Caro leitor ou leitora,
Como explicamos quando o novo site do AE foi lançado, estamos reeditando algumas matérias clássicas que não foram migradas. Esta, por exemplo, é uma reedição de três matérias originalmente publicadas entre julho e setembro de 2010, agora revisadas e consolidadas em uma única matéria. Lembre-me desse museu durante a recente publicação da interessantíssima matéria do Bob Sharp sobre os Fords com motor traseiro. Boa leitura!
Paulo Keller
Editor- geral
AUTOentusiastas
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TAMPA BAY AUTOMOBILE MUSEUM
Entre muitas coisas interessantes em termos amigos interessantes é poder aprender com eles. Aprender de tudo, desde simplesmente fatos até novas abordagens sobre velhos assuntos, incluindo novos jeitos de sentir o mundo.
Antes de conhecer o MAO eu me atentava praticamente aos objetos e as emoções causadas por eles. Mas com o MAO eu tenho aprendido a admirar as pessoas por trás dos carros-arte que tanto adoramos. E com o Arnaldo Keller passei a admirar e me encantar com carros pré-guerra. E foi com esses novos aprendizados na bagagem que visitei o Tampa Bay Automobile Museum, na Flórida, EUA, a pouco mais de uma hora de Orlando, em julho de 2010. Uma boa dica de passeio autoentusiasta.
Antes mesmo de pensar nos construtores dos maravilhosos carros que estão expostos, eu me impressionei com o dono do museu. Pelo que está no site e no catálogo do museu, escrito por ele, dá para perceber claramente que ele é um apaixonado não só pelas máquinas, mas também pelos seus criadores. Além disso, é um colecionador que não é egoísta, pois decidiu compartilhar sua seleta e especial coleção com o público geral. Para nossa sorte!
Alain A. Cerf é um francês dono de uma empresa que projeta e fabrica máquinas de embalagens e empacotamento desenvolvidas através de pesquisa e inovações. Logo no segundo parágrafo da introdução do catálogo do museu ele escreve:
Por trás de qualquer máquina, robô, computador ou automóvel está um ser humano. Sua habilidade em criar e dar vida — ainda que uma vida artificial e limitada — a úteis equipamentos, irá nos conduzir ao desenvolvimento e progresso material.
É nos visionários dos primórdios da indústria automobilística, nos homens que desenvolviam, faziam protótipos e construíam carros na raça, que consagraram suas ideias revolucionárias na base da tentativa e sem medo de errar, que passaram a vida realizando seus sonhos, que o Sr. Cerf se inspira para manter sua empresa.
A coleção do museu, apesar de não muito grande — 44 carros — é composta na sua grande maioria por modelos significativos na evolução do automóvel entre as décadas de 1920 e 1930. Esse período, onde a tecnologia disponível para o projeto dos automóveis era muito limitada, foi muito fértil nas ideias e direções que se tornariam ou não os padrões da indústria.
O museu tenta mostrar um pouco dessas tentativas e as diferentes direções tomadas. É muita informação, história de carros e pessoas que se cruzam e formam uma árvore cheia de ramos em que alguns frutificaram e outros morreram.
Acho que vale a pena começar com um filminho feito às pressas, pois bem no dia em que visitei o museu resolveram fechá-lo uma hora mais cedo.
Tração dianteira
Uma parte dos carros exibidos conta a história do desenvolvimento da tração dianteira. Isso antes do Citroën Traction Avant (tração dianteira) lançado em 1934 e que massificou a configuração motor dianteiro, tração dianteira com suspensão independente e monobloco. O museu tem um 7CV e um 15CV que o MAO conta um pouco da história na rica matéria As leis de Voisin e a morte da Citroën, que logo será republicada aqui.
Hoje em dia parece a coisa mais normal do mundo carros com motor dianteiro, tração dianteira e suspensões independentes. O motor na frente até que sempre foi uma solução lógica considerando que os cavalos sempre ficam à frente das carruagens. No entanto, tal tração não parecia ser tão lógica até se constatar as dificuldades em fazer o motor e a tração à frente. O peso excessivo aí, embora justificável do ponto de vista de tração mas indesejável quanto ao comportamento em curva, um transeixo confiável, incluindo as juntas das semi-árvores de tração, eram as maiores dificuldades.
