O Lockheed T-33 foi um avião monomotor a jato fabricado em grande quantidade, com mais de 6,5 mil unidades sendo usadas para treinamento no país de origem, os Estados Unidos, e em muitos outros.
A Lockheed, através do mítico engenheiro-chefe Clarence “Kelly” Johnson (leia mais sobre ele aqui) conceituou o P-80 Shooting Star ainda durante a Segunda Guerra Mundial, levando em conta os motores a jato que eram ainda novidade e os pedidos e reclamações dos pilotos. Entrando em operação em 1948, tinha um lugar (monoplace) e era essencialmente um caça leve, chegando a 965 km/h em altitude, armado com seis metralhadoras, duas bombas de 454 kg (1.000 libras) e até oito foguetes não guiados. O “P” vem de pursuit (perseguição), letra que depois foi mudada para “F”, de fighter (caçador, mas comumente chamado de caça), mas que designavam o mesmo tipo de avião na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
O desenho do P-80 foi patenteado em 1946 sob o número D-143822, pois Johnson considerava que havia chegado em uma solução básica que era a melhor possível para um avião com essa função.
Derivado dele, a versão de dois lugares para treinamento foi batizada de T-33 (“T” de trainer, treinador), e sua simplicidade e ótimo desempenho fizeram-no ser o primeiro avião a jato operacional para muitos países. A lista completa é grande: Bélgica, Bolívia, Brasil, Burma, Canadá, Chile, Colômbia, Dinamarca, Equador, Etiópia, Filipinas, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Indonésia, Irã, Japão, Iugoslávia, Coreia do Sul, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Peru, Portugal, Espanha, Taiwan, Tailândia, Turquia e Uruguai. Hoje apenas a Bolívia ainda o utiliza, já tendo anunciado a retirada de serviço para dezembro deste ano.
Todos esses países foram atendidos devido à quantidade bastante elevada produzida, foram 5.691 pela própria Lockheed, mais 656 fabricados pela Canadair e, no Japão, pela Kawasaki, 210 unidades, para um total de 6.557. Havia ainda cerca de 800 em operação quando a ideia do Skyfox surgiu no começo da década de 1980.
Claro era que depois de décadas de serviço e ainda muito admirados pela sua manobrabilidade, seria um ótimo negócio modernizar esses aviões para que ainda fossem úteis por mais um período.
Foi o que pensou a empresa Flight Concepts no começo da década de 1980, quando o T-33 já tinha mais de 30 anos, sendo operacional desde 1948 , e o último tendo sido entregue em 1959 no Japão.
No panorama da aviação militar é sempre bom ter mais de uma missão possível de ser efetuada pelo mesmo avião, e o Skyfox deveria funcionar como substituto do treinador T-33 e também para ataque ao solo, substituindo o Cessna T-37 Dragonfly, avião também produzido em grande quantidade, robusto e simples na construção, e usado em muitas forças aéreas.
Em 1983 o trabalho começou, e o único motor Allison J33-A35 turbojato, de concepção antiga, seria trocado por dois Garrett TFE731-3A, turbofans, muito melhores em todos os sentidos. Apenas no peso, os dois motores somados eram 17% mais leves que o único que saía. As boas características atraíam a atenção, como ser 45% mais econômicos que o monomotor, e gerar 60% mais empuxo. Uma das características que eram dramaticamente melhoradas era a corrida de decolagem, que diminuía de 1.400 m para apenas 790 m, nas mesmas condições padrão. Uma melhora de desempenho enorme, digna de um hot rod!
A ideia era tão boa que atraiu a atenção da Boeing, que começou negociações vislumbrando grandes lucros, e poderia colocar toda sua capacidade técnica para somar qualidades ao conceito do avião. Era um negócio que tinha tudo para ser certeiro, trazendo modernização a frotas antigas de países que precisavam renovar suas forças aéreas a baixo custo.
