Inglaterra e anteriormente trabalhou na Simca, Ford e Volkwagen-Audi, comandou a Renault e sua incrível criatividade. Ele quase dobrou o tamanho do departamento sob sua responsabilidade, indo para cerca de 350 pessoas, e dadas as diferenças entre os carros conceitos e o que efetivamente foram desenvolvidos para produção, percebemos que trabalho era o que não faltava, sendo duplicado a cada vez que um conceito era aprovado para produção, dadas as diferenças substanciais.
Após sua aposentadoria, assumiu o holandês Laurens van den Acker, que prosseguiu com a direção geral da empresa de ser uma das mais fortes nessa área de criação pura de conceitos, filosofia definitivamente implementada por Le Quément.
Vamos então à lista, em ordem cronológica e sem nenhuma preferência, exceto pelo mais radical deles.
SCÉNIC – 1991
Espaço, conforto e segurança, os itens principais para um carro familiar, se condensaram nessa idéia. Tinha portas corrediças sem coluna central no lado direito, e uma porta convencional para o motorista, com uma corrediça atrás, do lado esquerdo, piso baixo e vidros enormes, carro ideal para viagens em família por locais panorâmicos. Tinha um incrível sensor de enjôo do motorista, que emitia avisos solicitando parada caso detectasse problema no condutor, e sistema de navegação.
Tamanho médio por fora, mas grande dentro. Comprimento 4.140 mm, largura 1.905 mm, altura 1.828 mm, cinco bancos individuais, reguláveis em distância inclusive nos traseiros.
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O assoalho duplo permite dois porta-objetos com acesso tanto por dentro do carro quanto por fora, por tampas abaixo das portas. Havia câmeras para visão externa traseira, monitoramento de pressão de pneus, virtualmente eliminando a possibilidade de estouro, tração nas quatro rodas, sistema de freios com ABS trabalhando em conjunto com a transmissão automática, para evitar situações complicadas como uma redução de marcha causar um tranco ao mesmo tempo em que se freia forte, esta comandada por teclado, nivelamento automático da carroceria e motor de dois litros e 152 cv com comando de válvulas variável.
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O sistema de ar-condicionado utilizava dutos estruturais que eram parte do teto do carro, eliminando difusores de ar no painel de instrumentos e no console para os passageiros de trás.
Viria a se tornar a primeira minivan da marca, parte da família do Mégane, e foi fabricada até mesmo no Brasil. Foi o primeiro carro aqui feito com para-lamas dianteiros em plástico, com grande flexibilidade e resistência a pequenos esbarrões sem amassar. Quem andou, dirigiu ou precisou carregar bagagem sabe a versatilidade e a quantidade de volumes que lá entram, nada se parecendo com o que se vê pelo lado de fora. Três bancos traseiros individuais e removíveis colaboram grandemente para o sossego quando se depara com alguma bagagem fora do normal. O comportamento dinâmico era muito bom, e não judiava dos ocupantes.
ZOOM – 1992
Um carro urbando com entreeixos variável, cujo comprimento total era de 2.300 mm na posição de estacionamento ou 2.650 mm para condução. Encolhe-se subindo a traseira, para caber em vagas na transversal, algo permitido em vários países da Europa. Pode rodar também nessa condição, mas conforme a velocidade sobe, volta à condição de traseira baixa e entreeixos maior, para mais segurança.
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Feito em associação com a Matra, tem propulsão elétrica com motor de potência de 33 cv, que o levava a até 120 km/h, e tem a carroceria feita em plástico reciclável, injetado na cor desejada. Não há pintura, e a memória molecular do polímero permite que após um certo tempo pequenos riscos desapareçam. Faz um giro em ruas de 6,60 m de largura, e tem portas “em élitro”, como as asas de proteção dos besouros, saltando para fora, para cima e para frente, com mínimo aumento na largura diminuta de 1.520 mm, fazendo-o perfeito para o valioso e cada vez mais disputado espaço das grandes cidades, ou no mínimo, sendo absolutamente agradável em garagens mal feitas.
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Pavimentou o caminho para o também elétrico urbano de dois lugares Twizzy, que chegaria ao mercado vinte anos depois, em 2012. Ele tem as portas que abrem da mesma maneira que o Zoom, mas sem a sofisticação e complexidade da alteração de entreeixos deste.
