Todos os apreciadores de automóveis sabem, a Willys-Overland do Brasil S/A foi uma das mais importantes ferramentas para a sedimentação da indústria automobilística brasileira. Foi pioneira, preparada e, quando resolveu acelerar sua presença no Brasil, diversificou do método então aqui praticado. Não tinha linha de montagem simplória para usar peças enviadas pela matriz, mas estrutura industrial com a transferência de parte de sua linha de fabricação, dos EUA aos trópicos. Pouco tempo após, sua associação com a Renault fez fugir ao modelo de então, quando os fabricantes eram monoproduto, criando apenas versões sobre mesma base.
Em gradação cronológica aqui se instalou por representação, através da carioca Gastal logo após finda a II Guerra; depois foi estruturada pela matriz; e logo após, ganhou muito fôlego quando a família Kaiser, controladora, decidiu expandir-se para a América do Sul e formou sociedades na Argentina e no Brasil. Em 1954 iniciou-se com fábrica, e recordistas 50% de nacionalização, como Willys-Overland do Brasil e o pioneiro Jeep Willys. No vizinho, data e Jeep parecidos.
Razões
Nos EUA as consequências econômicas do pós-Guerra foram traumáticas aos fabricantes de veículos, exceto GM, Ford e Chrysler. Um a um foram fechando ou, como meio de sobrevivência, fundindo-se com outras marcas. Única empresa nova no ramo era a deficitária Kaiser, que pouco tempo antes, em manobra financeira, absorvera a rentável e tradicional Willys em sua comemoração de meio século.
Pós-conflito bélico as três grandes se saíram muito bem, e a Willys, controlada pela Kaiser era, em grande distância, a 4ª maior. Porém, uma olhada sobre seus balanços indicava, sobrevivia por conta de exitoso projeto de exportações, fornecendo partes a linhas de montagem disseminadas pelo mundo. Logo após, num segundo passo, considerando a soma de condições, os Kaiser reformataram os negócios, encerrando a produção de automóveis nos EUA, enviando o de fazer ao Brasil e Argentina, mantendo apenas os derivados de seu produto icônico, o Jeep.
Automóveis descartados eram o Kaiser, marca surgida no pós-Guerra, e o Aero da Willys de 1952. Motores assemelhados, seis cilindros com base em projetos da Continental Motors. O do Kaiser, quase quatro litros e válvulas no bloco. O do Willys, submetido a meia evolução, crescera de quatro para seis cilindros, e migrara as válvulas de admissão para o cabeçote, um certo arranjo em F.
Os Kaiser eram grandes fazedores de recursos em todas as muitas e múltiplas de suas atividades — da engenharia para grandes construções governamentais, siderurgia, planos de saúde — mas os perdiam com veículos. A situação, inusual, manchava a imagem de vitórias empresariais, fomentava reclamações dos acionistas. Daí, cortar o fazer automóveis. O Kaiser Manhattan, apesar de novidadoso, da carroceria desenhada pelo festejado designer Dutch Darrin, não decolava. E o Willys Aero, passo corajoso, inaugurara o segmento dos carros compactos, novidade nos EUA. Mas estava à frente do consumidor, não preparado para a mudança conceitual, e após a vitória da II Guerra e na recém-encerrada da Coreia, queriam mostrar poder, capacidade de imposição, usar sua cota de vitória. E aí só carros grandes, coloridos, impositivos, com densos cromados, faziam sua cabeça.
Encerrando a fabricação de automóveis, no pacote de entusiasmo gerado pela chegada da indústria automobilística à Argentina, para lá enviou sobras residuais, estoque remanescente, tudo o de fazer o Kaiser Manhattan, chamando Carabella, e logo industrializado. Por comentar, nada tão inadequado ao uso pelos ricos estancieros, buscando alcançar suas terras por estradas não pavimentadas, em automóvel com suspensão para o asfalto dos EUA.
No Brasi, decisões foram mais lentas, talvez pelo envolvimento com os muitos passos no sentido da sedimentação da indústria, em problemas com coisas estruturais mínimas, como falta de acesso à porta da fábrica, instabilidade no fornecimento de energia elétrica. Mas ainda assim adquiriu a Máquinas Piratininga ao pioneiro Jorge Resende, forjaria de fazer transmissões, permitindo-lhe o pioneirismo de produzir o primeiro motor de ciclo Otto no Brasil. Fica no bairro do Quiririm, Taubaté, SP, onde hoje a sucessora Ford faz os motores Sigma e transmissões.
