“Como a competição afeta o desenvolvimento dos carros de passeio? De um modo geral, os resultados obtidos e a satisfação no uso, em praticamente todos os casos, são os mesmos para corridas e ruas, exceto pelo fato de serem ampliados no segundo. ”— Finley Robertson Porter.
A definição original do “carro esporte” dizia que deveria ser um automóvel de uso normal, poderia ser emplacado e usado na rua, e que podia ser usado sem modificação para fins desportivos de competição a motor. Existem pouquíssimos carros esporte ano-modelo 2018 que atendem esta especificação. O termo, como tudo, foi evoluindo com o tempo, e hoje está mais para algo como um veículo de dois lugares com desempenho acima da média em pista, voltado ao prazer ao volante. Apesar dessa evolução, não é possível deixar de admirar o conceito original, bem mais simples e puro em intenção: um carro de rua que pode ser usado para competição.
Mas quando apareceu esta definição?
Apesar de ninguém saber ao certo, com certeza um dos primeiros carros de produção normal a seguir à risca esta definição é com certeza o Mercer tipo 35C Raceabout de 1910-1914. Segue tão à risca esta definição que é o exemplo clássico da espécie. O primeiro carro esporte? No mínimo, o mais próximo da definição clássica.
Disse o grande Ken Purdy em 1949, reportando a reforma recém-completada de seu 35C Raceabout 1911: “Para colocar o Mercer em perspectiva aos leitores atuais, para entender o seu tremendo apelo para os motoristas de seu tempo, deve-se ponderar por um momento o fato de que os Mercers originais de fábrica, saídos de concessionária da marca, foram muitas vezes diretamente do showroom para a pista de corrida, em competições de primeira linha. O Mercer Raceabout poderia correr em Indianápolis ou levar a namorada para dar uma volta pela cidade, com igual facilidade e graça.”
A história da Mercer Automobile Co. e do Raceabout é uma história de glória e tragédia em igual proporção; uma história curta, mas tão importante que é lembrada até hoje, e mantida viva por uma legião de fãs.
Os Roebling de New Jersey
Na primeira infância do automóvel, equivalente dizer ao período que vai dos primeiros Daimler e Benz de 1886 até a virada do século seguinte, a família Roebling de New Jersey era uma das mais proeminentes famílias industriais dos EUA. John August Roebling (1805-1869), era o patriarca e fundador, um engenheiro alemão que emigrou para a América. Sua grande invenção foi o cabo de aço, que permitiu a proliferação de pontes com grandes vãos livres, suportados por enormes cabos Roebling.
Uma coisa leva a outra, e no período de 1869 até 1883 , a segunda geração da família (os irmãos Washington Roebling I, Charles Roebling e Ferdinand Roebling) alcança fama construindo um marco da cidade de Nova York, impressionante até hoje: a ponte do Brooklyn.
Ao nascer da indústria de automóveis americana, os Roebling começam a estudar sua entrada no promissor campo de negócios. Afinal de contas, eram gigantes da indústria; se mecânicos sem experiência como Ranson Olds e Henry Ford criavam manchetes, o que dirá quando alguém de real peso entrar no negócio? Mas ainda demoraria um pouco para que tal coisa acontecesse.
Foi necessário o ímpeto mais jovem de uma terceira geração de Roeblings americanos para que finalmente entrassem no que era então a mais avançada das indústrias. Washington Roebling II (filho de Charles Roebling, e não do primeiro Washington, estranhamente) era o arquétipo do jovem playboy endinheirado de então. O jovem Roebling se mudara para Nova York com o pai na época da construção da ponte, e nunca mais sairia de lá; era figurinha carimbada da sociedade. Entusiasmado com o automóvel, a velocidade, a tecnologia, era o ímpeto que faltava para que a família entrasse no ramo.
