Não tenho uma explicação para isso, mas a BMW, desde seu início, tem sua história com automóveis ligada a Inglaterra. Hoje é dona da MINI e da Rolls-Royce, produzindo carros em faixas opostas de mercado e tamanho, mas esta é apenas a ligação mais visível. Os bávaros da BMW não se cansam de parecer ingleses, chegando ao cúmulo de conseguir que James Bond, o famoso agente secreto que é o arquétipo do gentleman inglês, dirigisse carros de sua marca. Algo que parece impensável se não fosse verdade, e que deve ter feito Ian Fleming, criador do personagem, dar pelo menos dois carpados duplos dentro do caixão.
Mas explicável ou não, essa ligação existe de forma clara. E é isto que vou contar hoje. Em ordem cronológica, com vocês as 10 vezes na história em que a BMW se tornou inglesa:
1) BMW 3/15 DA2 (1929)
O primeiro carro com a marca BMW era nada menos que um Austin 7 fabricado sob licença para o mercado alemão na fábrica da Dixi em Eisenach, como contamos aqui. O carro e sua fábrica são o motivo da compra da Dixi pela BMW, que assim conseguiu um ponto inicial para o novo negócio que almejava: fabricar automóveis. Até 1929, seus produtos eram limitados a motores e motocicletas.
2) Frazer Nash – BMW (1935)
Em 1935, os irmãos Aldington, fabricantes dos carros esporte Frazer Nash (leia a história deles aqui), estavam preocupados com o futuro. Sua pequena fábrica em Isleworth ainda produzia os pequenos carros esporte com câmbio/transmissão final por correntes, mas sabiam que apesar de ainda competitivos nas pistas, estavam ficando totalmente obsoletos como transporte pessoal nas ruas.
Eis que no Rali dos Alpes do mesmo ano, competição francesa que fora vencida pelos Frazer Nash algumas vezes, HJ “Aldy” Aldington se depara com inesperada e ferrenha competição na categoria 1,5 litro. E a competição vinha de um pequeno carro esporte alemão recém-lançado que, além de obviamente tão veloz quanto os Frazer Nash, era também um carro bem mais moderno e sofisticado, com conforto de marcha e confiabilidade muito superior ao que era fabricado artesanalmente em Isleworth. Esse pequeno roadster de seis cilindros em linha, com carroceria de aço estampado e suspensão dianteira independente, se chamava BMW 315.
Ao fim da competição, Aldy segue para Munique para conversar com a empresa que os fabricava. Algum tempo de negociação e idas e vindas a Munique depois, consegue a licença de importação exclusiva para o Reino Unido e as antigas colônias. E mais: os todo BMW com direção à direita passa a se chamar “Frazer Nash – BMW”.
Foi o início de um longo relacionamento com a empresa de Munique. Aldy adorava a engenharia alemã, e por isso todo o futuro da AFN ltd ficaria, daquele ponto em diante, ligada a produtos alemães.
3) Bristol 400 (1948)
A história de como os BMW do pré-guerra se tornaram ingleses no pós-guerra, com ajuda de “Aldy” Aldington e a Frazer Nash, já foi contada neste artigo aqui. Basicamente, ao precisar ocupar suas fábricas de aviões ociosas no pós-guerra, a Bristol se junta por um breve espaço de tempo à Frazer Nash, e com ajuda dos Aldington, consegue se tornar dona do desenho dos carros BMW pré-guerra. A ideia era que a Bristol fabricasse automóveis BMW, e novos carros esporte Frazer Nash fossem baseados neles. A Frazer Nash seria também o braço de vendas da Bristol, ficando com um trabalho parecido com o que fazia para a BMW no pré-guerra.
A Bristol, orgulhosa empresa aeronáutica inglesa, não se contentou em apenas copiar o BMW 327/80 do pré-guerra, o que seria lógico e fácil. Praticamente tudo foi reprojetado e mudado, nem sempre para melhor, mas decisivamente. Também o relacionamento com a pequena Frazer Nash não durou: logo se separam, mas em bons termos, o acordo de fornecimento de base mecânica para os novos Frazer Nash intacto.