Mesmo com a concentração de peso nas rodas motrizes, a transferência de peso para trás nas arrancadas, especialmente em rampas, prejudicava a tração. E as limitações das juntas universais, necessárias para o esterçamento da direção e curso da suspensão, não estavam bem desenvolvidas. A tração dianteira só se popularizou com o aperfeiçoamento das juntas universais, que levou ao desenvolveram das juntas de velocidade constante (homocinéticas) no final dos anos 1920.
Nos Estados Unidos, no final dos anos 1920 e início dos anos 1930, surgiram dois modelos mais significativos de tração dianteira. O Cord L29 e o Ruxton. Ambos com motores V-8 e com problemas de durabilidade relacionados à tração dianteira. Logo após o Cord L29 surgiram o famoso Cord 810 (“nariz de caixão”) e o Cord 812, com motor superalimentado por compressor. Também tiveram problemas relacionados à tração dianteira, considerada uma inovação na época.
No museu há um Cord 810, já bem conhecido no meio dos antigomobilistas e figura carimbada nos eventos aqui no Brasil, e um Ruxton, totalmente desconhecido por mim até então.
A história é interessante, daquelas que o MAO gosta de contar. O engenheiro William J. Muller, funcionário da Budd Corporation, empresa pioneira na manufatura de peças de aço estampadas para carrocerias de carros, aviões e vagões de trem, convenceu a Budd a deixá-lo projetar e fabricar um carro completo e com tração dianteira. A ideia era que a Budd desse (sem nada cobrar) o projeto para alguma empresa que o fabricasse, desde que esta comprasse a carroceria da própria Budd — um jeito interessante de vender mais investindo pouco.
O engenheiro Muller projetou o chassi e a carroceria foi adaptada de um Wolseley, inglês. Durante seu desenvolvimento, o motor L-6 foi trocado por um L-8, mais pesado e potente, mas continuou o problema de tração nas arrancadas em subida. Então foi desenvolvida um novo transeixo, que deslocou o motor mais para frente, deixando o Ruxton melhor que o concorrente Cord L29.
O Ruxton foi produzido em 1930 por uma empresa chamada New Era, conduzida por um dos diretores da própria Budd – ah, esses americanos. Apenas 300 unidades foram produzidas até que a recessão econômica da época, deflagrada pela quebra de Bolsa de Valores de Nova York em setembro de 1929, levasse a empresa à falência. Infelizmente não foi uma boa época para o lançamento de um produto revolucionário.
A escolha do nome também é curiosa. Ruxton é o nome de um dos acionistas minoritários da New Era. Acredita-se que talvez na esperança de obterem mais fundos do Sr. Ruxton, os dirigentes da New Era deram o seu nome ao novo carro. No entanto, esse dinheiro nunca apareceu.
Além do porte e das cores achei que o detalhe dos faróis chama a atenção. Me fez lembrar o carro da Família Adams, mas sem que isso seja negativo, pois o carro é muito elegante.
Na Europa, um pouco antes, em meados de 1920, um passo importante foi dado para a viabilidade técnica da tração dianteira. Jean-Albert Grégoire (“Senhor Tração Dianteira”) e Pierre Fenaille acreditavam que a tração dianteira era o caminho certo a ser perseguido. Juntos desenvolveram uma nova junta universal mais robusta, silenciosa e fácil de ser fabricada.
E para provar sua durabilidade superior aproveitaram e fizeram um carro esporte de tração dianteira chamado Gephy (Grégoire-Fenaille). A nova junta foi patenteada com o nome Tracta, que mais tarde seria licenciada para a DKW e Adler entre outras além de ser usada em Jeeps e veículos militares fabricados pela Ford e Dodge. O Huxton e o Cord usavam juntas diferentes, do tipo Rzeppa.
Não tão conhecido como André Lefebvre, o Senhor Tração Dianteira também trabalhou para a Citroën no desenvolvimento do Traction Avant. No entanto, suas juntas Tracta não deram certo quando aplicadas junto com a caixa automática e falharam pela primeira vez. As juntas Rzeppa também não se saíram bem. Aí surgiu um novo tipo de junta que usava rolamentos de agulha que contribuíram para consagrar o novo Citroën como um dos carros mais importantes da história.