Mas não de qualquer jeito. Os Roebling, como todas as famílias industriais americanas contemporâneas, se acreditavam quase realeza. A elite do país. Seu nome não poderia ser associado a qualquer coisa barata e mundana, e sim somente no que de melhor havia então. E para o jovem Washington Roebling II, “o melhor” significava simplesmente uma coisa: o mais rápido.
Ettienne Planche, Chevrolet e os Walter.
Enquanto os Roebling construíam sua famosa ponte no Brooklyn, um imigrante suíço-alemão chamado William Walter inaugurava uma fábrica na West 60th street, ali mesmo em Nova York. Walter produzia maquinário para produção de chocolate (outra febre de então), visto que chocolateiro era sua profissão na Suíça. A fábrica rapidamente torna seu dono um milionário.
Walter também se entusiasmou com o nascente automóvel, inicialmente como usuário apenas. Importou um triciclo suíço em 1898, mas logo, decepcionado com o desempenho e qualidade do carro, decide, como tantos outros pioneiros, que podia fazer melhor ele mesmo.
O primeiro veículo Walter sai das oficinas da American Chocolate Machinery Co, na West 60th street, Nova York, em 1902. Walter fazia os carros um a um, para amigos, com qualidade e cuidado, e sem nome ou plaqueta de identificação; era quase um hobby.
A empresa acaba por contratar dois imigrantes suíços, que se conhecem trabalhando nos carros Walter, e ali formam sólida e famosa amizade: Louis Chevrolet e Etienne Planche. Como sabemos, Planche desenharia o futuro o Buick Bug de corrida (pilotado frequentemente por Louis Chevrolet), e depois, o primeiro Chevrolet, o Classic Six de 1911.
Mas em 1906, os Walter permaneciam com alta reputação entre seus proprietários, mas desconhecidos do grande público. Ali perto, na West 66th street, viviam os irmãos Kuser (John e Anthony), que acompanhavam interessados o progresso de Walter, a ponto de comprar um carro dele. Os Kuser convencem William Walter a expandir e profissionalizar o negócio, e entram como sócios.
Expansão necessitava de uma nova fábrica. Os Kuser tinham a solução fácil: acabaram de fechar uma cervejaria em Trenton, NJ, meio caminho de NY para Filadélfia. A nova Walter Automobile Company é incorporada, e no comitê executivo está um amigo dos Kuser da alta sociedade nova-iorquina: Washington Roebling II. A cidade de Trenton, para quem não sabe, fica no condado de Mercer.
O Roebling-Planche e o Sharp-Arrow
Os Walter eram carros de altíssima qualidade, avançados (Planche foi um dos pioneiros em abandonar a corrente pelo eixo traseiro com engrenagem e diferencial), mas não eram carros velozes ou esportivos. O jovem Roebling, notando que não conseguiria mudar isso imediatamente, acaba por incentivar financeiramente dois projetos que teoricamente não tinham nada a ver com a empresa, mas que acabariam por moldar sua história e legado.
Primeiro, em uma garagem adjunta à fábrica, coloca Etienne Planche para projetar carros de corrida dedicados, com total liberdade criativa e financeira. Como teoricamente a Walter não competia (e o dinheiro que os pagou era dos Roebling mesmo), ficaram conhecidos como Roebling-Planches. Não foram um sucesso em competições, e não demora muito para Planche voltar ao desenho dos Walter de rua, coisa que conhecia e dominava.
Em seguida, a atenção de Roebling se volta para outro projeto que corria ali informalmente, em um canto da fábrica. William Sharp, um fotógrafo louco por automóveis que se empregara como piloto de teste da Walter (e dos Roebling-Planche), junto com seu irmão Fred, criara um carro de competição barato que chamavam “Sharp-Arrow”.