A Willys-Overland vendia muito bem o Jeep, a Rural e o picape, preparando-se para fazer o Dauphine, tentativa de carro mundial pela Renault, nova sócia no empreendimento local. Demorou para se definir quanto ao Aero, e apenas considerou-o viável com a produção do motor em 1958, após desinteressar-se de formar joint venture com a Chrysler Corporation para fazer um híbrido: carroceria de Plymouth Savoy 1956 e motor, câmbio e diferencial Willys. Cancelou o negócio já autorizado pelo governo federal, e optou fazer o Aero descontinuado nos EUA em 1955. Apesar de quatro anos retirado de produção, exumou o produto, partes, ferramentas de seu fazer e trouxe tudo ao Brasil ao final de 1959. Iniciou produzi-lo na virada do ano, apresentando-o dia 25 de março. Chamar-se-ia Brasília, nome em maior evidência no cenário nacional. A nova e surpreendente capital federal seria inaugurada dias após, no 21 de abril. Foi o segundo automóvel e sedã quatro-portas da marca, sucedendo o pequeno Renault Dauphine.
Mantinha desenho e formas do início da década anterior, mas a rudeza de sua suspensão e configuração mecânica simplória, utilizando chassis estrutural — contra o monobloco dos concorrentes Simca Chambord e FNM JK — se foram ponto negativo no mercado dos EUA, transformaram-se em qualidades para o uso nas ásperas condições de rodagem no Brasil, ávido por carros novos em suas ruas e estradas velhas, com péssimo piso. Mecânica projetada por quem só fazia a família Jeep deu num automóvel resistente – e de rodar áspero. Entretanto a superação era adequada ao país sendo, desde o lançamento, e até o surgimento do concorrente Chevrolet Opala, setembro de 1968, o mais vendido do segmento.
Os Kaiser, os acionistas brasileiros — 55% das ações estavam nas mãos de investidores nacionais —, e a importante figura de William Max Pearce, sempre diretor e representante dos acionistas majoritários na Willys, demandaram aplicar aos produtos nacionais caracterização peculiar. Marca líder, extremamente rentável, lucrativo, resultados completamente opostos à matriz nos EUA, queria modernizá-los.
A família Kaiser convocou o desenhista industrial Brook Stevens para um ajuste nos produtos. Boa escolha.
Stevens
Era festejado nos EUA, trabalhava em Milwaukee, fora de Detroit, a Meca automobilística, e da Califórnia, berço de atividade esportiva. Tornara-se referência de design, com prática visão de factibilizar industrialmente os desenhos. Não se restringiu aos automóveis, ao contrário dos famosos colegas de outras marcas. Era um mestre, criou mais de 3.000 artigos, de casa a secador de roupas, barcos, trens, logomarcas, e a Harley-Davidson Hydra-Glide em 1949 — o desenho do paralamas dianteiro serve até hoje como conceito para o desenho dos novos produtos da linha clássica. Desde cedo vivia de desafios. Com pólio aos 8 anos de idade e diagnóstico de nunca conseguir andar, foi puxado por seu pai a caminhar, fazer esportes — no tema competiu com marcante e carro de inexplicáveis resultados na SCCA, categoria americana de corridas com carros esporte: somou um chassi de Henry J com motor de Willys Aero por ele desenvolvido, arrancando 150 hp contra os originais 90. Carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro, paralamas de motocicleta nas rodas frontais, 750 kg, fazia 200 km/h e bateu Corvettes e Jaguares XK. E o veículo, chamado Excalibur, inspirou o irrequieto britânico Anthony Bruce Colin Chapman para o sétimo modelo da Lotus, o mítico Seven. O jornal New York Times, ao fazer seu obituário, em 1995 — foi-se aos 83 —, rotulou-o Gigante do Design.
Seguindo demanda do cliente, Stevens sugeriu superficiais alterações estéticas —um tapa — na Rural. Manteve o corpo, trocou a dianteira, dando-lhe cara mais automobilística. Interior intocado, mantido o grande instrumento central agregador dos mostradores. Mesma cabine para o picape — exclusivos para o Brasil, perdendo a cara de carro velho.