Logo depois do Gephy a dupla Grégoire-Fenaille iniciou a fabricação de um carro menor, agora chamado Tracta. Vejam que além da tração dianteira o Tracta A tinha freios inboard (internos, junto ao transeixo) e suspensão dianteira independente (que também foi patenteada). Para provar a durabilidade do conjunto colocaram o Tracta A nas pistas para competir no máximo de corridas possível. E em 1929 seu carro chegou em nono e décimo lugares na classificação geral de Le Mans e em primeiro na sua classe. Interessante é que checando o resultado da prova descobri que depois dos Tracta ninguém mais terminou a prova. Então acho que a colocação é menos importante do que o fato dos carros terminarem a prova inteiros.
O carro exposto no museu é o número 27 e assim que olhei para ele lembrei do Arnaldo Keller ao volante de um MG. O Tracta de competição tem um motor 1-litro de 46 cv, câmbio de 4 marchas e atinge 140 km/h.
Tatra e o motor traseiro
Seguindo com o que achei interessante no Tampa Bay Museum, vêm os Tatras exibidos lá. Eles estão representando uma outra forte vertente no desenvolvimento do automóvel, o motor traseiro com tração traseira. Essa vertente se contrapõe a vertente do motor dianteiro com tração dianteira. E o mais interessante é a abordagem do dono do museu sobre essas duas vertentes. Ele faz uma analogia delas e seus maiores representantes com a dualidade do yin-yang da filosofia chinesa. Ou seja, se complementam.
Esses Tatras streamlined, com seus motores traseiros, sempre me intrigaram. Já estive na extinta Checoslováquia, terra de onde saíam essas maravilhas, mas infelizmente não me lembro de ter visto nenhum desses pelas ruas. E fica até difícil de imaginar como um carro tão avançado para a época poderia ter saído de lá.
Passei apenas uma noite na capital Praga, no inverno europeu de 1990, com alguns amigos. E nas ruas só havia soldados armados. Troquei algo como 30 dólares na moeda local e dormimos num quarto de um apartamento de família em um prédio centenário. Zero de comunicação com a dona. Tudo muito simples, velho, mas funcionando, como num “bom” regime comunista. A TV devia ser preto e branco ainda. Lembro-me que na escuridão do “toque de recolher” e da total falta do que fazer até o sono vir, a diversão foi ficar esfregando o cobertor no lençol e soltar faíscas no escuro devido à estática.
No dia seguinte acordamos, raspamos o gelo dos vidros do Renault 21 alugado, tomamos um café e tentamos gastar “todo aquele” dinheiro. Simplesmente não havia o que comprar ou como gastá-lo. Então resolvemos o problema comprando muitas cervejas Urkel. Acabamos tomando-as na Áustria, geladas na neve da varanda do hotel em que ficamos. Se eu voltasse lá hoje com certeza procuraria alguns Tatras e Škodas interessantes.
Mas voltando aos carros, o museu possui seis Tatras diferentes, sendo um veículo comercial, um carro com carroceria convencional e quatro modelos streamlined.
Antes de seguir, eu gostaria de fazer uma explicação que acredito ser útil. O termo streamlined, muito utilizado em livros e textos sobre automóveis, era a sensação na década de 1930. Pode ser traduzido como eficiente, ou otimizado, que no caso do desenho industrial resultou em superfícies mais lisas e sem saliências. Proporcionava modernidade e avanço aos produtos mas sem necessariamente melhorar sua eficiência, era algo mais voltado ao design, ao estilo. No caso dos automóveis e veículos de transporte, o termo se traduzia em um desenho que leva em conta a aerodinâmica. Deixava as carrocerias lisas e mais alongadas, com curvas suaves, facilitando o escoamento do ar e diminuindo o arrasto. Ou seja, se ganhava mais eficiência. Como era novidade, também denotava modernidade e avanço.
Portanto, o termo streamlined, embora possa ser substituído por aerodinâmico(a), representa um conceito mais amplo. Mas no texto a seguir usarei simplesmente aerodinâmico(a).
A Tatra parou de fazer carros nos anos 1990, mas até hoje fabrica caminhões em configurações que vão desde 4×2 até 8×8 com dois eixos esterçantes na dianteira. E até hoje usa conceitos que consagraram a marca nos seus anos de ouro, como chassi suportado por um tubo/espinha central (backbone) e suspensão independente com semieixos oscilantes (swing axles). Os motores V-8 diesel dos caminhões modernos continuam arrefecidos a ar como nos antigos. Os caminhões de outras marcas usam o convencional chassi em escada com duas vigas longitudinais unidas por várias travessas (como numa escada). Há matérias sobre isso que ainda não migramos para cá mas vamos fazer isso.