RACOON – 1993
Um carro mais do que todo terreno. Todo terreno e mais muita água. A suspensão eleva carroceria muito, coisa de mais de um metro, indo a altura total do carro a 2.120 mm para passagens a vau (esse é o termo correto para a medida de profundidade de um alagado) com tranquilidade.
Foi verbalmente definido de várias formas, desde uma bolha esportiva sobre um trator de corrida, até um helicóptero somado a um veículo industrial. A empresa o chamava de hipermóvel, como mostra a foto do pôster que tenho em minha coleção.
Motor V6 de 2.963 cm³ montado central-traseiro, original do Safrane, preparado pela Hartge, mas com dois turbos que resultavam em 268 cv a 6.000 rpm e 37 mkgf a 2.500 rpm, dava a força necessária para grande desenvoltura pelos locais variados em que podia rodar, controlado por um câmbio manual de seis marchas e claro, tração nas quatro rodas, com diferencial central para bloqueio, distribuindo a força igualmente em ambos eixos. O Racoon era também um anfíbio, movido por dois jatos de água direcionais, bombeada por uma turbina com saída bem atrás, à meia altura. Chegava a 9 km/h na água e até 155 km/h em asfalto.
Houve muitos equipamentos eletrônicos incorporados, como sistema de navegação, computador sem teclado, telefone hands-free, abertura da bolha dianteira por controle remoto, elevação de suspensão, câmeras no lugar de retrovisores.
Os vidros eram hidro-repelentes por meio de ultrassom que desmembrava as gotas de água que nele aderissem, e não havia nenhum tipo de limpador de para-brisa (ou bolha, ou capota).
Tem três assentos, dois na frente e um central atrás, sem nada no meio, formando uma área como em uma lancha, algo muito agradável e totalmente diverso dos carros normais, onde os ocupantes de acomodam de forma “encorujada”.
O peso total de 1.580 kg era razoável para equipamentos tão variados e complexos como os grandes braços de suspensão, a tração e as turbinas de água, além de pneus enormes de medida 300/50-20 na frente e 300/55-21 atrás.
A carroceria ficava nivelada independente do terreno, graças aos quatro grandes braços da suspensão, que podiam também ser comandados manual e individualmente por meio de botões corrediços juntos da alavanca de câmbio, que não estava no centro do carro, mas à esquerda do motorista, para posicionar melhor o carro em situações extremas.
As fotos de minha autoria são de um pôster distribuído no stand da Renault no Salão do Automóvel de Sâo Paulo quando o Racoon foi exposto. Quem guarda, tem.
Na minha opinião, o mais incrível de todos os conceitos Renault.
INITIALE – 1995
Um luxuoso sedã de teto transparente, quatro poltronas confortáveis como a de uma casa e motor V10 de 392 cv a 8.000 rpm e 36,7 mkgf a 6.200 rpm, uma versão amansada do RS6 da Fórmula 1. O luxo é a tônica, com um acabamento inigualável até então na marca. Para isso, o fabricante de roupas e acessórios Louis Vuitton colaborou com definições de materiais, texturas, cores e acabamentos.
Na eletrônica, tela com comando de som, clima, aquecimento, navegação e telefone. Os bancos dianteiros pivotam 20° para o lado de fora do carro, para entradas e saídas com classe.
Havia também um controle de velocidade de cruzeiro inteligente, levando em conta a distância do veículo da frente, como hoje já é realidade.
Além das grandes dimensões internas para pernas e quadris, cabeça e ombros encontram espaço de sobra, ajudados pelas colunas dos vidros quase verticais, que também fazem lembrar de uma residência, onde normalmente as janelas não são inclinadas.
O teto de vidro e as quatro poltronas definem o espaço, e a tração nas quatro rodas permanente e a embreagem automática acionada quando se comanda as marchas para o câmbio sequencial de seis marchas, cuidam do conforto desse luxuoso conceito.
NEXT – 1995
O primeiro protótipo de motorização híbrida da Renault, e um dos primeiros do mundo. Tem dois motores elétricos junto das rodas traseiras e um a gasolina, com consumo de 3,4 litros por 100 km. Com ambos funcionando, vai a 167 km/h. Apenas elétrico, chega a 140 km/h, com peso de apenas 1.074 kg.
