Dia 13 de março de 2020 fará um ano que a FAA (Federal Aviation Administration) suspendeu os voos do Boeing 737 da família Max, em virtude da similaridade entre os acidentes ocorridos em 29 de outubro de 2018 com uma aeronave pertencente à Lion Air, companhia da Indonésia, e em 10 de março de 2019 com uma aeronave da Ethiopian.
De lá para cá, o Boeing 737 se tornou o centro das atenções da mídia em geral e da comunidade aeronáutica e particular e muito vem sendo falado sobre a aeronave e seu projeto, alguns atacando o fato de ser um projeto originário da década de 1960, outros argumentando que a idade do projeto é irrelevante e que o 737 continua sendo sim, uma excelente aeronave mesmo com os problemas ocorridos com o 737 Max. Aas, independentemente do ponto de vista, é inegável o sucesso comercial da aeronave, cujo projeto original remonta de 1964, com o primeiro voo em 1967, há 53 anos.
Conceito, gestação e desenvolvimento dos 737 “Originais” (modelos 100 e 200)
Naquela época, o transporte comercial em rotas curtas e médias empregando aeronaves com motores a reação estava se tornando realidade. Aeronaves como o Sud Aviation Caravelle (primeiro voo em 1955, entrando em operação em 1959) e o British Aircraft Corporation BAC 111 One-Eleven (1963, entrando em operação em 1965), substituindo com sucesso, em rotas curtas e médias, na Europa, equipamentos com motor a pistão e mesmo turbo-hélicie.
Nos Estados Unidos, as companhias aéreas se encontravam, até 1965, sem uma aeronave com motores a reação que pudesse substituir, com eficiência, aeronaves como os Convair 240/340/440, Douglas DC-6 e mesmo os Constellation, aeronaves para até 100 passageiros.
O Lockheed Electra, nesta época, já tinha sofrido um acelerado desgaste em sua imagem em virtude dos seus “problemas de nascença” já narrados aqui no AE, além de ter chegado tardiamente ao mercado enquanto o Boeing 727 fora concebido como uma aeronave maior (faixa dos 130 lugares), para distâncias médias, e assim sendo, existindo um mercado cujo único produto americano: era o Douglas DC-9, que entrava em operação no final de 1965.
O conceito do Boeing 737, dessa maneira, surge como de um jato de pequeno porte, inicialmente concebido para cerca de 60 a 80 lugares, capaz de operar de maneira independente de auxílios externos (leia-se escadas, geradores externos e demais equipamentos aeroportuários), transportando passageiros das rotas secundárias para abastecer os jatos de maior porte (no caso, o 727), dentro de um conceito que hoje compreendemos como de “jato regional”.
O conceito inicial era distante do Boeing 737 que conhecemos hoje: tratava-se de um jato de cauda em T, motores colocados na traseira (como o Douglas DC-9) e uma fuselagem mais estreita que a do 727, permitindo assentos em fileiras de 5 (3+2).
Entretanto, o conceito foi abandonado quando o engenheiro Joseph “Joe” Sutter (posteriormente conhecido como o “pai” do Boeing 747, leia matéria sobre ele escrita pelo Juvenal Jorge) mudou o conceito, colocando os motores sob as asas, permitindo um posicionamento junto ao centro de gravidade da aeronave, bem como facilitando o acesso a inspeção dos motores.
Também, graças à mão de Sutter, a seção central do 737, bem como muitos componentes de sua fuselagem foram compartilhados do Boeing 727 (e do 727, com o 707), permitindo, além da economia de escala, a colocação de fileiras de 6 assentos (3+3), uma vantagem sobre os concorrentes (o DC-9, apesar do desenho semelhante ao do DC-8, possui fuselagem mais estreita permitindo fileiras de apenas 5 assentos (3+2).
O motor escolhodo para a nova aeronave era o então novíssimo Pratt & Whitney JT8D-7 com 14.000 lb de empuxo, semelhante ao do Boeing 727, e para facilitar e tornar o 737 ainda mais econômico, o cockpit da aeronave foi desenvolvido para operar com apenas piloto e copiloto, dispensando o engenheiro de voo.
