O primeiro trabalho do estúdio Bertone para a Jaguar foi em 1965, com o carro apresentado em 1966 em Genebra, o FT420 Cupê. Foi encomendado pelo importador italiano da marca, não pela fábrica. Foi um tributo a Ferrucio Tarchini, o fundador da empresa importadora, por isso o FT no nome. O estilo era, como muitos que levam o nome Bertone, não um trabalho de Nuccio, o dono do estúdio, mas de Marcello Gandini.
No ano seguinte Bertone mostrou o Pirana em Earl’s Court, o Salão de Londres, carro esse que foi encomendado pelo jornal Daily Telegraph, que foi baseado num Jaguar E-Type. Também trabalho de Gandini, foi mais uma obra não aproveitada pela Jaguar. A Lamborghini, porém, se interessou, e ele acabou se transformando no Espada. Este tem mais espaço para os passageiros que se sentam atrás, e por isso a janela lateral traseira é mais longa. A forma geral e linhas mestras são as mesmas.
Depois de mais de cinco anos, a Jaguar trabalhava no Project XJ40, e tanto Bertone quanto Pininfarina e Italdesign se juntaram para definir o conceito-proposta para o carro. Alguns elementos foram usados na produção.
Mas o estúdio de Bertone, apesar de participar do trabalho, desagradou-se com o caminho de desenhar carros similares aos Jaguares existentes, e mudou o modo de abordar o trabalho para a marca do felino britânica. Houve uma certa “revolta”, profissionalmente falando, e Gandini partiu para algo muito diferente e muito futurista, longe da tradição Jaguar.
O ano de 1977 se localizou na fase de auge dos desenhos em cunha, e Gandini vinha “no embalo”, tendo feito o Carabo, o Stratos Zero e o Countach. Com essas inspirações, sentou-se para rabiscar o carro batizado de Ascot — em homenagem à cidade inglesa famosa pelo turfe desde o século 18, frequentada pela aristocracia britânica, até pela Família Real — que seria um cupê de quatro lugares.
Utilizou-se componentes do XJS, com o assoalho encurtado em 200 mm aproximadamente. O motor era o V-12 de 5,3 litros, com cerca de 286 cv, e câmbio automático, o único disponível com esse motor. Ficou pronto para ser mostrado no Salão de Turim de 1977.
Gandini se baseou fortemente em seu Ferrari Rainbow, do ano anterior, mas para a Jaguar precisava fazer um carro maior. O Rainbow tinha motor central-traseiro, mas com a mecânica Jaguar de motor dianteiro era necessária uma grade, que Gandini cuidou que tomasse toda a largura da carroceria, o que visualmente alarga o carro. Abaixo dela um defletor estreito, que subia pelas bordas das caixas de roda. Sobre o capô três curiosas superfícies destacadas formando aproximadamente um “H”, salientando que ali se alojava um motor grande. Os faróis que eram de levantar (“pular”) na borda dianteira.
Para fabricação do conceito, o estúdio Bertone utilizou painéis de liga de alumínio dobrados e conformados à mão. Para acesso ao porta-malas, não uma tampa, mas uma porta definindo um liftback, ou hatchback em que o vidro sobe junto com a tampa.
Interiormente, uma mistura de couro na cor tan (bronzeado), um marrom claro de forma mais simples, junto com camurça. Bolsas com fecho estavam incorporadas ao painel de acabamento de porta, quadro de instrumentos, teclas e alavanca seletora de câmbio eram os normais do XJ-S. Porém o corpo do painel era criação nova, uma caixa retangular com a face em inclinação contrária ao habitual e prático, com espaço para um telefone móvel, novidade que estava começando a aparecer. O rádio era removível, nos lembrando da verdadeira febre brasileira da década de 1980, o toca-fitas de gaveta.
Mas a Jaguar nunca se interessou de verdade pelos desenhos italianos para produção. Talvez uma influência de tudo que o engenheiro aerodinamicista transformado em designer Malcolm Sayer (1916-1970) tenha feito pela marca. Afinal, quem desenhou o E-Type, além do C, D e XJ13 pode ter permanecido no local mesmo depois de passar desta para melhor. Seria uma explicação perfeita para os ingleses, que adoram histórias de assombrações.
JJ
Fotos: oldcarconcepts, cardesignnews, carstylingru
