Caro leitor ou leitora,
Esta é uma matéria escrita para o AE pelo meu único irmão, dois anos mais velho, que envolve técnica. Foi algo que vivenciei também.
Boa leitura!
BS
TARDE DEMAIS
Por Rony Sharp
Os motores dos automóveis atuais são todos fabricados de acordo com o ciclo Otto (a gasolina, álcool ou gás, que pode ser o natural ou o liquefeito do petróleo) ou ciclo Diesel. A exceção são os automóveis movidos puramente a eletricidade através de baterias recarregáveis. Mesmo os híbridos utilizam um motor a combustão para recarregar as baterias e movimentar o veículo.
Tanto os motores de ciclo Otto quanto Diesel são de quatro tempos, a saber, admissão, compressão, explosão e descarga. Estes motores utilizam uma ou mais árvores de comando de válvulas encarregadas de abrir e fechar as válvulas no momento correto. O ciclo completo de um motor de quatro tempos é realizado a cada duas voltas do virabrequim ou árvore de manivelas.
Houve um tempo que alguns fabricantes como NSU e Mazda passaram a utilizar o motor idealizado por Felix Wankel, que não possuía pistões de movimento alternado e sim um ou mais rotores que perfaziam os mesmos quatro tempos de todo motor a explosão.
Contudo, havia uma exceção: o motor de dois tempos, muito utilizado em motocicletas, motores de popa para embarcações e em automóveis de pequena cilindrada. Ainda são utilizados em micromotores para motosserras, sopradores de folhas de árvores, cortadores de grama, pulverizadores de inseticida, etc.
O motor de dois tempos perfaz os mesmos quatro tempos em cada volta do virabrequim. Todo o trabalho é feito pelo pistão que descobre uma janela para admissão da mistura ar-gasolina à parte inferior do bloco, um canal para transferir a mistura para o interior do cilindro e outra janela para permitir a exaustão dos gases queimados após o tempo de explosão.
No caso de automóveis, o mais conhecido entre nós é o DKW-Vemag. Muitos fabricantes da Europa Oriental utilizavam motores de dois tempos nos seus veículos, mesmo após o fim da Segunda Guerra Mundial.
Lubrificação
Nos motores de quatro tempos a lubrificação atualmente utilizada é através de uma bomba de óleo que o envia a todas as partes móveis que são atritadas.
Nos motores de dois tempos como o do DKW-Vemag a lubrificação é feita por meio do óleo lubrificante adicionado à gasolina, que produz uma névoa de óleo que adere às partes, móveis, à exceção dos mancais fixos, que possuem rolamentos selados com lubrificação permanente no caso do DKW.
Em vez do óleo adicionado à gasolina, motores dois-tempos modernos contam com um dosificador de óleo, sendo o tanque abastecido com gasolina somente. O próprio DKW-Vemag chegou a vir com tal sistema, chamado de Lubrimat.
Como vimos anteriormente, o pistão do motor de dois tempos sofre uma explosão a cada rotação do virabrequim, razão pela qual trabalha em uma situação de extremo estresse, com elevada carga térmica. O engripamento de pistão é uma das consequências disso e costuma acontecer em situações extremas. Por este motivo o DKW-Vemag possuía um sistema de roda-livre que permitia desconectar automaticamente o motor da transmissão em caso de engripamento de pistão, evitando o travamento das rodas que poderia ser extremamente perigoso em determinadas situações. Secundariamente, a roda-livre servia para economizar combustível ao aproveitar a inércia de movimento do veículo.
Aos motociclistas que utilizavam motocicletas com motores de dois tempos era aconselhável manter a mão sempre em posição no manete da embreagem para o caso de engripamento do pistão que levaria ao travamento da roda traseira.
O engripamento dos pistões ocorria com muito mais frequência em competições de velocidade devido à preparação dos motores, que geralmente dobrava a sua potência, elevando muito a carga térmica.
Muito ligado em competições como meu irmão, comecei a minha vida profissional na Shell. Eu percebia que muitas corridas eram perdidas pelo carros DKW por engripamento dos pistões, mesmo os que eram forjados em alumínio como os dos motores de competição da fábrica Vemag, contrariamente aos fundidos empregados na linha de produção normal dos motores.
Havia na Shell um setor técnico com vasta literatura, mas ao contrário dos dias de hoje qualquer pesquisa exigia muito tempo para se obter uma informação procurada.
Acabei encontrando um óleo lubrificante desenvolvido no Reino Unido para motores de dois tempos de competição. Tratava-se do Shell Super M.
Este óleo possuía em sua composição óleo de rícino na proporção de 75%, 23% de um óleo sintético, e/ou outros 2% de um antioxidante e de um aditivo antidesgaste.
Melhor, era miscível com gasolina em caráter estável, ao contrário do óleo utilizado até então nos DKW, o Castrol R40, que costumava decantar no tanque, uma inconveniência que obrigava a balançar o carro para o gasolina no tanque se agitar e manter a mistura com o Castrol.
De posse da formulação do Shell Super M, dirigi-me ao laboratório da Shell, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, onde eram produzidos os lubrificantes.
Fui recebido pelo Dr. Evaldo Brandão, engenheiro químico e responsável pelo laboratório. Expus a situação crítica dos motores DKW em competição e solicitei, se possível, a produção de uma certa quantidade do lubrificante para teste pelo Departamento de Competições da Vemag, dirigido pelo saudoso amigo Jorge Lettry (1930-2008). Foi produzido um balde de 20 litros para que eu encaminhasse o produto à Vemag.
Coincidentemente, a Vemag estava no Rio de Janeiro com o Carcará, veículo extremamente aerodinâmico projetado pelo Anísio Campos, propulsionado por um motor DKW tricilindro de 1.089 cm³ e 105 cv. Entreguei o óleo ao Lettry para posteriores testes, já que aquela não seria a ocasião, um evento oficial de tentativa de recorde, na qual seria estabelecida a primeira marca brasileira e sul-americana de velocidade no Quilômetro Lançado — feito conseguido à média de duas passagens, 212,903 km/h. Ressalte-se que este resultado foi obtido, como seria observado depois, com um pistão engripado. O resultado poderia ter sido melhor se não tivesse ocorrido o problema.
A foto de abertura mostra o Carcará em velocidade numa reta da rodovia Rio-Santos, hoje a totalmente edificada avenida das Américas, na Barra da Tijuca.
Eu não tinha conhecimento de que este evento esportivo, no dia 29 de junho de 1966, seria o último de que a Vemag participaria. O Departamento de Competições encerrou a sua participação oficial em competições automobilísticas no dia seguinte e já em agosto a fabricante passaria a pertencer à Volkswagen. Uma pena. Mesmo assim o DKW-Vemag — Belcar, Vemaguet e Fissore — continuou em produção por mais 15 meses.
Naquele mesmo dia 29 de junho, à noite, Norman Casari e seu sócio Mauro de Sá Mota Filho inauguraram sua concessionária Vemag, a Cota Comercial Técnica de Automóveis Ltda, no bairro de Botafogo. O Carcará, claro, foi levado para lá para abrilhantar o evento.
Resumo da história: o óleo especial para motores de dois tempos de competição Shell Super M nunca foi testado no Brasil. Chegou tarde como o primeiro computador do mundo em grande escala, o Eniac (Electronic Numerical Integrator and Computer), que entre suas aplicações previstas estava o cálculo de balística na Segunda Guerra Mundial. O Eniac só ficou pronto em 1946, a guerra já terminada.
Rony Sharp
Rio de Janeiro