O Bristol 400 resultante é encarado como uma evolução dos BMW. O nome 400 mostra isso claramente – todo nome de carro BMW pré-guerra começava com 3, e os novos carros em desenvolvimento em Munique, começando com o BMW 501 lançado em 1952, começariam com o número 5.
A Bristol teve sucesso módico com sua fábrica de carros, e acabou por se tornar um minúsculo fabricante de carros especiais. Usou seus motores seis em linha (em 2,0 e 2,2 litros), derivados dos BMW, até 1961, quando passou a usar motores V-8 Chrysler.
4) Frazer Nash Le Mans Replica (1948)
HJ Aldington confiava tanto nos engenheiros alemães da BMW que convence Fritz Fiedler, projetista do BMW 328 do pré-guerra, e do motor Hemi seis em linha que se tornaria Bristol, a se mudar para a Inglaterra e trabalhar na joint venture Bristol/Frazer Nash. Na Bristol, sua contribuição ficou restrita ao desenho e fabricação do “novo” motor, mas na Frazer Nash ela foi bem maior.
Fiedler foi o principal engenheiro na criação dos carros esporte Frazer Nash do pós-guerra. Originalmente chamado de “High speed”, o carro esporte que projetou mudou o nome para “Le Mans Replica” após o terceiro lugar alcançado na prova de 1949.
Apesar das pequenas vendas, o pequeno carro com motor Bristol e para-lamas separados da carroceria ainda é hoje um dos carros esporte mais admirados pelos conhecedores, por sua experiência maravilhosa ao volante. Sua produção ficou limitada a apenas 34 veículos, e com isso, várias pessoas que desejam um carro assim acabaram por encomendar réplicas baseadas em componentes Bristol, criando carros com o estranhíssimo nome de “Frazer Nash Le Mans Replica Replica”.
Fritz Fiedler retornaria em 1950 para a BMW, onde se tornaria presidente de 1956 e 1957. A AFN Ltd acabaria por deixar de ser um fabricante, e passar a ser o representante da Porsche na Inglaterra, a partir do meio dos anos 50.
Mas o último Frazer Nash permanece um carro de alma BMW, mesmo se esquecermos da origem de seu motor.
5) Brabham BT52 (1983)
No início dos anos 80, a Brabham inglesa começou a procurar um motor turbocomprimido de 1,5 litro para substituir o Ford Cosworth V-8 de 3 litros em uso, que claramente se tornaria obsoleto em breve. Acaba por encontrar algo que se tornaria talvez o mais potente motor já montado num carro de fórmula 1 em toda a história, um pequeno monstro de 4 cilindros que chegava a 1.500 cv em bancada: o BMW M12/13.
Foi também, acredito, a última vez que um motor de rua foi usado na Fórmula 1. O motor, claro, não era todo de rua; o bloco era o usado nos 4- cilindros em linha de rua da marca, mas todo resto era especial, feito exclusivamente para fórmula 1, inclusive o cabeçote DOHC e a turbina que fazia a potência chegar a níveis nunca dantes vistos.
Diz a lenda que a BMW procurava blocos usados, com mais de 100 mil km rodados, para usar nos F-1, pois estes seriam mais duráveis que os novos. A imagem de um motor que passara 10 anos debaixo do capô de um 316i depois virar campeão de fórmula 1 é incrível, sendo ela verdadeira ou não.
Nélson Piquet foi campeão pela segunda vez com o BT52, algo que marcou essa junção dos ingleses com a BMW indelevelmente no imaginário dos brasileiros com mais de 40 anos.
6) McLaren F1 (1994)
Ao início do ano de 1990, o mais incrível projeto de engenharia automobilística que já aconteceu andava de vento em popa. Gordon Murray, o “Gênio da camisa florida”, revolucionário projetista de carros de Fórmula 1 na Brabham e na McLaren, tinha carta branca de seus chefes para desenvolver um carro que tinha apenas um objetivo: ser o melhor carro esporte já criado. Não o melhor em desempenho, em números, o que é mais comum e corriqueiro, não; os alvos aqui eram impossíveis de se medir objetivamente. A McLaren queria o melhor carro para dirigir, algo nunca tentado, principalmente pela veia quase poética da afirmação. Como uma máquina, algo projetado dentro de parâmetros lógicos e medidos, poderia ter um objetivo totalmente subjetivo e emocional? A maioria dos engenheiros não tem capacidade de entender isso, mas é o algo profundamente humano por este mesmo motivo. Imensurável e irracional, o alvo que a McLaren almejava atingir não era nem por isso irreal.
