Um interdictor, palavra sem tradução exata, é um avião de ataque a fundo em território inimigo, um destruidor de infraestrutura e logística, basicamente. Também pode ser chamado penetrador, termo mais usado recentemente. A função é prejudicar o fluxo de materiais para as linhas de ataque, ou seja, cortar o mal pela raiz.
O F-111, apelidado de Aardvark (porco da terra ou porco formigueiro) devido ao longo nariz, é um dos primeiros aviões com essa função específica, que requer tamanho contido, boa manobrabilidade, grandes alcance e capacidade de carga bélica, além de velocidade alta, mas também capaz de voar lento para melhor precisão no ataque que, devido à grande quantidade de armamentos necessários para garantir a missão, muitas vezes faz esse tipo de avião ser classificado também como bombardeiro. A definição não é exata, portanto, não se incomode com isso, é confuso mesmo, como pude comprovar nas pesquisas para esse texto. As várias fontes não concordam totalmente sobre a categoria exata do F-111, e isso é entendido pela sua história, como veremos.
Para voar lento e ainda ser muito veloz, até Mach 2,5, a melhor solução era desenvolver as asas móveis, ou de geometria variável, que no F-111 chegou-se à conclusão que os melhores ângulos seriam entre 16° e 72,5° em relação à linha transversal do avião, ou eixo y.
Essa característica, que requer um extenso trabalho de engenharia, foi primeiramente conceituada em 1935, pelo alemão Adolph Busemann. Um avião com variable geometry (v-g), oferece o melhor de dois mundos, asas retas adequadas ao voo seguro a baixa velocidade, e enflechamento acentuado para altas velocidades. Torna-se possível utilizar as asas em posições intermediárias de acordo com peso, altitude e velocidade, melhor para a eficiência geral da aeronave.
Há, porém, problemas a serem contornados, já que o centro de gravidade muda de posição, o centro de pressão, o ponto onde a sustentação atua também muda, a articulação em si deve ser um conjunto muito robusto, e as linhas hidráulicas, elétricas e de combustível precisam ter movimento, e fazer isso sem prejudicar o funcionamento dos sistemas.
Em 1944, durante a Segunda Guerra Mundial, foi construído na Alemanha um avião de geometria variável, o Messerschmitt P-1101, com três posições de asas, 35°, 40° e 45°, ajustáveis em solo apenas, sem comando do piloto. O objetivo era definir o melhor ângulo para um caça com velocidade de até 850 km/h. Nunca voou, e depois da guerra foi levado para os Estados Unidos junto com seu engenheiro projetista, Waldemar Voigt, analisado pelos militares em Wright Field, a base aérea que funcionava como campo de provas aeronáutico, e depois colocado sob responsabilidade da Bell Aircraft Corporation para construção de protótipos com esse conceito. Um dos fundadores da empresa, Robert Woods, já tinha interesse nesse tipo de solução, e após detalhado trabalho de pesquisa do que tinham em mãos, concluíram que era um projeto viável de ser desenvolvido a ponto de ser usado de forma prática.
Como o P-1101 estava danificado quando foi encontrado, Woods decidiu que um protótipo seria feito utilizando o desenho básico da estrutura do avião alemão, mostrando confiança no projetista Voigt, mas indo além e incluindo o controle para o piloto alterar o ângulo, algo que o P-1101 não chegou a ter, já que nunca ficou pronto.
Foi fabricado então o primeiro Bell X-5, muito parecido com o P-1101, que voou pela primeira vez em 20 de junho de 1951, e mais um exemplar alguns meses depois. Passado pouco mais de um mês do primeiro voo, na quinta sessão de testes foi feita a ciclagem completa de ângulo das asas. O controle era elétrico, e funcionou sem problemas.
Havia claro, complicações como as já mencionadas, que traziam alto custo, mas estava claro que variar o ângulo era ótimo para as várias velocidades utilizadas, e uma grande capacidade de carga poderia ser considerada, já que haveria a possibilidade de deixar as asas numa posição favorável para grande sustentação em decolagens e pousos, mas também atingir altas velocidades com elas enflechadas para trás.