Esses conceitos, chassi com espinha central, suspensão independente com semieixos oscilantes, além do motor traseiro com tração traseira, foram difundidos pelo engenheiro austríaco Hans Ledwinka (1878-1967) que se juntou à Tatra em 1897 (na época chamada Nesseldorf Wagenbau). Foi nos anos 1920 que Ledwinka, como chefe de projetos, começou a desenvolver esses conceitos na corrida ou desafio assumido por vários engenheiros da época para fabricar o carro do povo definitivo. Por isso essa história se entrelaça com o nascimento do Volkswagen Sedã (nosso Fusca).
Porém, esses conceitos foram maturados em outros modelos, feitos para a classe média, como no elegante Tatra 75 exposto no museu. Esse modelo 1939 tem o chassi com espinha central, suspensões independentes e motor dianteiro de 4 cilindros contrapostos (boxer) arrefecido a ar, e tração dianteira. O motor assim arrefecido era apropriado para o rigoroso inverno no leste europeu, numa época em que não existia solução anticongelante para os radiadores.
O veículo comercial T26 6×4, também exposto, assim como o modelo do qual ele é derivado, o carro de passageiros T30, foi projetado para ser extremamente simples usando o tubo central com tração nos eixos traseiros. Na foto mais abaixo dá para ver bem a configuração que usada até hoje pela Tatra. O T26 também mostra outra inovação para a época utilizada e difundida por Ledwinka, o uso de peças fundidas em alumínio. Nesse caso as carcaças estruturais dos diferenciais traseiros.
Ledwinka foi mais notabilizado pela estranha configuração escolhida por ele para fazer o seu carro popular com motor traseiro, e também por adotar a forma aerodinâmica dos Tatras desenvolvidos a partir de 1930.
Mas Ledwinka não foi o pioneiro em colocar o motor “no porta-malas”. E por isso o museu de Tampa tem um Hanomag Kommissbrot. Um carrinho muito simpático, fabricado em 1925, de dois lugares e com um motor de 0,5 litro arrefecido a água de 10 cv. E o motor fica na traseira. Esse Hanomag é considerado o primeiro carro popular com motor traseiro produzido em grande volume (ao redor de 20.000 unidades).
Motor e tração traseiros permitiram diminuir a altura do solo e eliminar a necessidade de estribos laterais. Foi projetado por dois jovens engenheiros sem experiência prévia com automóveis. Eles venderam o protótipo com os desenhos para a Hanomag que os contratou na mesma hora. Embora tivesse apenas dois lugares foi muito usado como táxi. Esse do museu tem uma cabine bem quadradinha, mas havia outras configurações, como conversível, por exemplo.
No entanto, quem realmente influenciou Ledwinka foi outra figura-chave na história da época. É aí que entra mais um engenheiro com experiência em aviões na história do automóvel, Edmund Rumpler (1872-1940), também austríaco, que já havia trabalhado com automóveis antes: com Ledwinka no final do século 19, na Nesseldorfer Wagenbau (pré-Tatra), na Daimler e na Adler — antes de mudar o foco para a aviação influenciado pelos irmãos Wright. Outro engenheiro importante que veio da aviação foi o francês Gabriel Voisin (1880-1973).
Rumpler queria usar a aerodinâmica dos aviões nos automóveis e de cara concluiu que para fazer um carro em forma de gota a frente deveria ser curta e a traseira longa. Então ele resolveu fazer um carro com o motor na traseira. Em 1921 ele apresentou o Tropfenwagen, carro-gota (que tem a forma de uma gota quando visto por cima). O Tropfenwagen é considerado o primeiro carro aerodinâmico da história e seu Cx, medido em 1979 pela Volkswagen, é de apenas 0,28. O carro hoje é parte do acervo do Deutsches Museum.
Eu aposto que o Sr. Cerf, dono do Tampa Bay Museum, gostaria de ter esse carro-gota no seu museu. Mas, para compensar, ele tem um bom material sobre a investida francesa no carro com motor traseiro e desenho aerodinâmico.