Uma indústria centrada na engenharia como é a de automóveis, tem sérias dificuldades de fazer algo assim. Centrada em números e em mensurar tudo objetivamente, algo que por sinal é nova religião do mundo moderno, tem dificuldade de se concentrar em sensações. Mas concentrar na poesia, na emoção, no prazer, foi o que Murray fez com o McLaren F1. Tudo que o entusiasta sonha era objetivo claro aqui. Um carro pequeno, leve, com mínima eletrônica, apenas onde ela ajuda, sem assistência ou interferência em freios, acelerador, embreagem direção e câmbio. Motor central-traseiro, mas espaço para 3 adultos e bagagem. Suspensão de primeira linha, mas sem ser dura demais. Perfeição técnica em cada componente mecânico, sem compromisso algum de custo.
O F1 seria o ápice do automóvel como máquina, em partes iguais transporte eficiente de alta velocidade, e brinquedo ultrarrápido, seguro e sensual. Algo ainda não superado, e que, mesmo custando uma fábula nunca antes vista enquanto estava em produção (foi pioneiro na casa dos milhões), hoje custa dez vezes mais que custava quando novo.
Mas ali, em 1990, um grande problema ainda rondava sua concretização. Todo projeto andava bem, criado por uma pequena, mas dedicada equipe que criava não só o carro, mas também uma fábrica e seus métodos de produção. Uma empresa nova partindo do zero. Mas o problema ainda sem solução, o grande elefante no meio da sala, e que o carro ainda não tinha um motor.
Logo no início do projeto, Murray sabia o que queria para mover seu carro, como na verdade, falemos claro, ele sabia em todos os outros componentes. Naquele ponto, as ideias em sua cabeça já eram números objetivos, porém. Teria que ser um motor pequeno e leve fisicamente, não maior que 600 mm de comprimento, e pesando 250 kg. Devia ter no mínimo 550 cv, também, para que seus ambiciosos objetivos de relaçãopeso-potência fossem atingidos. Mas o que tornava esses objetivos mais difíceis eram necessidades ilógicas para engenheiros, mas perfeitamente lógicas para este carro. Murray não queria turbocompressores, a escolha mais lógica num caso desses. Alta cilindrada, 100 cv/litro, capacidade de girar alto (pelo menos 7.500 rpm), curva de torque gorda e capacidade de subir e baixar de giros rapidamente, eram tão importantes quanto os 550 cv/250 kg básicos. Nada de som amordaçado de turbo, nada de turbo lag para o McLaren. Somente um glorioso V-12 com um berro de acordar todos os mortos da redondeza seria suficiente para o melhor do mundo.
Murray de cara sabia que só três companhias, naquele ponto, poderiam fazer o que ele queria. A primeira era a Honda, uma escolha lógica em vista da sua associação com a McLaren na Fórmula 1 de então. A segunda era a Ferrari, que por motivos óbvios estava fora de cogitação. E a outra era uma velha associada de Murray, nos seus tempos de Brabham: a BMW.
Quando à Honda, que queria fazer um V-10 de 3,5 litros no máximo, acabou por declinar, Murray procurou seu velho amigo na BMW Motorsport, Paul Rosche. Este, um engenheiro que tinha o conselho da BMW a seu lado, imediatamente se interessou pelo projeto. A pessoa certa na hora certa.
Rosche chamou seu amigo para visitar Munique, onde um cabeçote de 48 válvulas estava em desenvolvimento para o V-12 que então equipava os BMW 750i e 850i. Mas Murray tem que falar algumas verdades: o motor era grande e pesado demais para o que ele pretendia. Rosche olha nos olhos dele, e sério, diz: “Gordon, me diga exatamente o que você precisa.”