Russell O’Quinn, ex-Lockheed, chamou algumas pessoas importantes na história do T-33 para o ajudar. Um dos projetistas do T-33, Irvin Culver, liderou o projeto junto com outros ex-funcionários da Lockheed, e juntos fundaram a Flight Concepts Incorporated em 1982, exatamente para esse programa. O nome da empresa mudou depois para Skyfox Corp.
A ideia inicial foi obviamente econômica. Os aviões de treinamento a jato modernos eram muito mais caros, sendo os principais no mercado o Hawk da British Aerospace e o europeu franco-alemão, Dassault/Dornier Alpha Jet.
O conceito básico foi remover o motor de dentro da fuselagem, instalando os novos em naceles na parte superior traseira, como no Fairchild A-10, liberando espaço interno para combustível e eletrônica. As asas eram bastante modificadas, e podiam levar tanques extras debaixo delas. Não mais existiam as pontas de asas com capacidade de fixar tanques extras, um dos detalhes mais belos do desenho do F-80 e T-33.
As asas eram também atualizadas, com extensões no bordo de ataque, aletas de ponta de asa voltadas para baixo, então uma novidade aerodinâmica que a Boeing implementou inicialmente no 737, chamando de winglets (mas voltadas para cima), nariz diferente para melhor aerodinâmica, carlinga em peça única. A fuselagem era alterada na área das tomadas de ar do motor interno, agora inexistente, e a mudança no nariz melhorava também a visibilidade com altos ângulos de ataque, notadamente em pouso.
Abaixo, várias fotos do mesmo Skyfox, com a pintura branca, cinza e azul da apresentação e depois, camuflado para início de testes. É possível ver que o avião era extensamente modificado, lembrando muito pouco o T-33 original de qualquer ângulo que se olhe.
O plano previa vender o avião de duas formas. Pronto, a partir de aviões comprados no mercado de excedentes militares, ou o cliente entregar seus T-33 antigos e tê-los convertidos pela Boeing. A estrutura era 70% reutilizada. Se houvesse desejo, a Boeing poderia assessorar a força aérea interessada em modificar as aeronaves no próprio país do cliente, eliminando os custos de traslados demorados, mas adicionando o preço da equipe e de material no local das modificações.
O kit a ser enviado ao cliente nesse caso era composto dos dois motores e naceles de alojamento, conjuntos de nariz e cauda — esta totalmente nova —, tubulação de abastecimento única, peças estruturais de reforço e aerodinâmica, sistema de direção da roda do nariz, freios antiblocantes, para-brisa, componentes hidráulicos, geradores e distribuidores elétricos, conjuntos de manetes dos motores, painéis de instrumentos e seus periféricos e sistema de extinção de incêndio.
De acordo com a capacidade financeira e necessidade técnica, poderiam ser adicionados equipamentos eletrônicos mais modernos, chicotes elétricos novos, pacotes de contramedidas eletrônicas e de reconhecimento, e o importante assento ejetável, algo que o T-33 nunca tivera.
Com tudo computado, os custos eram competitivos, e o Skyfox passava a ser um concorrente forte para os treinadores modernos. Os turbofans tinham um período entre revisões dez vezes maior que o velho turbojato, ainda do tempo dos primeiros jatos do pós-guerra.
O avião era superior em tudo, manobrabilidade, desempenho, capacidade de carga, alcance e segurança, e a Cruz de Cristo (Força Aérea Portuguesa) assinou carta de intenção de compra para 20 kits de conversão de seus T-33.
Foi também estudado e divulgado que uma ação conjunta do Skyfox e do A-10 poderia resultar em uma eficiência mais abrangente em caso de necessidade de ataque ao solo contra tropas e blindados. O A-10 cuidaria dos carros pesados com seu canhão rotativo e o Skyfox efetuaria ataques de mais precisão, facilitados pelo seu menor peso e maior manobrabilidade, utilizando armamento mais leve.
O único Skyfox existente foi feito a partir de um Canadair CT-133 fabricado no Canadá. Havia voado pela primeira vez em 1958 e estava sem uso desde 1970. Tinha prefixo da Força Aérea Canadense RCAF 21160. Passou por alguns donos e foi para a Skyfox com registro americano civil, N221SF.