A Grumman também fez seu avião experimental de asas com v-g, o Jaguar, uma versão alterada do Panther, com a vantagem deste já ser um caça embarcado de produção e grande uso, inclusive na guerra da Coreia. As asas eram movidas hidraulicamente, e funcionavam sem problemas, mas não chegou a ser produzido em série para aplicação nas forças armadas.
O desenho básico definido após pesquisas na Inglaterra e nos EUA mostrou que o ponto correto de pivotamento deveria ser na raiz da asa, o mais próximo do bordo de ataque. Assim, não deveria ser usado um ponto de giro central das asas, mas dois. O desafio de simetria era ligar uma asa à outra, sem folgas e sem encavalamentos, para usar um termo simples. No F-111, os atuadores, que são pistões hidráulicos, estão localizados transversalmente à frente das asas.
O programa do que viria a ser o F-111 começou como TFX (Tactical Fighter Experimental), em 14 de junho de 1960, sendo uma aeronave para substituir o F-105 Thunderchief. A US Navy (marinha americana) também emitiu uma requisição na mesma época para um avião de defesa da frota, fortemente armado e rápido, conhecido como FADF — Fleet Air Defense Fighter.
O Secretário de Defesa, Robert McNamara, que havia sido escolhido pelo presidente John F. Kennedy e assumira o cargo pouco antes, em 20 de janeiro de 1961, tinha em mãos os dados das duas necessidades. Especialista em métodos econômicos de administração, mas de pouco entendimento tecnológico, ele julgou por bem colocar ambas as armas debaixo de um chapéu de eficiência econômica. McNamara é conhecido dos que se interessam por história automobilística também, já que foi o primeiro presidente da Ford Motor Company que não era membro da família. Ele ficou no cargo por pouco mais de um ano, saindo a pedido de Kennedy. Lá, ajudou muito a melhorar a situação financeira da empresa, fazendo parte de um grupo de dez militares apelidados de Whiz Kids, especialistas em estatística, planejamento, métodos e finanças, que haviam servido na AAF, a Army Air Force, a força aérea do exército, durante seis anos.
Em 14 de fevereiro de 1961 foi emitida uma nota pelo Departamento de Defesa com a informação de que a requisição da USAF, SOR 183 e da Marinha, FADF, eram muito similares, e que deveriam ser cobertas pelo mesmo avião, uma solução de comunalidade e simplificação que o agradava imensamente, e fazia rir os especialistas do ramo, tanto militares quanto civis.
Um enorme trabalho de adequação do programa TFX para ambas as forças foi feito na primavera e verão de 1961, com a USAF alterando alguns requisitos de forma a atender ao DoD (Department of Defense), e a Marinha já percebendo que o problema maior seria deles, também fez algumas concessões, mas ficou com um pé atrás, já que se sabia ser um avião muito pesado para a operação embarcada.
O resultado final do estudo de comunalidade custava a sair, e McNamara, em 1º de setembro de 1961 decidiu que ele iria ditar as especificações do avião, algo ridículo do ponto de vista técnico e alvo de críticas de muita gente que não suportava políticos dando palpites em soluções de engenharia.
Foi concluído que o avião teria a prioridade de especificações da USAF, deixando a US Navy para segundo plano. A Marinha queria um avião que voasse a Mach 0,92 no nível do mar, mas a USAF apontava Mach 1,2. A diferença fundamental de estrutura para voar baixo e supersônico é mais robustez, que significa peso, algo que não se quer de maneira alguma em um avião embarcado.
O que se seguiu foi uma demonstração de política sobre técnica, com quatro competições de propostas em seguida, com pré-projetos apresentados por seis fabricantes, sendo que no primeiro, foram selecionadas a Boeing e a General Dynamics. Os outros três foram sempre tecnicamente vencidos pela Boeing, mas McNamara e equipe escolheram a General Dynamics como vencedora em 24 de novembro de 1962. A decisão foi parar no Congresso, para que se explicasse o segundo grande absurdo do programa TFX.
Depois de várias sessões de discussão nada foi concluído como ilegal na decisão do DoD sob comando de Robert McNamara. O custo total do programa — em 1962, note — seria de US$ 5,455 bilhões, incluindo pesquisas, desenvolvimento, testes, protótipos e um primeiro lote de aviões de produção.