Visão futura do mercado exigia se preparar, e Kaiser, Willys, com Pearce falando por um e dirigindo a outra, insistiram em refazer a carroceria do Aero, com típica imposição — menor custo possível. Tal conceito, em indústria, embute verdade inamovível: não gastar com estampos de carroceria. Aprovação e factibilização rápidas, marcaram a Rural 1960 — era o mítico ano da virada institucional do Brasil.
A encomenda para revitalizar, dar longa sobrevida e o freio em liberdade criativa para a re leitura do Aero fez Stevens trabalhar avulsivamente no final de 1960. Primeira tentativa, manteve toda a estrutura e mudou para lamas, incluiu versão sedã duas portas com coluna – no país de origem dispensava-a. Em dezembro, para convencer, criou os detalhes e foi à prática construindo modelo em escala submetendo-o à WOB.
Não agradou. Cliente gostou da metade inferior, desprezou a combinação entre a nova parte baixa — paralamas, capô, porta-malas —, com os antigos teto e colunas.
Barrado no baile, surpreendido — como é que num país sem automóveis a empresa do meu amigo Kaiser desgosta da proposta? — reagiu, produzindo desenhos em quantidade semi-industrial, mesclando estilos. Às vezes, de gosto americano; de outras, conceitos europeus esticados para vestir a plataforma maior. E afinou o projeto. Aliviou o desenho do painel frontal, criado para Rural e picape, adotando-o como assinatura estética da marca no Brasil.
Dentre as propostas, criou um teto plano, descolando-se da bolhosa escola estilística dos anos ’50; aduziu variantes como grande vidro traseiro compondo um hatch; faróis a meia altura nos paralamas; lanternas traseiras circulares, horizontais, aparentemente inspiradas nas dos Chevrolet Impala 1958; grade frontal com barrocos bordados em aço inox; emblema vertical no capô.
Em meio a tantas idas e vindas Stevens manteve o teto plano, com largas colunas C — e barato de fazer, foi a cereja para arrematar o bolo (boa solução, o presidente da Studebaker viu, pediu e incorporou a seus modelos Lark e o Gran Turismo Hawk de 1962 )
Decupando o desenho, há quem veja no pilar central em V, a colunata criada por Oscar Niemeyer para o Palácio da Alvorada colocada de cabeça para baixo. A construção de Brasília e as ousadias do arquiteto corriam e surpreendiam o mundo. Teorias.
Roberto Araújo, arquiteto, na Willys tinha cargo invulgar — Diretor de Estilo. E autonomia para ser filtro primário, antes de Pearce. Escolheu um dos desenhos para ser a vertente principal, e absorveu-o com seu o time de estilistas brasileiros, iniciando fazer as adequações industriais e ao gosto nacional, trabalhando em moldes para um veículo em escala. Tinha pressa e trabalhava no ritmo de mais fácil corrigir que iniciar a fazer.
Aqui
Mercado nascente, inquantificado, operação muito rentável, líder em vendas, a ideia da Willys era diferenciar o Aero, para manter liderança em seu segmento de vendas, seguido pelos franceses Simca Chambord, de fábrica comandada por engenheiro criativo, produto em crescente evolução. Outro, o JK, nome nacional do Alfa Romeo Berlina 2000, feito por licença pela estatal Fábrica Nacional de Motores, não preocupava. Era o mais atualizado sedã então produzido no país, porém industrial e comercialmente era de altos e baixos — estes em maior proporção. Problema era ser feito por uma estatal, com nomeações e diretrizes de interesses políticos. Tal tipo de gestão merecia um prêmio de química ao conseguir transformar o melhor no pior. Políticos na gestão de coisa pública? Conhecemos de perto como forma de ratear as vantagens do Estado entre os amigos do poder. Pagamos muito caro para deter as condições de crescimento e manter o subdesenvolvimento
O Quase
No Quase — tomo a liberdade de assim chamá-lo — desenvolvido em paralelo com o conceito finalizado e em análise pelo cliente brasileiro, Stevens decidiu assumir risco maior, mudar tudo, mesmo sabendo da imposição de Kaiser e Willys de conter custos para viabilizar o projeto antigo em grande alteração. Disparou, deixou fluir sua inventividade sempre sobre a luz da factibilidade.
