Caro leitor ou leitora,
Esta matéria é a segunda participação do engenheiro Mário João Soares Pinheiro, que conheço há cerca de 30 anos. Ele trabalhou 22 anos na fabricante de pneus Firestone, depois Bridgestone Firestone, finalmente Corporação Bridgestone. Continua a fazer parte da Comissão Técnica de Dinâmica Veicular da SAE Brasil.O que você lerá é transcrição de uma apresentação em PowerPoint que ele fez há alguns anos (as imagens são da apresentação) e que considero muito interessante e atual, por isso merecedora de ser compartilhada com você. O Mário esteve recentemente nas páginas do AE com a matéria “Comemorando os 40 anos do Fiat 147 a álcool“
Bob Sharp
Editor-chefe
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VALIDAÇÃO DE PRODUTO
Por Mário João Soares Pinheiro
Veículos automotores ainda são dirigidos por seres humanos, não por si próprios ou por computadores… mesmo no século 21.
Interação, sintonia e controle no trinômio máquina (veículo) — ambiente (meio onde se locomove) — homem (motorista e passageiros) dependem única e exclusivamente do projeto e diretrizes que o ser humano estabelecer, pois só ele pode agir nos três diretamente (em conjunto ou separadamente) para modificar conforme sua escolha ou necessidade, visto só ele ter vontade própria para tal.
Essa vontade própria do homem transformou o automóvel na única máquina com a qual o ser humano interage para além das primícias básicas do objetivo de seu projeto, levando-o a utilizar a maioria dos seus sentidos físicos nessa interação no intuito de obter uma expressão dos seus próprios sentimentos.
Os testes veiculares procuram reproduzir essas condições, e as simulações computadorizadas minimizam os altos custos da tentativa e erro, mas não abrangem o que só a percepção (união dos sentidos e conhecimento técnico) do engenheiro de avaliações consegue obter.
A última palavra ainda é a do homem.
HOMEM VERSUS COMPUTADOR I
Computadores têm linha de processamento de informações bipolar digital (princípio binário, base dois), lógica e ações pré-programadas sequenciais, enquanto que o ser humano pensa analogicamente (base dez) por sequências anárquicas multipolares e aleatórias através dos impulsos elétricos (axônios) na vasta e diversificada rede neural, que por sua vez, varia de um ser humano para outro.
Por maiores e precisas que sejam, as unidades do processamento de dados dos atuais computadores ainda não atingem a complexidade e extensão das redes neurais humanas (apenas alguns poucos segmentos), nem sua vastidão de opções e conexões primárias controladas pelos sentidos básicos e conscientes; que dizer então das demais conexões da intrincada psique humana!
As estruturas computadorizadas para exercerem suas funções em qualquer atividade técnica baseiam-se num tripé composto pela CPU (processamento de dados), pelos sensores (captação e envio de dados e medidas físicas) e pelos atuadores (ação desejada, ou que se deseja estudar ou até mesmo simular).
Esse tripé está lastreado nas leis e grandezas da Física e controlado por algoritmos matemáticos precisos e extensamente trabalhados…pelo homem. Não tem vontade própria!
HOMEM VERSUS COMPUTADOR II
Podemos capacitar o tripé para a escolha entre duas esferas, uma azul e outra vermelha, programando a CPU com algoritmos e grandezas físicas tais como: densidade, tamanho, coeficiente de material, polaridade da luz, etc. sempre buscando reproduzir os sentidos humanos envolvidos na experiência através do sensoriamento e dos atuadores.Quanto mais extenso e complexo o detalhamento e trabalho no tripé, mais preciso o resultado esperado!
Entretanto, todo esse sistema não terá condições de dizer qual das cores lhe agrada mais ou menos e porque, além de não saber distinguir se a mesma lhe é algo prejudicial ou benéfico
Em outras palavras, o homem tem consciência e a usa para tomada de decisões, baseando-se na carga de experiências psicossomáticas acumuladas ao longo de sua existência, e comparado-a com a de seus semelhantes.
A Engenharia de Experimental faz a interface e é o equilíbrio entre a subjetividade e objetividade nos projetos automobilísticos atuais.
GERAÇÕES DOS AVALIADORES DE PERFORMANCE
Geração formada nos anos 1960 e 1970
• Vasta experiência e grande capacidade de obter as informações
diretamente da percepção prática na condução do veículo
• Raciocínio mais analógico e agregação de valor ao trabalho
• Muita prática (“anos de estrada”) e menos afinidade com a teoria
• Pouca intimidade com a informática, mas fácil percepção
da filosofia de sensoriamento a ser aplicada nos testes
• Generalistas do veículo, mas especialistas nas aplicações (das
habilidades próprias) aos subsistemas em que trabalham
• Grande percepção pontual e periférica no item a ser avaliado
• Maior afinidade com a mecânica, menos com a eletrônica.
Geração formada nos anos 1990
• Menos experiência e menor capacidade de obter as informações
diretamente da percepção prática na condução do veículo
• Raciocínio mais digital e menor agregação de valor ao trabalho
• Menos prática (“anos de estrada”) e muita afinidade com a teoria
• Vasta intimidade com a informática e fácil percepção
da filosofia do tripé a ser aplicado nos testes e simulações
• Especialistas nas aplicações (das teorias) aos subsistemas
• Menor percepção subjetiva e periférica no item a ser avaliado
• Maior afinidade com a eletrônica, menos com a mecânica.
Geração formada nos anos 1980
A geração formada nos anos 1980 guarda as virtudes e defeitos de ambas acima, e é a interface entre elas nos aspectos de total subjetividade ou objetividade dos testes.
• Piloto de Provas e Testes versus Avaliador de Performance (Tempo versus Otimização de Desempenho).
• Direção defensiva e preventiva versus acrobacias e loucuras
• Sólidos conhecimentos e aplicação de mecânica e eletrônica de veículos, Física e Dinâmica Veicular
• Concentração (muita!) e foco principal no item e conjunto a serem avaliados no veículo em teste
Colocar-se no lugar do usuário comum, mas com o suporte e visão de engenheiro para melhorias
• Visão geral e específica do teste, bem como do impacto na corporação
• Laudos baseados em fatos e dados, não em argumentos
• Busca pela perfeição e detalhismo lastreados em aprendizado contínuo
• Capacidade de percepção e antecipação acima da média
• Discernimento e julgamento apurados e concisos
• Excelente memória subjetiva
• Constância – Consistência – Consciência (Atento).
• Suavidade, progressividade e repetitibilidade
• Disciplina – Responsabilidade – Comprometimento
• Boa saúde física e mental (equilíbrio e controle)
• Reflexos rápidos e precisos, mas comedidos
• Conhecimento dos limites (veículo – pista – avaliador)
• Perfeita coordenação entre físico e mental e a dinâmica do do veículo para agir (ou reagir) certo, rápido e na necessária simultaneidade de comandos e/ou contracomandos
• Boa segmentação mental (“jogar mentalmente xadrez”) enquanto dirige, além de já preparar a próxima etapa do teste).
• Capacidade de expressão e comunicação.
Engenharia Experimental Automobilística é mais que dirigir, é arte e, como tal, não é para iniciantes e sim para iniciados.
MP