Mais de 6.000 engenheiros trabalharam no programa, que tinha requisitos fortíssimos. Carga estrutural máxima de 7,5 g, dois lugares, comprimento máximo de 22,25 metros e, requisito para a US Navy, peso máximo de 25 toneladas e uma cabine ejetável, onde os dois tripulantes poderiam estar isolados do meio externo e escapar juntos em caso de emergência. Essa cabine deveria ser ejetável 0-0, ou seja, em velocidade e altitude zero, ou seja com o avião pousado e parado, e até mesmo debaixo da água. Era necessário haver boias para flutuação.
A estimativa inicial da USAF era de 20.430 kg, mas nas primeiras maquetes já se previu que o avião pesaria 31.780 kg, mais de 6 toneladas acima do que a Marinha aceitava, o que já deixava claro o tamanho do problema.
Até o primeiro voo foram gastas 20.000 horas de túnel de vento, melhorando uma forma que era prevista como muito limpa, mas que não se mostrou dessa forma nos primeiros testes reais. Esse primeiro voo foi feito em 21 de dezembro de 1964.
O avião para a Marinha fracassou, como foi anunciado em 9 de julho de 1968. A Marinha não abriu mão do requisito de no máximo 25 toneladas, e mesmo após dois programas de redução de massa, o Super e o Colossal, não se chegou a isso. Dessa forma, alguns bilhões foram poupados em alterações nos porta-aviões para acomodar uma aeronave tão pesada.
Para sorte do programa, algumas características que ficaram como padrão no F-111 foi o trem de pouso adequado aos impactos em porta-aviões. Ele usa pneus de 47 x 18 polegadas no trem principal, os mesmos do Lockheed C-130 Hércules, e os braços articulados são de titânio. É um monstro de trem, perfeitamente adequado a grandes esforços constantes e sair intacto. A porta principal funciona como freio aerodinâmico, e pode ser aberta independente de baixar o trem, outra ótima economia de dinheiro e peso por ser um sistema com duas funções.
Após a decisão que o F-111 seria produzido apenas para uso da USAF, foram feitas 523 unidades operacionais entre outubro de 1967 e novembro de 1976, para um total de 562, se contarmos os protótipos e pré-produção para testes. A General Dynamics era a fabricante, mas o trem de pouso e toda seção da cauda, com empenagem completa (leme e profundores) eram fabricados pela Grumman Aerospace, contratada especificamente pela experiência em aviões embarcados, e que acabou sendo a parceira para a fabricação de todos os exemplares.
O avião para a Marinha consumiu muito tempo e dinheiro. O nariz deveria ser mais curto, pois os elevadores do porta-aviões não comportariam o avião se ele fosse longo como o da USAF. Menos 2,59 m foi conseguido, mantendo o radar previsto, o NA/AWG-9, necessário para guiar os novíssimos misseis ar-ar AIM-54 Phoenix que eram absoluta novidade com alcance de 190 km e velocidade de Mach 5, e depois foram equipar o F-14 Tomcat, sendo exclusivos deste avião. As asas tinham mais 1,07 m a de envergadura total, para uma capacidade um pouco maior de combustível.
A Grumman também ficaria responsável pelos testes dessa versão naval, onde a experiência conta muito e as lições aprendidas fazem uma enorme diferença.
Mas em 1968 veio o cancelamento da versão marítima, não apenas pelos problemas de excesso de peso, mas também porque a necessidade de um caça puro para a US Navy se fazia mais premente (seria o F-14).
Os motores escolhidos foram os da canadense Pratt&Whitney, dois turbofans TF30-P-1 com pós-combustão. Cada um deles geravam empuxo de 11.250 kgf nas últimas versões de produção.
O tipo de ataque do penetrador requer voar baixo, escapando das defesas. Para isso, tem um radar de solo APQ-128, acoplado ao piloto automático, e voa com o relevo como referência, tirando uma linha média dos obstáculos, processando os dados e ficando acima do obstáculo mais alto. Isso tudo detectado e calculado várias vezes por segundo. Ele foi o primeiro avião a ter um sistema totalmente operacional desse tipo, bem como o primeiro também operacional com asas de geometria variável. Protótipos e experiências anteriores sempre existiram, mas o grande mérito, acredito, é de quem coloca a novidade em uso normal, indo além das experiências.