Mudou o foco. Em vez de alterar linhas conseguir mistura elegante, iniciou desenvolver interessante conceito industrial com tradução para Estampagem Simétrica. Fez outro automóvel, com estilo então atualizado dentro do ponto de vista americano, maior, mais baixo, mais largo.
Não era a interpretação de carro existente, mas projeto novo e completo.
Escapava à ordem do cliente, pois para viabilizá-lo exigiria mudar todas as partes de lataria, e fazer novos estampos é ideia banida pela indústria, em especial por gestores de finanças, freio de mão na criatividade. Contadores de feijões, como os chamam o pessoal de engenharia e vendas.
Pelo interessante conceito, o custo para um carro novo seria apenas para meio carro, pois o termo simetria se materializava por partes com dupla aplicação. Na prática, por exemplo, o paralama dianteiro direito era igual ao traseiro esquerdo; o traseiro direito idêntico ao dianteiro esquerdo. Portas e vidros iguais, recortes nos paralamas recebiam tanto os faróis quanto as lanternas traseiras. Capô e porta malas; maçanetas; parabrisa e vidro traseiro. Todos de dupla aplicação.
Em outro ângulo de sua personalidade, de desenvolvedor e condutor de carros de corrida, para aumentar potência visando harmonia com a nova etapa do automóvel, teria sugerido parte das mudanças implementadas no motor de seu Excalibur, permitindo ganhar corridas e surpreender com o rendimento. Barney Roos, o criador do motor BF 161, havia dito que o limite do motor era 5.000 rpm. Nas corridas a transformação feita por Stevens girava sadiamente a 6.000 rpm. Apenas para citar, outra unidade do Excalibur foi montada com motor Alfa Romeo 1900 — o modelo base para os 2000, 2150 e 2300 aplicados no Brasil. Acredite, a unidade com motor Willys andava mais.
Dentre as sugestões, a principal era mudar o cabeçote, o Nó Górdio do mau rendimento, ao portar, primariamente, por economia de pouca higiene, o cabeçote fundido com o coletor de admissão e pequeno mono carburador. Com distâncias diferentes entre o carburador e cada um dos cilindros, e a imperfeição no processo de fundição, a superfície interna apresentava com picos e vales de resíduos de materiais. Se funcionasse bem, ainda assim estaria longe do mínimo desejável. Aconselhou adotar a solução aplicada ao carrinho de corridas, com entradas individuais para cada cilindro. A WOB declinou. Fosse no clima de nacionalismo então vigente, por interpretar excesso de palpite fora de órbita, fosse pelo fato de então trabalhar em solução intermediária: em vez de entrada para um carburador, como utilizavam Jeep, Rural e picape, aplicou dois, e alterou o coletor de descarga, 6×1 por outro 6×2, e a potência teria ascendido de 90 a 110 hp – pouco.
Curiosamente, apesar de operações semelhantes e com produtos e muitas partes comuns, não havia intercâmbio de comércio entre países da América do Sul, pois a opção mais lógica seria fabricar um motor seis cilindros com cilindrada diferente em cada país, trocando-o com o vizinho de modo a ter, cada um dos fabricantes, dois motores e dois veículos a oferecer.
Teria sido bom negócio. O propulsor dos argentinos Kaiser Carabella, sucedido por Rambler e Torino, foi motor mágico, com um trato foi o engenho de força dos Cherokee até poucos anos.
Questão de R
O projeto do Quase, pico da racionalidade, apresentado em desenho, criava o conceito, seria uma revolução, um grande salto em solução de estilo e engenharia. Entretanto, como todo processo novo, somente em casos excepcionais supera barreiras de mudança.
Evolução, sim, diz-se em assuntos envolvendo financistas, revolução, não. Apreciado, admirado como pico de criatividade, não se materializou, morrendo na primeira reunião de diretoria. E perdeu-se como ideia: nunca foi aplicado em solução veicular.
A proposta materializada em modelo em escala, com intervenções do time de Roberto Araújo, entre a simplificação e a elegância, teve suprimidos alguns frisos e adereços. Seriam agradáveis aos olhos de clientes americanos, porém rebuscados ao gosto brasileiro, e com tais alterações o projeto se materializou e, para demonstrar sua importância, sua apresentação não ocorreu no Brasil, mas no Salão de Paris, em setembro de 1962. Junto, as Berlinettes aqui feitas pela Willys, projeto francês Alpine, e lá descontinuado naquele ano (veja foto de abertura).