O motor de três cilindros e 750 cm³ tracionava as rodas dianteiras, e sendo os elétricos instalados atrás, cada um com 22 cv, vemos que o Next tem tração nas quatro rodas. Um avançado computador controlava o funcionamento deles separadamente ou em conjunto, para potência e para carregamento das baterias, sistema conceitual também muito à frente de seu tempo.
Em estilo, viria a definir o Clio, principalmente na parte traseira. Um desenho de teto, vidro traseiro e coluna C (ou D no cinco portas) muito interessantes e ainda modernos.
Sua estrutura foi feita em alumínio, e os painéis de carroceria em compósito de fibra de carbono.
VEL SATIS – 1998
O nome estranho vem das palavras velocidade e satisfação. Um choque. O que a Renault queria com esse carro é simples: ser um novo conceito de carro de luxo, sem copiar ninguém. É uma materialização espetacular do livre-pensar humano, saudável loucura, uma coisa feérica, tonteadora, cósmica. Ninguém com um mínimo de interesse por automóveis ficou indiferente ao Vel Satis conceitual. Adjetivos foram usados aos borbotões. Lindo, horrível, futurista, visionário, exagerado, perfeito, ridículo. Muito se falou e escreveu quando apareceu em Paris. Seja lá o que se ache, o carro é absolutamente diferente de tudo que existiu antes ou depois. E o vidro traseiro curvo e quase vertical veio para o Megane hatch, e é também singular.
Três anos depois do Initiale, com o Vel Satis Le Quément quis redefinir o carro de luxo para transporte de executivos e abonados em geral que apreciam conforto e espaço. Esqueceu tudo que havia (e há) nesse sentido, fugindo das definições do sedã clássico que existe aos montes. Ao invés de três volumes, dois, ou um e meio se formos bem rigorosos. Ao invés de quatro portas, duas gigantes, de 1.780 mm, abrindo de forma a deslocar abrir espaço desde a fixação na carroceria, já que dobradiças convencionais não possibilitariam que o tamanho delas tornasse prático o uso. Ao invés de vidros pequenos por causa de linha de cintura alta, janelas de grande área e teto de vidro.
Um carro de luxo com perfil de esportivo espacial. Magnifique, como dizem os franceses.
WIND – 2004
O grande mérito desse pequeno conversível é o número de ocupantes: três. A Renault entendeu que dois lugares é uma limitação enorme, e fez o Wind ser absolutamente inovador nesse sentido.
O espaço para uma terceira pessoa em uso eventual, obviamente com menos conforto que os ocupantes da dianteira, veio da curvatura do painel atrás dos bancos, com um pequeno assento dobrável, que é a segunda função do descansa- braços entre os bancos. A parte de baixo é o assento. Se forem apenas duas pessoas, esse espaço pode ser usado para bagagem. O espaço para as pernas fica entre os bancos dianteiros, e atrás destes, simples quando não se desenha um console de assoalho grande, e quando o assoalho é plano nessa área.
O carro conceito é funcional, se comportando muito bem numa avaliação feitas por jornalistas que tiveram o privilégio de o experimentar.
As lanternas eram diferentes de tudo existente. Tubos de compósitos transparentes com cor, branco azulado na frente e âmbar atrás, acendem como jatos de luz, isso debaixo de lentes transparentes.
O carro foi feito com componentes de plataforma Alliance B da Renault-Nissan, a mesma do Micra (March) daquele ano e do Clio que viria em seguida.
Motor quatro cilindros dianteiro e transversal, dois litros, 16 válvulas e 135 cv. Comprimento de apenas 3.870 mm, suspensões McPherson na frente e eixo de torção na traseira, simples e eficientes. Rodas de 19 polegadas de diâmetro, pneus 245/35ZR19, e incríveis pinças de três pistões cada, para frear os discos nas quatro rodas. O peso do carro era de 850 kg em ordem de marcha, muito baixo para tanto freio.
Os bancos eram fixos, com regulagem de pedais e volante para ajustar motoristas de diferentes estaturas, através de comandos elétricos acionados por teclas no volante. Couro por todo interior e até no porta-malas.