Não há dúvida que é a base do Raceabout; a carroceria e o radiador parecem idênticos. Também a missão: os irmãos Sharp o criaram para ser seu carro de uso normal, mas que pudesse ser usado em corridas também. Utilizavam então um motor Continental de válvulas laterais e quatro cilindros em linha. Washington Roebling adorou o conceito, e uma volta com o carro o tornou imediatamente um fã. O desenvolvimento do carro então andou mais rápido, com o dinheiro dos Roebling, e a antiga oficina dos Roebling-Planche se torna território dos irmãos Sharp.
Mas no ano seguinte, 1909, os Sharp acham que podem se dar melhor sozinhos. Saem da Walter (ou são demitidos por Roebling; não se tem certeza) e formam sua própria empresa na Filadélfia, coisa de 80 quilômetros mais ao sul de Trenton. Mas não dura muito: William Sharp vem a falecer ao início de 1910, resultado de um acidente pilotando seu Sharp-Arrow em competição. A empresa acaba logo em seguida, não mais de 25 carros produzidos.
Mercer, Finley Robertson Porter e o Raceabout
Pouco tempo antes, a Walter se vê em problemas financeiros. Quando não consegue pagar 25 mil dólares de duplicatas vencidas em maio de 1909, é declarada insolvente.
Os Roeblings e Kusers resolvem o assunto pagando as dívidas e expulsando William Walter. Para refletir a nova situação, trocam o nome da empresa para Mercer Automobile Company. O conselho diretor nomeado em seguida reflete bem quem pagou quanto nessa história: Ferdinand “Ferdie” Roebling (tio de Washington) e Charles Roebling (pai de Washington) eram presidente e vice-presidente, respectivamente, e John Kuser o tesoureiro. Washington Roebling II era o real responsável pela produção e a fábrica, motor de todo o negócio, e seu engenheiro-chefe permanecia Etienne Planche.
Já em 1910, porém, Planche abandona a Mercer para se juntar a Louis Chevrolet e Billy Durant numa nova empresa que teria o nome de seu amigo suíço. No lugar dele vem para a Mercer um personagem importantíssimo aqui: Finley Robertson Porter.
Pouco se sabe sobre a história de Porter antes da Mercer: nascido em Ohio, engenheiro autodidata. Porter se tornaria um dos mais criativos e admirados engenheiros dos primeiros anos da indústria. Um sujeito pequeno, magrinho, mas que era obcecado pela engenharia do automóvel, e um proponente firme do esporte motor como principal ferramenta para a evolução do automóvel. Entusiasta de mão cheia, e com grande habilidade ao volante, Finley R. Porter ficaria famoso também pelo pé pesado, por dirigir seus protótipos Mercer tão rápido quanto pilotos profissionais.
Porter e Washington Roebling, portanto, tinham o mesmo espírito competitivo e amor por carros velozes e seguros. Rapidamente se tornam parceiros, peças-chave no que viria a acontecer. E não demoraria muito a acontecer; quando chega na empresa, Porter já encontra estudos avançados de Planche para colocar o Sharp-Arrow em produção com a marca Mercer. A partir destes planos, faz algo ainda melhor.
Primeiro, desenvolve um motor próprio, um quatro em linha de 300 polegadas cúbicas (4,9 litros) com válvulas laterais, mas dois comandos, um de cada lado do bloco, e portanto cabeçote em “T”. Disse o jornalista Don Vordeman em 1972, sobre este motor: “Com 300 pol³, o motor tinha o equilíbrio perfeito entre a potência e o peso. Se tivesse sido muito maior ou menor, o Raceabout nunca seria a coisa extraordinária que foi. ”
O novo motor de Porter foi montado num carro muito parecido ao Sharp-Arrow, mas que era todo novo. E mais que isso: era um extraordinário equilíbrio de comportamento benigno e alta potência, um dos primeiros carros focados no motorista, na facilidade de se andar rápido. Tinha câmbio manual de 3 marchas (sem sincronizador, claro), e apenas os arcaicos freios (só atrás) causam estranheza hoje; até a pedaleira é moderna, com três pedais. O acelerador, porém, está para fora do curvão, “no ar”.
