Mais um capitulo (bizarro, diga-se de passagem) na história envolvendo o Boeing 737 Max: A Boeing, admitiu publicamente, com uma declaração assinada pelo seu presidente executivo Dennis Muilenburg, que a empresa tinha conhecimento de que havia uma discrepância entre aquilo que fora inicialmente concebido pela engenharia da fabricante e o que era efetivamente entregue nas aeronaves.
Poucos meses após a empresa iniciar as entregas das primeiras unidades do Boeing 737 Max, detectou-se que a luz de alerta de discrepância do sensor do ângulo de ataque da aeronave (em relação ao observado no horizonte artificial), concebida para ser de série em todos os Boeings 737 Max, estava sendo oferecido como acessório opcional, disponível APENAS se a empresa compradora da aeronave optasse pela exibição, no display, do indicador do sensor de ângulo de ataque (o AOA Indicator – vide imagem abaixo).
O informe atesta que nem o mostrador indicador do sensor do ângulo de ataque da aeronave, nem a luz-alerta de discrepância entre a altitude observada e a indicação do referido sensor são necessários para a operação segura da aeronave, e foi por esta razão que a empresa não se manifestou, de imediato, aguardando a atualização do software da aeronave para introduzir a modificação.
Após o acidente com a aeronave da Lion Air, a Boeing informou à FAA (Federal Aviation Administration) da discrepância entre aquilo que fora concebido pela engenharia, gerando, ato contínuo, uma diretriz de aeronavegabilidade (airworthness directive) informando a todos os operadores que luz de alerta de discrepância do sensor do ângulo de ataque da aeronave somente estaria presente nas aeronaves que apresentassem a opção de exibição do indicador do sensor de ângulo de ataque.
A Boeing também declara que nenhum Boeing 737 Max voltará a voar sem antes ocorrer a implementação do alerta como equipamento padrão de todos os Boeings 737 Max, produzidos ou em produção.
Produto com imagem comprometida?
Em um interessante artigo publicado no portal Bloomberg, questiona-se qual a extensão dos danos causados pelos problemas do Boeing 737 à imagem da aeronave.
Traçando um paralelo com a indústria automobilística, o artigo lembra dos casos do Chevrolet Corvair e problemas de dirigibilidade (combinado com sensacionalismo de Ralph Nader e a incapacidade da GM em lidar com a questão) e do Ford Pinto, com as explosões no tanque de combustível resultantes de colisões traseiras.
O artigo ressalta também que embora sugerido (com bastante lógica e coerência — importante salientar) até mesmo pelo presidente americano Donald Trump, a Boeing descartou, através de seu porta–voz, qualquer “rebatismo” no Boeing 737 Max, incluindo mesmo a retirada do termo “Max” do nome.
Entre os analistas, entretanto, um ponto é certeiro: os acidentes da Lion Air e agora da Ethiopian abalaram a marca e a imagem do produto “737 Max” sai bastante afetada com os problemas enfrentados.
Nos bastidores da indústria do transporte aéreo por sua vez, comenta-se que a Southwest Airlines, detentora de uma frota de 754 aeronaves Boeing 737 NG/Max, estaria demonstrando interesse no Airbus A-220 300 (antigo Bombardier C-Series — nas versões menores, concorrentes diretos da família E-Jet da Embraer), fato este especulado com a visita de membros da equipe da empresa a um operador europeu.
A Gol, por sua vez, considera que no Brasil, a questão envolvendo o nome 737 Max seja uma questão superada até dezembro deste ano.
Restará saber se a Gol adotará as estratégias — similares a sugerida por Donald Trump à Boeing — e “renomeará” a aeronave tal qual a Varig fez com o Lockheed Electra L-188 desde os anos de 1960, chamando-o de “Electra II”, e mais recentemente, a Ocean Air, empresa que se tornou a Avianca Brasil, ao rebatizar o Fokker F-100 — nome comercial do F-28 Mk100— como sendo simplesmente Mk-28 e assim tentar desvincular da imagem do Fokker 100 que se acidentou em São Paulo em 1996.
DA