O avião é robusto, como provaram no Vietnã, onde nove unidades foram perdidas em 4.060 missões, sendo que três aconteceram logo na primeira operação, a Combat Lancer, o que assustou, mas depois a taxa caiu muito e o avião se provou eficiente e seguro, principalmente devido a um dos acidentes ter sido causado por um problema de solda no atuador do leme de direção. Não foi apenas nessa aeronave, já que outro caiu em testes próximo a Nellis, base aérea próxima de Las Vegas. Foi feita a atualização de todos os aviões com componentes mais confiáveis, e o problema foi solucionado.
Muitos anos depois, no início dos ataques à Líbia em 1986,mais um F-111 caiu, não por abate, mas por problemas do avião, algo não muito difícil de se prever, já que eram missões muito longas, decolando da Inglaterra, voando para o sul sobre o Atlântico, passando para o Mediterrâneo até o litoral da Líbia, para então voar sobre território inimigo e voltar ao Reino Unido. Mais de 10.000 km carregado de bombas e efetuando no mínimo três reabastecimentos em voo.
Em 1991, na Guerra do Golfo, nenhuma perda para fogo inimigo Apenas um furo na cauda de uma aeronave, com também uma marca de projétil que não quebrou o para-brisa, outro com um tiro na entrada de ar do motor, esse último descoberto apenas após o pouso, pela equipe de solo. Dos 86 aviões que participaram baseados na Arábia Saudita e Turquia, 2.830 missões foram efetuadas. Dois aviões caíram por problemas técnicos, mas nenhum foi abatido em combate.
As asas são o ponto nevrálgico do avião, e vale a pena analisar mais esse sistema.
A ponta da asa tem flecha de 1,5 metro, que mede de forma simples a flexibilidade da mesma, quanto ela pode se mover para cima e para baixo quando o avião voa. A conjunto fundamental da estrutura, onde as asas estão ancoradas à fuselagem, se chama WCTB (Wing Carry-Through Box), e foi problemática no início. As asas tem slats, fendas que se abrem automaticamente em todo bordo de ataque e flapes de dupla fenda também ocupando quase todo bordo de fuga. Ambos aumentam a área efetiva da asa, gerando maior força de sustentação e permitindo o voo seguro a baixa velocidade.
Dos quatro pilones que carregam armamento e tanques extras debaixo das asas, apenas os internos pivotam acompanhando o enflechamento desta. Os externos podem ser alijados em voo, antes de usar todo enflechamento para trás. Cada pilon pode carregar 2.300 kg, e esse peso pode ser em tanque de combustível, padrão de 600 galões (2.300 litros). Simplesmente 4.600 kg de carga externa em cada asa, e ela ainda se move, imagine a robustez e precisão necessárias para tudo isso funcionar.
Todas essas primazias custaram muito dinheiro ao governo americano e por esse motivo choveram críticas durante as fases iniciais de testes e também em operação. Um dos fatos que o fizeram sobreviver foi o atraso enorme no programa do Rockwell B-1, um bombardeiro maior que teve uma história de desenvolvimento difícil. No buraco que o B-1 deixou, o F-111 foi aprovado, e depois de vários anos de trabalho de melhorias e correção, o B-1B entrou em operação.
A velocidade máxima é acima de Mach 2,5 em grande altitude. O fator limitante é o para-brisa em policarbonato (o plástico dos garrafões de água), com espessura, aditivos e processo de fabricação diferentes, claro. Esse material era uma novidade naquele tempo, e depois passou a ser usado no mundo civil, acabando rapidamente com garrafões de água de vidro, um convite a acidentes. As viseiras dos bons capacetes também são de policarbonato, material muito usado para lentes de óculos.
Em baixa altitude, decidiu- se que a velocidade limite seria perto do regime transsônico, entre Mach 0,8 e 0,95 aproximadamente, como a Marinha havia especificado anos antes, para poupar a célula (estrutura) e fazer as 10.000 horas de vida prevista não chegarem logo.
Na cauda, tem o NA/AAR-34 CMRS, um radar de proteção contra caças e mísseis. É refrigerado a -196°C.