Gordon explica tudo em algumas frases. No mínimo 5,3 litros, sem turbo, 600 mm, centro de gravidade mais baixo possível. Duzentos e cinquenta quilogramas no máximo, 550 cv no mínimo. Como um motor de corrida, inércia baixa ao subir e baixar de giro, mas obviamente tinha que ser tratável, linear e torcudo a qualquer rotação e marcha. Custo não era importante.
Imediatamente, Rosche responde: “Sem problema, entendi. Faremos um motor novo. Vamos almoçar, tomar algumas cervejas e falar de quanto tempo temos para fazê-lo. ”
Algum tempo depois, o projeto se torna oficial, e o trabalho começa naquele que seria um dos mais fantásticos motores já criados: o BMW S70/2 V-12. Os técnicos da BMW M conseguiram nada menos que 6,1 litros em doze cilindros e 600 mm, e 627 cv. O objetivo de massa foi ultrapassado em 6%, mas como a potência foi excedida em 14%, tudo acabou bem.
Mas mais que frios números, como em tudo neste carro, é o intangível aqui que impressiona. Um magnífico, vocal e incrível motor, que sobe e baixa de giros como se não existisse inércia, para o melhor carro esporte do mundo. Só isso.
7) Bentley Arnage/Rolls-Royce Silver Seraph (1998)
Como era um fabricante de veículos de luxo desde 1904, até a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Rolls-Royce fabricava apenas chassis rolante. A carroceria era encomendada pelo comprador a seu encarroçador preferido.
Depois da guerra, passou a projetar carrocerias em aço estampado, e a produzi-las na Pressed Steel Company de E.G.Budd. Em 1965, trazia a produção das carrocerias para sua fábrica, e lançava o Silver Shadow, um moderno monobloco.
Quando chega 1971, porém, algo impensável então para os ingleses acontece: a Rolls-Royce, um ícone da indústria daquele país, vai à falência, principalmente devido a projetos malsucedidos da divisão de motores aeronáuticos, de longe a maior parte da empresa então. A divisão de automóveis é separada da aeronáutica, e depois vendida para a Vickers, outro gigante bélico inglês.
No início dos anos 90, seus carros ainda vendem bem, por conta principalmente dos fantásticos Bentley Turbo R, verdadeiras salas de estar vitorianas com desempenho de Porsche. Mas era claro que tecnologicamente falando, estavam pelo menos duas gerações atrás da competição alemã.
Então acontece de novo o impensável: a Rolls-Royce decide deixar de fabricar motores e comprar tecnologia de outra empresa. Uma companhia que fora sempre primeiro de motores, depois de carros, resolve ser uma fábrica de carrocerias apenas. Triste, mas inevitável: o desenho de um carro inteiro se tornara nos anos 80 e 90 algo proibitivamente caro para uma empresa pequena, e independente, como a Rolls-Royce.
A vencedora do contrato de fornecimento de peças e tecnologia foi, é claro, a BMW, que na época já era dona do grupo Rover, fornecia carros para James Bond, produzia motores para a McLaren, e portanto passava por uma fase altamente anglófila. A Mercedes-Benz era a segunda opção, que acabou de fora.
Os carros resultantes tinham não somente motores BMW (V-12 aspirado no Rolls, V-8 biturbo no Bentley), mas também toda eletrônica e ar-condicionado. E para complicar mais as coisas, no ano de seu lançamento, a Rolls-Royce era vendida não à BMW, mas a outra empresa alemã: a VW.
8) MINI (2001)
Em 1994, a BMW compra o grupo Rover. Com isso, na verdade, se torna dona de tudo que restava ali da indústria automobilística inglesa de volume, que depois de várias fusões, estatização e privatização, se concentrava na Rover. Land Rover, Triumph, Austin, Morris, Austin-Healey, Wolseley, MG, Leyland, Riley, e muitas outras marcas faziam parte deste pacote.
Fazia parte disso também a Mini. Não era uma marca então, mas um modelo de carro criado por Alec Issigonis, Há duas fusões, uma estatização e uma privatização atrás, mas que teimava ainda em permanecer vivo. A BMW imediatamente começou a projetar um novo carro, e transformou o modelo numa marca.