E a despeito de um grande número de aeronaves do porte do 737 surgindo no mercado, o projeto foi quase cancelado por não ter despertado um vigoroso interesse das companhias aéreas. Naquele ano de 1965, o inicio do projeto se deu com apenas a encomenda de 21 aeronaves pela companhia alemã Lufthansa, que desejava uma aeronave de pequeno porte, para cerca de 100 passageiros, o que fez da empresa alemã, a primeira empresa não americana a lançar uma aeronave Boeing
Meses depois, a United Airlines fez um pedido de outras 40 aeronaves, todavia a empresa desejava uma aeronave apenas ligeiramente maior que o 737 encomendado pela Lufthansa. Dessa maneira o 737 foi aumentado em 91 cm à frente da asa e em 102 cm atrás para atender ao pedido da empresa, além de outros 20 aviões encomendados pela Western Airlines.
Com isso, a versão inicial lançada pela Lufthansa foi denominada “-100”, sendo homologada para até 124 passageiros e a versão “alongada” encomendada pela United, como “versão -200” para até 136 assentos.
O primeiro protótipo voou em 9 de abril de 1967 e sua introdução (pela Lufthansa), em 10 de fevereiro de 1968.
O Boeing 737, ao longo dos seus primeiros anos de vida, não tinha uma trajetória sólida de vendas: depois de um pico de entregas de 105 e 114 aeronaves em 1968 e 1969, o número de aviões encomendados e entregues caiu vertiginosamente, atingindo um mínimo de 22 unidades em 1972 e apenas 14 pedidos novos feitos naquele ano, a ponto de a Boeing cogitar repassar o ferramental e o projeto para o Japão, que à época, estava interessado em incrementar sua indústria aeroespacial.
O cancelamento do projeto do Boeing 2707 — a aeronave supersônica americana — bem como a adequação na produção dos Boeings 747 liberaram recursos materiais e financeiros da Boeing para investir em outras versões do 737 como o modelo 200 Advanced, dotado de algumas melhorias aerodinâmicas, um peso máximo de decolagem ligeiramente aumentado, além de motores de maior empuxo (uma grande crítica feita aos 737-200 iniciais), bem como as versões QC (Quick Change) de transformação rápida de passageiros/carga,além da versão Combi, para passageiros e carga.
Mesmo assim, a Boeing continuou a produzir o 737 original, cuja última entrega se deu em 1988 após 1.144 (30 do modelo 100 e 1.114 do modelo 200) produzidos.
O 737 “Geração Clássica”
Foi com a desregulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos que começa a surgir um novo horizonte para o 737: Na Feira Aérea de Farnborough de 1980, na Inglaterra, a Boeing lança o conceito inicial do Boeing 737-300, sendo oficializado em março de 1981.
Trata-se de uma aeronave baseada no modelo 200 alongado em 2,87 m e envergadura ampliada em 53 cm, permitindo o transporte de até 149 passageiros. Entretanto, a grande evolução estava nos motores: o famoso Pratt & Whitney JT8D cedeu lugar ao novíssimo (na época) General Electric /Snecma CFM-56-3B.
Pelo fato do motor CFM ser um turbofan de alta razão de derivação e significativamente maior que o antigo JT8D, a Boeing e o consórcio CFM tiveram de trabalhar juntos para colocar o motor adequadamente na aeronave.
O CFM56 original, que equipava os Douglas DC-8 e KC-135 remotorizados, tiveram seus fans reduzidos de 1,73 m para 1,52 m, e a caixa de acessórios (geradores elétricos, motor de partida, bombas de combustível, óleo e hidráulicas), deslocada da parte inferior do motor para a lateral, dando à nacele do motor, o aspecto oval que permaneceu até os modelos NG.
Os motores também foram deslocados para frente e inclinados em 5º para cima para dar maior espaço em relação ao solo, sem precisar mexer no projeto dos trens de pouso.
Foi neste momento que o projeto 737 definitivamente decola, assumindo o protagonismo dentro dos balanços de vendas da Boeing.