Emile Claveau, que era um arquiteto, apresentou vários protótipos e modelos nos Salões de Paris durante os anos 1920 com motor atrás e carroceria aerodinâmica. Ele concluiu que seria melhor que o motor ficasse um pouco à frente do eixo traseiro para melhorar a distribuição de peso e a dirigibilidade, configuração adotada nos modelos de competição, mas que limita mais o espaço para passageiros e bagagem. Dá para observar o posicionamento do motor na ilustração do carro de 1927. Já nos anos 1930 ele desistiu do motor traseiro e partiu para ideias mais convencionais, mas mesmo assim não conseguiu nenhum investidor para materializar seus projetos.
Em 1956, também no Salão de Paris, ele apresentou um novo protótipo, com motor dianteiro DKW de três cilindros e carroceria aerodinâmica que agora está no Tampa Bay Automobile Museum.
Voltando aos Tatras, Ledwinka insistia que a melhor configuração possível para um carro popular seria a receita estrutura com espinha central, motor traseiro, tração traseira, suspensão independente por semieixos oscilantes, motor arrefecido a ar e desenho aerodinâmico. Essa era uma receita muito debatida e difundida entre os principais engenheiros europeus nessa época como Ledwinka, Rumpler, Porsche e outros, que se conheciam bem. E muitos deles queriam usá-la para fabricar o carro do povo em grande escala. Portanto a história do carro do povo é repleta de ramificações e cruzamentos com muitos detalhes e vários protótipos e até modelos de produção muito semelhantes. Como se diz em alemão, é o “espírito do tempo” (Zeitgeist)
Mas o que está registrado é que o projeto de Ferdinand Porsche para o carro do povo de Hitler pode ter sido uma cópia do conceito da Tatra/Ledwinka, que inclusive recebeu indenização da VW pelo fato. A semelhança do protótipo (V570) de Ledwinka com o Volkswagen de Porsche é inegável. Essa história dá muito “pano pra manga” e existem até livros específicos sobre o assunto!
Em de 1933 a Tatra concluiu o protótipo V570 como base o seu carro popular e a partir daí surgiram os Tatras aerodinâmicos. A carroceria final do protótipo foi desenhada pelo húngaro Paul Jaray, especialista em aerodinâmica, dono de patentes nessa área, e que também desenhou o dirigível Graf Zeppelin. E o desenvolvimento do carro foi feito pelo engenheiro Erich Überlacker e Eric Ledwinka, filho do Hans Ledwinka que também trabalhou no projeto.
Só que os dirigentes da Tatra decidiram que qualquer modelo com desenho aerodinâmico, e portanto inovador, deveria ser lançado no segmento mais luxuoso e mais apto a absorver as inovações. Foi aí que em 1934 surgiu o T77, com motor V-8 a 90 graus de quase 3 litros, arrefecido a ar; o primeiro carro aerodinâmico produzido em série. Por ser bem longo e largo, na minha opinião, é o mais bonito dos Tatras. Uma pena que o Tampa Bay Automobile Museum não tenha um desses.
Dois anos mais tarde, em 1936, a Tatra apresentou o T87 com uma série de melhorias sobre o T77. As principais alterações foram: carroceria integrada com o chassi (monobloc0), redução no tamanho e no peso (330 kg) e adoção de um novo V-8 de alumínio de 2,9 litros e comando de válvulas no cabeçote, 85 cv. Assim o T87 atingia 160 km/h, porém em curvas mais fechadas ainda sofria com o pêndulo feito pelo motor e poderia ser considerado perigoso.
Mesmo com esse ponto negativo, seu desenho avançado, conforto (entreeixos de 2,85 m) e luxo o levaram a ser o ícone da Tatra. Pouco mais de 3.000 unidades foram produzidas de 1936 a 1950. A barbatana na traseira ajuda no direcionamento do ar e na estabilidade em altas velocidades. Seria legal andar em um desses junto com o MAO e o Gromow nos arredores de Praga.
Um detalhe interessante está no parabrisa, que é tripartido para permitir o desenho mais aerodinâmico sem comprometer a visibilidade. Acredito que nessa época não havia vidros curvos.
O T87 e sua barbatana, um ícone do design aerodinâmico, tinha motor V-8 de comando nos cabeçotes em detalhe (ver na foto isolada do motor), mostrando o acionamento certamente por corrente.