O resultado já sabemos: a BMW falhou miseravelmente em organizar a bagunça inglesa da Rover, que por sua vez sangrou dinheiro até que a BMW não suportou mais e vendeu quase tudo no ano 2000. Ficou com a nova marca, MINI — com letras maiúsculas — e a fábrica de Oxford, e em 2001 lança o primeiro MINI moderno.
O novo MINI era um carro em que apenas o viés esportivo das versões Cooper do original permanece. Não é mais um carro pequeno e barato, e sim um chique carro esporte de tração dianteira para pessoas sofisticadas. Mas um grande sucesso, um carro inglês desenhado por alemães que se traz do original apenas uma inspiração, é uma marca hoje consolidada.
9) Range Rover (2002)
Uma das melhores coisas que o grupo Rover tinha em seu portfólio, quando comprado pela BMW, era o Range Rover. Um carro lançado para ser um Land Rover mais sofisticado nos anos 70, evoluiu para um carro de luxo europeu com capacidade off-road.
Mas a BMW o fez ainda melhor. O Range Rover de 2002, lançado já quando a marca fora vendida para a Ford, mas ainda com toda mecânica e desenho BMW, foi a obra-prima de Wolfgang Rietzle, o chefe de desenvolvimento da marca alemã que criou o famoso BMW E36 (série 3 de 1991 a 1998). Rietzle, assim como seu chefe Bernd Pischetsrieder, perdeu seu emprego na BMW justamente por causa do imbróglio da Rover, mas deixou um legado que permanece até hoje com este carro.
Este Range Rover “BMW” criou a base de tudo que é a Land Rover hoje, luxuosos fora de estrada para gente de gosto refinado e de bolso cheio. O carro era de uma sofisticação e desempenho até hoje impressionantes, praticamente um Rolls-Royce do mato, e a marca, muito por causa do tom dado por este carro, é hoje uma das mais valiosas do mundo.
Talvez a BMW devesse ter ficado com a Land Rover. Mas com a drenagem de caixa gerada pela Rover no fim dos anos 90, a decisão acabou sendo vende-la. Para sorte dos novos donos.
10) Rolls-Royce Phantom (2003)
Quando a VW comprou a Rolls-Royce em 1998, levou apenas a marca Bentley, a empresa, e a fábrica em Crewe. O direito de uso da marca Rolls-Royce fora comprado algum tempo antes pela BMW, em um acordo com a real dona da marca, a fábrica de motores aeronáuticos.
A VW ficou então com carros equipados com mecânica BMW, até que pudesse desenvolver nova plataforma com base sua, apenas para os Bentley, claro. Mas em seguida descobriu que era dona da famosa estátua do capô, o “Spirit of Ecstasy”, criada originalmente por Charles Sykes para o primeiro Silver Ghost de 1908, bem como o desenho da grade dianteira. Prontamente foram vendidos à BMW por uma quantia não revelada. Até que a BMW pudesse lançar um novo Rolls-Royce de seu desenho, a VW continuaria a fazer e vender o Silver Seraph.
Um corolário dessa história toda foi a volta do antigo V-8 Rolls-Royce de 6,75 litros nos Bentley Arnage; um motor a ser descontinuado que acabou voltando, numa forma mais evoluída e com dois turbocompressores, para contra-atacar o universal repúdio ao modelo com o motor BMW turbo de “apenas” 4,4 litros.
Mas à BMW, então, restou construir não só um carro, mas uma nova fábrica do zero, para sua nova marca. A fábrica e o carro fizeram jus ao objetivo ambicioso: o Phantom de 2003, um carro gigantesco que remetia à fase áurea da marca, e com um refinamento e sofisticação nunca antes vistos, trouxe a Rolls-Royce de volta ao seu lugar na ordem mundial. Depois de anos à sombra dos mais esportivos Bentley, finalmente voltou a ser o que sempre foi.
Mas o carro, é claro, é todo projetado pela BMW. Apesar da fábrica na Inglaterra, e da sua aparência tradicional e bem cuidada, é inglês só por fora, suas entranhas todas fabricadas na Alemanha.
Os alemães da BMW realmente, parece, são melhores ao fazer carros ingleses do que os próprios ingleses. Não sei se isso é triste ou bom, mas sei que, claramente, é uma longa tradição.
MAO