Com a desregulamentação do setor aéreo nos Estados Unidos (e em todo mundo, posteriormente) as empresas passaram a buscar aeronaves mais racionais para suas linhas, com desempenho e economia de combustível.
A introdução do Boeing 737-300 trazia essa racionalidade, com substancial redução de custos de operação (o cockpit dispensava a presença do “terceiro homem”), apenas dois motores altamente eficientes e uma boa capacidade de passageiros, permitindo que as empresas nessa época passassem a substituir os trijatos 727 da série 100 por Boeing 737-300 com ampla vantagem em termos de custos, nas rotas de curta e média distâncias.
Para preencher a lacuna deixada pelo fim de produção do 727-200 nos idos de 1984, a Boeing em 1985 lança a versão 400 do 737.
De tamanho situado entre o Boeing 737-300 e o Boeing 757-200, 737-400 consistiu num alongamento da versão 300 em 3,05 m, elevando a capacidade de passageiros para até 188 pessoas em configuração de alta densidade. O objetivo de mercado era concorrer diretamente com o McDonnell Douglas MD-80 (o “Mad Dog” já falado aqui no AE – para até 172 passageiros), além do então projeto Airbus A-320, um projeto totalmente novo e mais moderno em relação a família 737 e DC-9/MD-80.
O modelo 500, por sua vez, apareceu em 1987: lançado pela Southwest Airlines, o modelo substituía diretamente o modelo 200 (a chamada “geração original”).
Dos 737 de segunda geração (Geração Clássica) foram produzidos 1.113 do modelo 300, 486 do modelo 400 e 389 do modelo 500.
A Boeing, no entanto, já tinha ciência da ameaça representada pelo Airbus A-320. Para fazer frente ao concorrente, a empresa, no inicio da década de 1990, lança a família denominada “NG” (New Generation).
A terceira geração (chamada “NG – New Generation”).
(Imagem: philipair.blogspot.com/)
A família NG foi planejada contemplando as versões 600/700/800 e 900, incorporando melhorias que o 737-300/400 e 500 não possuíam como o glass cockpit com moderna instrumentação de navegação, motores CFM-56 de geração mais moderna e atualizada (a família CFM-56-7B) e refinamentos aerodinâmicos, sendo o maior destaque, novas asas com novo perfil, de maior envergadura, permitindo maior capacidade de combustível além de um peso máximo de decolagem ampliado.
Dessa maneira, surge o modelo 600, um substituto direto do Boeing 737-500, o 700, substituto direto do modelo 300 e o modelo 800, substituto direto do modelo 400.
Por sua vez, a Boeing inova e lança a versão 900 do Boeing 737. Possuindo 40,68 m de comprimento (11,14m a mais que o Boeing 737-200), a versão 900 foi concebida para ter uma maior área de cabine e bagagem, estando apta para em teoria, transportar até 215 passageiros em classe única.
Entretanto, essa capacidade ficou limitada a no máximo 189 passageiros, uma vez que a Boeing manteve o arranjo original de saídas de emergência (duas portas dianteiras a frente, duas na traseira e 4 janelas de emergência sobre as asas). Somente na versão 737-900 ER, a Boeing adicionou mais duas portas de emergência atrás das asas, e com a opção de adição de tanques auxiliares, trens de pouso e estrutura das asas reforçadas, incrementando o peso máximo de decolagem da aeronave.
Uma característica da familia NG são os winglets: Embora todos os 737 NG mais recentes saiam com esse componente, existe aeronaves que foram fabricadas sem. A Gol chegou a operar diversas delas, porém, essas aeronaves foram sendo substituídas por outras com esse dispositivo.
Segundo os operadores e a própria Boeing, a redução no consumo de combustível pode chegar a 6%.
O 737 Max (a quarta geração)
O sucesso comercial do 737, já no inicio da década de 2000 era patente. Aeronave de grande sucesso comercial, batendo todos os recordes de produção, mas cujo futuro era incerto.
Uma nova geração de turbofans entrava no mercado: A GE/Snecma, com o motor Leap, sucessor da família CFM-56, empregando materiais compósitos, fan de grande razão de derivação e alta pressão de trabalho. Do outro lado, a Pratt & Whitney apresentava o motor PW-1000G, com caixa de redução no fan, visando otimizar ainda mais as velocidades de trabalho do fan e dos compressores de baixa pressão, também com grande razão de derivação e altas pressões de trabalho. E em comum a ambos, um grande diâmetro de fan.