Como curiosidade, o chamado Aero 2600 expunha o resultado da proposta de Brooks com a adequação da equipe da Willys Brasil liderada por Araújo. Um detalhe de bom gosto, com formulação diversa da escola americana de estilo, destoava positivamente. Era o painel de instrumentos com jeito europeu, base em madeira de lei e três grandes mostradores circulares. Não foram da lavra de Stevens ou da Willys, mas de proposta do engenheiro e depois professor, o catalão Rigoberto Soler. Ele fora o autor de proposta anterior à Willys, da atualização das linhas do Aero. Seria versão paralela a ser construída pela Brasinca, então maior e independente empresa na produção de peças estampadas. Atrevida, sugerira um cupê elegante para integrar a linha Willys, ao lado do novo Aero. Como protótipo foi batizado de Boulevard. Para combinar comas linhas de inspiração europeia, painel de instrumentos adequado.
Enfim,
Dizia minha avó, sábia macróbia, do saco, a embira. E da embira, um pedaço. Ou, se você não tem o ideal, vire-se com o possível. Sem o revolucionário Quase, a transformação traçada por Stevens, e com finalização brasileira, pode-se dizer, foi solução muito feliz, carro de sucesso. Ano seguinte os estilistas da Willys abduziram uns frisos verticais abaixo do porta-malas, no alto dos paralamas frontais e reduziram o extenso friso lateral. Em 1965 passou por reformulação, invertendo o ângulo de corte dos paralamas traseiros, na prática dando mais comprimento e porta malas — e ao olhar do cliente tornando-se maior e mais imponente. No pacote, a primeira transmissão de quatro marchas à frente, e sincronizadas, serviço brasileiro, não conhecido no projeto de origem EUA.
Em 1966, ganhou aperfeiçoamentos e refinamentos, como opção de ar-condicionado na luxuosa versão Itamaraty e, derivativo nunca imaginado por Stevens, a construção do Executivo, primeira e única limusine nacional feita por fabricante de veículos.
Cumpriu bem a primeira fase da indústria automobilística, quando o mercado interno consumia tudo o rejeitado nos países de origem. O fim da Willys não permitiu imaginar qual seria a geração de sucessores para este segmento.
Em 1967, os Kaiser saíram do negócio de automóveis na América do Sul, vendendo à Ford suas ações da Willys, e fez o mesmo na Argentina com a Renault. Ford manteve a produção do Aero até 1971, quando não era mais competitivo, sobrepassado pelo Chevrolet Opala, híbrido mais moderno. Em tempo, a carroceria proposta por Stevens cravou oito anos de produção.
Como registro, a assinatura visual da marca Willys no Brasil, a hipotética coluna de Niemeyer invertida, foi mantida por todo o período, mesmo sob gestão Ford, lembrada na grade dos primeiros Corcel — diferentes dos Dacia e Renault R12, do mesmo projeto —, desenvolvido pela Willys porém lançado pela Ford.
Registro necessário, tal assinatura serviu aos extremos, dos utilitários Rural e pick-up, dos sedãs Aero, versões Itamaraty e Executivo, e às raias de produto gerado por febre tropical: um esportivo com grupo motopropulsor Willys. Era o Capeta, projeto de grã-turismo em plástico reforçado com fibra de vidro, engendrado para ser esportivo de classe, destinado a clientes com capacidade aquisitiva, mas não atraídos pelas limitações de espaço dos desenhos esportivos da época, o restrito Willys esportivo, o Interlagos, e o lento Karmann-Ghia.
No motor a formulação do Capeta agregava alguns palpites de Stevens: trabalhos no cabeçote vazado em alumínio, com dutos de entrada com o mesmo comprimento e independentes para cada cilindro, alimentação por dois carburadores Solex 45 duplos horizontais. Potência mantida em segredo, tipo lenda Rolls-Royce, mas crível marcasse em torno de 150 hp, por maior taxa de compressão, comando de válvulas com angulação pró-esporte, melhor admissão, sem os defeitos dos primários desenho e fundição do coletor de admissão, escapamento dimensionado, esportivo. O conjunto era apresentado como apto a cravar 180 km/h como velocidade final, entretanto produto e seu demoníaco nome não se viabilizaram por causas externas. Mas isto é tema para outra estória. Uma boa e pouco conhecida história.
RN