O Mercer T35C Raceabout se tornou rapidamente uma lenda. Um carro minimalista, com apenas o básico, e nada mais que pudesse torná-lo menos rápido. Nem carroceria existe, apenas um capô e um pequeno curvão, tanque de combustível atrás e dois bancos-concha. Para-brisa? Apenas um curioso monóculo preso à coluna de direção é uma barreira para que nem todos os insetos acabem no rosto do piloto.
Participou da primeira 500 Milhas de Indianápolis, e a terminou em precisar abrir o capô. Foi vencedor em incontáveis corridas, e criou incontáveis entusiastas do automóvel com seu perfil belíssimo em movimento, levantando poeira pelas estradas desse mundo afora, motorista curvado para frente, dentes cerrados, a velocidades incríveis.
Disse o inigualável Ken Purdy em 1949, nas primeiras linhas de sua obra imortal, “Kings of the Road”:
“Há muito tempo atrás o povo americano acreditava que o automóvel era um instrumento de prazer sensual. Nesse tempo, na verdade, ele era apenas e tão somente isso, e muitos homens ainda vivos hoje se lembram desse tempo. Sim, muitos homens que atravessam uma rua da cidade, hoje rio túrgido de coisas com formato de bolha disforme, desajeitadas e concentradas demais para ver outro caminho, lembram-se de um dia em que corriam velozes por estradas no interior, levantando poeira, em cima de um Mercer amarelo-canário, mestre de toda redondeza, andando alto, capaz de ver onde ia claramente, com um volante em suas mãos que realmente dirigia o carro ao invés de timidamente sugerir que mudasse de direção.”
Eram declarados 35 hp (35,5 cv), mas hoje se sabe que era algo em torno de 60 hp (60,8 cv). O carro podia chegar a 120~140 km/h, e com um pouco de acerto e preparação para competir, 160 km/h era possível. Mas a grande novidade era o comportamento benigno, o equilíbrio perfeito, e as derrapagens controladas. Um verdadeiro carro de entusiasta.
O motor de Porter foi usado em toda linha da Mercer, então além do Raceabout, equipou também tourers, sedãs e limusines de alto preço da marca. Sua principal característica era a construção robusta. Na verdade, tudo nos Mercers criados durante a era dos Roeblings tinham como princípio a qualidade e a extrema robustez de todo componente. A tradição industrial da família estava em jogo, e Charles Roebling, principalmente, fazia questão que ela fosse preservada.
Uma grande parte dos 600 Raceabouts construídos de 1910 a 1914 ainda existe, testamento dessa tradição familiar, da herança de qualidade extrema que veio de William Walter, e da genialidade de Finley Robertson Porter.
O fim
No início de 1912, Washington Roebling II parte para uma viagem de férias na Europa. Na volta, compra uma cabine de primeira classe no mais novo e suntuoso transatlântico da White Star Line, em sua viagem inaugural. Partiu de Southampton ao dia 12 de abril de 1912, esperando uma tranquila travessia num navio que se dizia inafundável. O nome desse navio, você já deve imaginar, era RMS Titanic. Roebling foi um dos 1.514 passageiros que morreram congelados no mar depois do famoso choque com um iceberg.
O seu pai, Charles, manteve a Mercer funcionando, indubitavelmente em homenagem aos desejos de seu filho, mas lentamente vai abandonando-a, e também vem a falecer em 1918.
O ímpeto para competições na empresa resfria, e a posição de Porter também fica ameaçada. Porter, por seu lado, começa a desenvolver um novo motor para um novo Raceabout: um moderno quatro em linha com comando no cabeçote (SOHC) e câmara hemisférica. O motor deslocaria imensos 7,4 litros, e teria uma potência nunca antes vista: mais de 150 cv.