Pelo fato do projeto da famíilia Airbus A-320 (319/320/321) ser bem mais recente, a área livre embaixo das asas comportou os motores de maior diâmetro, o que fez com que em 2010 o consórcio europeu lançasse o projeto da família A-320 NEO (New Engine Option).
A Boeing, por sua vez, emitia sinais dúbios: de um lado, falava-se na remotorização do Boeing 737, do outro, falava-se na hipótese de um projeto completamente novo, baseado na linha do Boeing 787.
Apenas em 2011 a empresa americana se manifestou no sentido de remotorizar o Boeing 737, segundo se comentou, por ter se visto forçada a apresentar uma resposta rápida a uma grande encomenda da American Airlines.
Nesta encomenda, a American Airlines fez um pedido de nada menos que 460 aeronaves da Boeing e da Airbus, finalizando com a exclusividade da Boeing no fornecimento de aeronaves. O pedido consistiu em 200 Boeings 737, sendo 100 da família NG e 100 da família Max, ficando pendente apenas a confirmação de se a Boeing daria sequência ao projeto 737 Max, ainda incerto.
Da Airbus, o pedido de 130 aeronaves do modelo CEO (Conventional Engine Option) e outros 130 da família NEO (remotorizados), além de uma opção de compra de outras 365 aeronaves. Como a Airbus, por contrato, garantia o menor preço à American Airlines, a Boeing ficava liberada em ofertar o 737 as outras grandes do mercado americano a preços vantajosos.
Assim, num ambiente de rápidas mudanças, surge o 737 Max, uma aeronave que sofreu um amplo reprojeto nas asas, que ganhou os winglets com as pontas para cima e para baixo, um novo cone de cauda além de um trabalho de limpeza aerodinâmica para que o 737 se tornasse competitivo frente ao Airbus. A parte mais complicada, no entanto, foi a acomodação dos motores no pequeno espaço deixado entre as asas e o solo.
A Boeing optou, como nas versões anteriores do 737, em deixar como motorização exclusiva o motor CFM-Leap, que nos modelos que equipam o Airbus A-320 Neo e o jato chinês Comac C919, possui 1,98 m de diâmetro de fan. O dilema era encaixar o novo motor no 737 sem mexer no trem de pouso principal (algo que encareceria demais o projeto).
Para caber na asa do 737, a solução foi reduzir o fan de 1,98 m para 1,76 m (24 cm a mais que o primeiro CFM-56 do 737-300). Paralelamente, o motor foi colocado em posição mais adiantada e ligeiramente mais elevada em comparação a família Clássica e NG, alterando as características aerodinâmicas da aeronave.
E desta forma o trem de pouso principal pode ser mantido com o mesmo comprimento enquanto a bequilha sofreu um ligeiro aumento e desta maneira, deixar os motores a uma distância aceitável do solo, evitando a ingestão de objetos estranhos.
Para melhorar as características da aeronave em voos de baixa velocidade e alto ângulo de ataque (ângulo formado em relação a corda da asa em relação ao vento relativo), a Boeing introduziu o sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System ou Sistema de Melhoramento de Características de Manobras – tradução literal), que interfere no comportamento da aeronave nessas situações – e acabou sendo o pivô de dois graves acidentes já relatados aqui no AUTOentusiastas.
Para tornar o Max ainda mais atraente para as empresas aéreas, a transição dos pilotos entre os modelos NG para a nova versão Max demandaria o mínimo de tempo possível, apenas algumas horas, dispensando simulador, e assim a Boeing pode oferecer um produto que, embora de projeto já bastante limitado em função da idade, compatível e mercadologicamente atraente.
O primeiro voo do 737 Max ocorreu em 29 de janeiro de 2016 e a sua introdução, em maio de 2017.
A Boeing lançou as versões chamadas de Max 7, Max 8, Max 8-200, Max 9 e este ano voou pela primeira vez, sem muito alarde, a Max 10.