Nos armamentos, a quantidade e variedade é notável. Bombas de queda livre de 500 libras, bombas com guia a laser, mísseis anti-radar AGM-88B HARM, mísseis anti-navio AGM-84 Harpoon, bombas de efeito retardado Mk 84 AIR (air inflatable retard), a bomba com propulsão a foguete, AGM-130A (algo entre uma bomba e um míssil), tudo escolhido de acordo com as missões a serem realizadas.
Além dos EUA, apenas a Austrália adquiriu o F-111 para sua força aérea. Para esse país foi desenvolvida a versão C, e também o RF-111C, para reconhecimento, com câmeras instaladas sob a fuselagem. Também vieram os D, E e F, modelos com melhorias para a USAF. Esses foram os dois únicos países a operarem o “Vark”, apelido encurtado do Aaardvark. A RAAF (Royal Australian Air Force) se notabilizou pela demonstração chamada de Zippo, a marca de isqueiro mais famosa do mundo, onde combustível é alijado pela saída específica para esse fim no centro da cauda, e utilizando os pós-combustores, uma chama de mais de dez metros surge, para deleite do público de shows aéreos.
O alijamento de combustível existe em jatos de todo tipo, e serve para emergências, quando a maior parte pode ser jogada na atmosfera antes de um pouso, por exemplo. Aviões de passageiros também têm esse recurso, e áreas para alijamento específicas aparecem nas cartas aeronáuticas.
Para lembrar a polêmica sobre a classe na qual o F-111 se inseria, cabe lembrar que houve uma versão que operou como bombardeiro estratégico, o FB-111A, que foi desenvolvido a pedido do SAC (Comando Estratégico Aéreo) que teria uma aeronave muito menor que todas que usara até então.
Depois de diversas evoluções como jato de ataque, em 1977 a USAF pediu à General Dynamics dois exemplares convertidos para aeronaves de guerra eletrônica, com a função específica de provocar uma cobertura ou anulamento e confusão de sinais dos equipamentos inimigos, principalmente radares. Isso tudo é resumido em uma palavra em inglês, jamming, que a grosso modo é uma “confusão” de sinais eletrônicos. O modelo foi designado EF-111 Raven, sendo o E de Electronic. O nome Raven significa corvo. Foram fabricados cerca de 46 exemplares dessa versão.
Uma parte do equipamento, a que ouve os sinais, está localizada no topo da deriva vertical. São cerca de 360 kg só ali, com todo equipamento pesando mais de 3 toneladas. Mesmo assim, ainda tem fator de carga de 6 g em manobras. Esses aviões são apelidados de Spark Vark, (spark é fagulha ou centelha). O peso máximo de decolagem é de 50 toneladas, um colosso do naipe de um Boeing 737 dos primeiros, com 80 passageiros.
Um exemplo muito resumido de como funciona isso. O sistema Eaton-AIL NA/ALQ-99E varre frequências nas bandas A até J, e responde automaticamente emitindo sinais por 10 antenas, de acordo com as faixas de frequências captadas, que vão montadas num alojamento carenado no dorso do avião (parece uma canoa, e tem esse apelido). A potência de emissão de sinais é concentrada apenas nas faixas captadas, não se desperdiçando potência onde não há ameaça. É um tipo de combate onde não se dá tiros, mas que pode ser decisiva em uma zona de guerra.
Esses aviões foram apelidados de “Tron Fighters”, já que entraram em operação em 1981, pouco tempo após o filme “Tron, uma Odisseia Eletrônica” se tornar um sucesso.
A Austrália foi a última a aposentar os F-111, em dezembro de 2010.
Características principais
| Função | Bombardeiro penetrador |
| Motores | Dois Pratt&Whitney TF30, com empuxo de 8.235 kgf nas primeiras versões até 11.250 kgf nas mais modernas |
| Comprimento | 22 metros |
| Altura | 5,13 m
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| Envergadura | 19 metros estendidas, 11,9 metros enflechada |
| Velocidade máxima | Mach 1,2 ao nível do mar, Mach 2,5 a 18.200 m |
| Teto de serviço | 18.200 m
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| Alcance | 5.737 km com tanques externos |
| Peso vazio | 21.367 kg |
| Peso máximo de decolagem | 45.000 kg |
| Armamento | Até 11.250 kg nas asas.
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