Depois de todo trabalho de modernização, voou em 23 agosto de 1983, pilotado por Skip Holm, piloto que combateu no Vietnã, com o recorde de horas de combate em jatos, 1.172 em mais de 350 missões. Foi também piloto de testes e participou das corridas em Reno, Nevada. O aeroporto de Mojave, na Califórnia, foi o local do primeiro voo. O Skyfox estava decorado com pintura branca e faixas pretas, além de acabamento em cinza azulado, bastante elegante e chamativo. Não houve nenhum problema digno de nota nesse dia, com o avião se comportando perfeitamente.
A Boeing assumira também direitos de propaganda e produção, com seus especialistas da área militar enxergando um bom futuro para a aeronave e o método de produção flexível. Vislumbrava-se várias aplicações, como treinamento de combate e de contramedidas eletrônicas, patrulha marítima, reconhecimento e reboque de alvos. Mas a falha em obter mais clientes do que apenas a Força Aérea Portuguesa e a parada nos esforços de vendas fez a Boeing ser processada pelos projetistas e executivos da Flight Concepts Inc.
Dados os termos do contrato, em que a Boeing tinha os direitos de produzir e vender o Skyfox, coisa que nunca fez, e o cancelamento do acordo dois anos depois de firmado, os danos de prejuízo eram mais do que claros.
Russel O’Quinn incluiu no processo os dados de tentativas de acordos feitos anteriormente com o governo italiano, com a Lockheed e com a McDonnell Douglas, entre outros, que foram procurados para entrar com o dinheiro no projeto, algo que a empresa não tinha.
O juiz encarregado do processo não viu falhas no procedimento da Boeing, e esta foi isentada de responsabilidade, com a Skyfox sendo desmantelada, e o único protótipo colocado fora de uso.
O projeto era muito bom, e a explicação mais lógica para seu fracasso está no próprio avião de origem, que era simples e eficiente para quando foi criado e por muitos anos depois se manteve nessa condição. Mas com a chegada de evoluídos projetos, o que se viu foi países sem boas condições financeiras embarcando em compras desses aviões, que chegavam a atingir 25 milhões de dólares por unidade, com o T-33 sendo desativado aos poucos.
Modernizar aeronaves antigas nem sempre é algo de sucesso, e é um fato que se repete com certa frequência. Uma das boas exceções é o Brasil, que tem feito esses programas, mas cujas aeronaves acabam por ter vida útil bem menor do que a original, principalmente pelos itens eletrônicos, que evoluem rapidamente.
O Skyfox foi uma história interessante, e gerou um avião que era, sem dúvida, muito bom, mas desapareceu tão rápido quanto surgiu, já que com apenas um interessado o programa foi declarado unfeasible (economicamente inviável), e cancelado em seguida.
Desde 2008 o único construído estava parado em Medford, no Oregon, no aeroporto Rogue Valley International, sem os motores. Hoje não é sabido seu paradeiro. Mesmo pesquisando avidamente no Google, nada encontrei.
Quem sabe o lugar certo não seja um museu?
Especificações
- Tripulação: 2
- Comprimento: 13,41 m
- Envergadura: 11,83 m
- Altura: 3,76 m
- Aerofólio das asas: NACA 65–213
- Peso vazio: 3.856 kg
- Peso carregado: 532 kg
- Peso máximo de decolagem: 7.364 kg
- Capacidade de combustível: interno 3.191 litros, com tanques das asas 4.932 litros
- Motores: dois Garrett TFE731-3A turbofan, 1.678 kgf de empuxo cada
Desempenho
- Alcance com combustível interno: 3.630 km, com tanques das asas: 4.815 km
- Teto de serviço: 12.192 m
- Razão de subida: 1.494 m/min ao nível do mar, 300 m/min em altitude
Armamento
Total de 2.700 kg em dez pontos sob as asas, podendo levar foguetes não guiados, casulos de metralhadoras e bombas leves.
Fotos: Airliners.net, Boeing Images, Vintage Wings, richard-seaman.com,
JJ