O 737 Max 7 foi concebido como sucessor direto do Boeing 737-700. Apresentando praticamente o mesmo comprimento, o Max 7 difere do 700 por apresentar duas janelas de emergência sobre as asas, permitindo, numa configuração de alta densidade de assentos (71 cm/28 pol entre assentos), a acomodação de até 172 passageiros.
O Max 8 se desdobra em duas versões: O Max 8 comum, com acomodações para até 189 passageiros e o Max 8-200, concebido inicialmente para a empresa de baixo custo Ryanair que, dotado de assentos de encostos mais estreitos e duas portas adicionais de emergência (como nos modelos 900ER e Max-9/10), permite acomodação de até 197 passageiros.
A versão Max-9 sucede a 900 e 900ER enquanto a nova versão Max-10 é o maior membro da família 737. Dotado de 43,8 m de comprimento, o Max 10 permite a acomodação de até 230 passageiros, sendo um concorrente direto para os modelos A-321 e um sucessor do Boeing 757-200.
Uma das características comuns tanto aos modelos NG quanto a família Max consiste na grande autonomia, superior a 5.000 km, o que permite o emprego dessas aeronaves em rotas outrora reservadas a aeronaves de maior porte e capacidade, voando muitas vezes com assentos ociosos.
Hoje, por exemplo, pode-se viajar de São Paulo a Montreal com escala no Panamá, voando de Boeing 737 (N.d.A: : Fiz esse trecho em 2001, com escala em Nova York. De São Paulo a Nova York, tanto na ida quanto na volta, viajei num enorme Boeing 767-400ER completamente vazio!)
O Boeing 737 Max consagrava a família 737 como o jato comercial mais bem sucedido e produzido no mundo até o acidente do voo 302 da Ethiopianem 10 de março de 2019. Este acidente chamou a atenção da comunidade aeronáutica por ter sido bastante semelhante ao ocorrido com o voo 610 da Lion Air na Indonésia, 5 meses antes.
Na época do acidente do Boeing da Lion Air, houve, como fator contribuinte ao acidente, manutenção incorreta do sensor de ângulo de ataque (um dos vários sensores que alimentam o sistema MCAS) e talvez por essa razão, não se tenha dado a devida atenção.
O desfecho foi a retenção em solo de toda a frota de 737 Max (irá para um ano!) enquanto um verdadeiro escrutínio está sendo feito tanto pela Boeing quanto pelos técnicos da FAA antes do retorno operacional do avião.
No Brasil
A Gol e a Vasp
Muitas empresas de grande, médio e pequeno porte operaram o Boeing 737, em todas as gerações da aeronave e em quase todas as versões principais (200/300/400/500/700/800 e Max 8).
A aeronave foi a base do desenvolvimento da Gol – Linhas Aéreas Inteligentes, uma empresa que operou exclusivamente o Boeing 737, com altos padrões de segurança operacional.
Mas é impossível falar no 737 sem mencionar a Vasp, companhia que introduziu o modelo no país.
A empresa fez a encomenda das cinco primeiras aeronaves do modelo 200 em 1968 e no primeiro semestre de 1969 foram entregues as quatro primeiras aeronaves, matriculadas de PP-SMA/SMB/SMC e SMD e que vieram simultaneamente para o país. O PP-SME chegaria em julho daquele mesmo ano.
No inicio da década de 1970, a Vasp encomendou novas aeronaves do modelo 200 além de adquirir outras de segunda mão, sendo que os modelos comprados após 1974 já eram do modelo 200 Advanced, dotado de motores de maior empuxo. Desde então, o 737 foi a espinha dorsal da empresa até o seu fechamento em 2005.
Como a esmagadora maioria dos Boeings 737-200 (os chamados “Breguinhas” — alusão à novela “Brega & Chique” da TV Globo) da Vasp era própria, ela operou suas aeronaves sem os problemas com companhias de leasing como os enfrentados no final da década de 1990/início de 2000 pela Varig e Transbrasil, embora a companhia paulista enfrentasse diversas dificuldades financeiras.