Ainda em 1936 também foi apresentado o T97, mais barato e mais popular. Apesar de bem parecido com o T87, ele era menor, tinha motor de 4 cilindros contrapostos arrefecido a ar de 1,8 litro e pouco mais que 40 cv. Era bem mais parecido com o protótipo V570 e mais parecido ainda com o futuro carro do povo de Hitler. Sua produção parou em 1939 quando a Checoslováquia foi invadida pela Alemanha e Hitler não queria comprometer o sucesso de sua empreitada.
Repare que o parabrisa agora é único, medida adotada para reduzir os custos.
Os 3 modelos de Ledwinka lado a lado. Da direita para esquerda na ordem em que foram lançados, estão T77, o T87 e o T97.
Em 1945 Ledwinka foi retirado de cena e preso sob a acusação de colaborar com o nacional-socialismo. Foi solto em 1951, quando não quis voltar para a Tatra. Seu “chamado” já fora atendido. Ele faleceria em 1967 com 88 anos.
Mais tarde, em 1947, sob o regime comunista, porém ainda com a herança de Ledwinka, a Tatra iniciou a produção do T600 Tatraplan, um modelo mais barato ainda, também com motor de 4 cilindros contrapostos. O curioso é que em 1951 o regime comunista transferiu a produção do modelo para uma fábrica da Škoda, onde foi produzido até 1953. O Tatraplan lembra muito o sueco Saab 92 de 1949.
T600 Tatraplan 1948
O último dos modelos exibidos no museu é um T603, modelo que foi apresentado ao público em 1955 e que começou a ser produzido em 1957. Seu motor era um V-8 de 2,5 litros, com bloco de alumínio e potência de 96 cv. Ainda no regime comunista o 603 não podia ser comprado pelo povo. Ele era destinado a oficiais do regime e presidentes de empresas estatais e de países comunistas do leste europeu. Até Fidel Castro teve o seu quando instalou o regime comunista em Cuba.
O modelo sofreu três atualizações durante sua vida que durou até 1975 com mais de 20.000 unidades produzidas. Em 1963 ganhou um motor mais potente, V-8, com 106 cv. O 603 do museu é de 1967. O T603 foi substituído pelo T613 e este pelo T700 que ficou em produção até 1999. Esses dois últimos eram mais “quadrados” e seguiram com o motor “no porta-malas”.
Outro carros interessantes
A coleção desse museu ainda tem outros carros muito interessantes com tração e motor dianteiros.
Um dos carros que eu mais gostei é o francês Tracta Type E de 1930. O que me atraiu nesse modelo é carroceria baixa, a baixa altura do solo e a combinação do longo capô com as rodas grandes. A baixa altura da carroceria foi possível graças à tração dianteira, que elimina a necessidade de cardã. O motor desse Tracta é um 6-cilindros em linha de 2,7 litros com 66 cv feito pela Continental. O capô não é tão longo apenas pelo design. A caixa de câmbio, de três marchas, fica à frente do motor.
A linda carroceria foi feita pelo coachbuilder (encarroçador) francês Henry Le Moine. As informações sobre a quantidade de unidades feitas do Tracta E são desencontradas, mas acredita-se que tenham sido construídas não mais que 10 unidades. Trata-se de um belo e raro exemplar.
Outro francês de tração dianteira é o Derby 1933. Há pouquíssimas informações sobre a Derby e sobre esse modelo. No início dos anos 1920 a Derby começou a fazer carros compactos e leves utilizando motores de motos, em “V”, como os cyclecars (carros-moto) da Morgan e da BSA. Esse lindo modelo 1933 utiliza um V-8 de 2 litros.
Um representante italiano na coleção do museu, o Maserati Sebring Series II foi desenhado por Alfredo Vignale. Usa um motor de 6 cilindros em linha de 4 litros e injeção direta Lucas com caixa ZF de cinco marchas.
O DeLorean DMC-12 1982 está no museu por razões óbvias, carroceria em aço inoxidável e motor traseiro. A carroceria, desenhada por Giorgetto Giugiaro, é fixada em um chassi derivado do Lotus Esprit (com duplo Y) feito de plástico reforçado com fibra de vidro, que teve as mãos do próprio Colin Chapman. Originalmente o DMC-12 deveria utilizar um motor Wankel feito pela Citroën, mas os modelos de produção são equipados com motor PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V-6 de 2,85 litros.
E por último deixei outro carro maravilhoso, o Peugeot Darl’Mat 1937. Não vou escrever nada sobre ele, pois essa obra de arte merece uma futura matéria específica.
PK