Foi desenhado pelos estilistas em dois meses, e demorou mais dez para ficar pronto e rodando. No painel, um instrumento composto circular e de grande diâmetro, com velocímetro com ponteiro e tacômetro por LEDs, que acendem ao redor da escala do velocímetro. Azul até atingir a faixa vermelha, e daí em diante, todo vermelho, até o corte de injeção para baixar a rotação. Há indicador de marcha engatada, que são seis, selecionadas por aletas no volante, uma unidade da marca Sadev, igual à dos Clios de corrida.
Luzes e limpador de para-brisas convencionalmente acionados por alavancas na coluna de direção, e um comando em forma de mini-barril na borda do painel, para selecionar as funções do câmbio automático. Há um botão junto dele para o freio de estacionamento, elétrico, sem cabos. Para o lado do passageiro, um pod pequeno com comandos de som, navegação e telefone, que podia ser acoplado ao carro via cabo.
Houveram notícias não confirmadas que 15.000 unidades por ano poderiam ser feitas na planta de Dieppe, onde os modelos extremos RenaultSport são fabricados, mas que não se confirmaram.
Este carro esteve no Salão do Automóvel de São Paulo em 2004, e foi considerado o mais real de todos os conceitos expostos, deixando muita gente morrendo de vontade.
DeZir – 2010
Com motor central-traseiro elétrico, o DeZir é uma idéia para um esportivo puro dos tempos atuais. A potência é de 150 cv e 23 mkgf de torque máximo. Alimentado por baterias num total de 24kWh, a autonomia é de 160 km. Apesar de parecer pouco potente, o tempo de aceleração é de cinco segundos desde a imobilidade até os 100 km/h.
O conjunto motor inclui um sistema de recuperação de energia cinética que trabalha nos mesmo princípios do KERS utilizado na Fórmula 1.
A aerodinâmica é ótima, coeficiente de arrasto de 0,25. Peso baixo devido à carroceria em Kevlar, e os tubos do chassis são de aço.
Sobre o estilo, trata-se de um desenho que poucos podem não apreciar. Se você é da turma dos esportivos, não tem como não gostar.
Internamente é marcante a área de assento, que mais se parece com colchões dada a área enorme. Não há interrupção entre o que é banco efetivamente e as partes onde há controles e comandos próximos às aberturas de portas. Nunca foi feito nada igual a isto antes, incrível.
FRENDZY – 2011
O Kangoo do futuro (batendo na madeira aqui). Um monovolume com aproveitamento de espaço notável pelo total escamoteamento do banco dianteiro do passageiro e do banco traseiro, ficando apenas o do motorista usável. Tem uma porta corrediça e três normais com dobradiças convencionais. Apenas essa soma já mostra a versatilidade absurda do Frendzy, um carro elétrico para quem precisa transportar muitos volumes grandes, mas não quer outro carro para andar com mais pessoas. Notável e amigável, como mostra o nome. Mais um carro que gera grande desejo de possuir um, prato cheio para quem tem adoração pela praticidade e não gosta de perder tempo acomodando cargas de volume grande.
Tem o conjunto de motor do Kangoo Z.E. de produção, o que garante que ele pode vir a ser fabricado em breve, como opção de estilo mais em consonância com os gostos do clientes antenados nas modas, e com a capacidade de levar passageiros, algo que o Kangoo elétrico não faz.
ALPINE A110-50 – 2012
Nome que se tornou uma marca dentro da Renault, o Alpine tem suas origens nas competições e depois de anos sem produzir, retorna com o conceito de carro pequeno e com motor agora em posição central-traseira, diferente do traseiro puro (atrás do eixo) do carro de antigamente.
Agora com um V-6 de 400 cv para 880 kg de peso, carroceria em fibra de carbono e tudo do bom e do melhor para completar o pacote dinâmico, o A110-50 tem previsão de produção para breve, e é baseado no DeZir de dois anos antes.
Denota a preocupação da Renault em aproveitar uma evolução para as ruas do Mégane Trophy e o nome histórico Alpine. Uma oportunidade que não pode deixar de ser aproveitada.
Estamos aguardando.
JJ
Fotos: Divulgação, exceto onde indicado