Entretanto, em 2004 houve o golpe mortal contra a Vasp: um boletim de aeronavegabilidade emitida pela Boeing e não cumprido pela Vasp deixou seis das 21 aeronaves 737-200 da empresa proibidas de voar, obrigando-a a reduzir suas rotas, acentuando a crise financeira da empresa, culminando com seu fechamento alguns meses depois. Em crise financeira e tendo de “canibalizar” muitas aeronaves da frota para manter outras voando, a Vasp durou apenas mais alguns meses antes de encerrar suas operações.
Aeroporto Santos Dumont
A principal limitação do Aeroporto Santos Dumont são suas cabeceiras: De um lado a ponte Rio-Niterói (pista 02). Do outro, o Pão de Açúcar (pista 20). A pista de pouco mais de 1.300 metros também é outro fator limitante.
Embora jatos já houvessem descido no Aeroporto Santos Dumont, a operação deste tipo de avião foi, durante muitos anos, proibida pelo DAC – Departamento de Aviação Civil, sendo que a partir de 1975 uma norma do órgão permitia a realização de voos da Ponte Aérea por aeronaves turbo-hélices e quadrimotores.
Neste contexto, a Varig dominou sozinha pois Vasp aposentaria os Viscount alguns meses depois. Para operarem, Vasp, Cruzeiro e Transbrasil necessitavam arrendar os Lockheed Electra da Varig para realizarem a rota, tida como o “filé mignon” das empresas.
Com a já avançada idade do Electra, inicia-se os movimentos para substituição da aeronave. Como o 737-300 possuía um desempenho de pista superior aos 737 originais, a empresa mandou um demonstrador, que aterrissou no Aeroporto Santos Dumont em 1985.
Mas a partir de 1987, começa a pressão dos demais membros da Ponte Aérea pela substituição do Electra (e por consequência, por pararem de arrendá-los da Varig).
Neste ínterim, e em meio a muita discussão, finalmente os Electras são aposentados e em seu luga, novos 737-300 entram em cena.
Os 737-300 da Ponte Aérea tinham algumas particularidades: além de uma tripulação exclusiva, as aeronaves eram dotadas de motores de maior empuxo visando “vencerem” o Pão de Açúcar o mais alto possível (os Electras procediam uma curva acentuada à esquerda para desviar do obstáculo natural). Entretanto, o emprego de versões maiores do 737 ainda era limitado.
Em 2006, porém, a pedido da Gol Transportes Aéreos, a Boeing lança o pacote SPF (Short Field Performance) para todos os 737 NG: Trata-se de modificações feitas nos slats, flaps, freios (que passaram a ser de carbono) e a adoção de um tail skid para proteger o cone de cauda de impactos que permitiram as aeronaves terem incrementados o seu peso máximo de decolagem e de aterrissagem em pistas curtas.
Embora os benefícios desse kit fossem marginais para os 737-600 e 700, eles foram muito expressivos nos modelos 800 e 900, sendo que no caso da Gol e da Ponte Aérea permitiu a operação do 737-800 com até 175 passageiros (ante os 149 passageiros do modelo 700.
Isso para a empresa foi um grande diferenciador, pois aumentou a disponibilidade de assentos por voo, enquanto Avianca e Latam ficaram restritas ao emprego dos Airbus A318 e A319 (132/156 passageiros, em ordem) devido as limitações de operação no aeroporto.
Hoje, inicialmente pensando na operação no Santos Dumont, a Airbus lançou o pacote Sharp (SHort AiRfield Package, pacote para pistas curtas) no A320 NEO e assim finalmente o 737-800 terá uma aeronave concorrente em termos de tamanho.
Por que os 737-200 (“Clássicos”) saíram de operação e o destino dos 737 Clássicos e NGs mais antigos
Presença constante em quase todos os aeroportos, os 737-200 com motores JT8D eram significativamente mais gastadores e barulhentos que os seus irmãos 300/400/500, para uma capacidade de carga menor. Entretanto até os atentados de 11 de setembro de 2001, a aviação possuía uma outra dinâmica, e o que era economicamente viável, de um dia para outro deixou de ser.