Mas Porter perdera seu patrocinador, seu aliado no conselho. Seu cabeçote em “T” e seu motor robusto eram considerados agora coisas ultrapassadas e caras demais. Imagine então um motor com comando no cabeçote! Ao fim de 1914, Finley Robertson Porter é demitido, e a Mercer para de fazer o seu motor, trocando-o por unidades compradas e/ou mais simples. Caminho de um lento e esticado fim, com o prestígio e a produção decaindo ano a ano, até fechar as portas finalmente em 1926. Os Raceabout de 1910 a 1914, com o motor de Porter, são até hoje respeitados clássicos, trocando de mão por valores maiores que 3 milhões de dólares. Os de 1915 em diante? Ninguém quer saber.
Ao perder o emprego, Finley R. Porter se muda para Long Island, e a duras penas consegue montar uma fábrica para lançar uma marca com suas iniciais: F.R.P. Era na verdade o Mercer com comando no cabeçote que nunca foi lançado, agora também com 4 válvulas por cilindro. A F.R.P. nunca teve dinheiro suficiente para decolar, não obstante o trabalho duro de seu criador. Dizem que produziu apenas 20 carros, dos quais apenas um sobrevive.
É uma lenda porém;, um carro de 1916 com 170 cv. Certamente era o mais veloz e potente carro de sua época, um desconhecido marco da história do automóvel. Porter acaba por arrumar um emprego como engenheiro-chefe da Curtiss-Wright (fabricante de motores aeronáuticos) e nunca mais volta ao mundo dos automóveis. Seu filho ainda tenta produzir o F.R.P. por um tempo, agora com a marca Porter, mas sem sucesso.
Etienne Planche, como contamos aqui, segue seu amigo Louis para Detroit quando deixa a Mercer, e é o engenheiro do primeiro automóvel a receber a marca Chevrolet. Quando Louis se desentende com Billy Durant e deixa a empresa que levava seu nome, Planche continua com ele. É o engenheiro dos primeiros Frontenac que levam os irmãos Chevrolet à fama nas pistas. Mas quando Louis briga (literalmente) com seu patrocinador Albert Champion (o “AC” de AC-Delco), Planche resolve se afastar de seu amigo tão propenso a confusões, e se torna o engenheiro-chefe da Dort Motor Car Co. A empresa era cria de Josiah Dallas Dort, antigo sócio de Billy Durant, antes deste fundar a GM. Trabalha com Dort por 10 anos, e encerra sua carreira quando a empresa fecha em 1926.
William Walter, o chocolateur suíço que produzia carros por hobby, quem diria, é quem permanece na indústria por mais tempo, de uma maneira diferente: se concentra em veículos comerciais. Depois que deixou sua empresa de Trenton para os Roeblings, criou outra que produziu caminhões e carros de bombeiro, em Manhattan e outros lugares do estado de Nova York, até 1981. Seu produto de maior sucesso: grandes limpadores de neve para aeroportos. Sem glamour, mas efetivo em ganhar dinheiro, imagino.
Mas mesmo vivendo pouco, de 1910 a 1914, não há dúvida de quem é o maior legado. De Porsches a Ferraris, se você hoje tem um carro esporte desenvolvido com aprendizado de pista, tem a agradecer o trabalho pioneiro de um playboy americano chamado Roebling, e um genial engenheiro chamado Finley Robertson Porter.
MAO
Para saber mais (fontes):
• F.R.P. – Ahead of its time, left behind by history – David Gooding – Automobile Quarterly Vol 31 nr4 – 1993
• The remarkable Roeblings and their Raceabouts – Tony Muldoon – Automobile Quarterly Vol 34 nr3 – 1995
• Living Legends: The T-head Mercer Raceabout – Don Vordeman – Automobile Quarterly Vol 10 nr1 – 1972
• Kings of the Road – Ken Purdy – 1949
•RACING AND ITS EFFECT ON MANUFACTURE – Finley Robertson Porter – SAE paper 140049 – 1914
• Beulieu Encyclopedia of the Automobile – Verbetes Mercer e F.R.P. – 1999