Naquela época, apesar de gastadores e barulhentos, os 737-200 se encontravam em plena operação ao longo do mundo. A Pratt & Whitney aventou a hipótese de remotorizar essas aeronaves com o turbofan PW6000 que equipou o Airbus A318, entretanto o atentado terrorista provocou uma retração no transporte aéreo, muitas aeronaves de geração mais antigas foram enviadas para estocagem (e posterior sucateamento) no deserto e outras, mais recentes entraram no mercado a baixos preços (caso da família 737 Clássica).
Uma modificação que chegou a ser introduzida nos 737 da familia 200 foram os hush-kits para atenuar o nível de ruído dos turbofans JT8D. Entretanto, por razões econômicas (e que englobam a capacidade da aeronave vs peso do equipamento), não foram de grande popularidade como ocorreu com o irmão 727.
Dessa maneira, desde então, as companhias aéreas estão a cada dia em busca de economias de combustível, ainda que pequenas, e por essa razão, hoje a disponibilidade de aeronaves relativamente novas disponíveis no mercado acelerou a desativação de modelos mais antigos, que acabaram entrando em processo de rápida aposentadoria.
Como a família 737 tem o mesmo diâmetro de fuselagem dos 727 e 707, os pallets empregados são comuns, hoje a transformação em cargueiros de Boeings 737 da família clássica (em especial a versão 400) e mesmo dos NGs mais antigos tem sido viável, entrando em direta substituição dos antigos 727-200.
Ficha Técnica
| BOEING 737 | |||||
| FAMILIA | ORIGINAL | CLÁSSICA | |||
| VERSÃO | -100 | -200 | -300 | -400 | -500 |
| MOTORIZAÇÃO | |||||
| Marca e modelo | Pratt&Whitney JT8D | GE/SNECMA CFM56-3 | |||
| Empuxo (lbf) | 14.000 | 14.500 a 16.400 | 20.000 a 23.500 | ||
| DIMENSÕES (m) | |||||
| Comprimento | 28,65 | 30,53 | 33,4 | 36,45 | 31,01 |
| Envergadura | 28,35 | 28,88 | |||
| Altura (até o leme) | 11 | 11,13 | |||
| DESEMPENHO | |||||
| Alcance (km) | 3.182 | 4.893 | 5458 | 5180 | 5458 |
| Velocidade máxima (km/h) | 800 | 800 | |||
| Teto de serviço (m) | 11.300 | 11.300 | |||
| PESOS / CAPACIDADES | |||||
| Numero máximo de assentos | 124 | 136 | 149 | 188 | 140 |
| Peso máximo de decolagem (kg) | 44.225 | 52.390 | 56.472 | 62.822 | 62.823 |
| Peso vazio (kg) | 1.888 | ||||
| Capacidade de combustível (L) | 17.865 | 19.532 | 20.105 | ||
| BOEING 737 | ||||||||
| FAMILIA | NG (NEW GENERATION) | MAX | ||||||
| VERSÃO | -600 | -700 | -800 | 900ER | MAX-7 | MAX-8 | MAX-9 | MAX-10 |
| MOTORIZAÇÃO | ||||||||
| Marca e modelo | GE/Snecma CFM56-7 | GE/Snecma CFM-Leap | ||||||
| Empuxo (lbf) | 19.500 a 27.300 | 23.000 a 28.000 | ||||||
| DIMENSÕES (m) | ||||||||
| Comprimento | 31,2 | 33,6 | 39,5 | 42,1 | 33,63 | 39,52 | 42,11 | 43,79 |
| Envergadura | 34,32 | 35,9 | ||||||
| Altura (até o leme) | 12 | 12,29 | ||||||
| DESEMPENHO | ||||||||
| Alcance (km) | 8325 | 8140 | 7400 | 5920 | 7076,25 | 6697 | 6650,75 | 6650,75 |
| Velocidade máxima (km/h) | 830 | 830 | ||||||
| Teto de serviço (m) | 12.500 | 12.500 | ||||||
| PESOS / CAPACIDADES | ||||||||
| Numero máximo de assentos | 140 | 149 | 189 | 215 | 149 | 189 | 220 | 244 |
| Peso máximo de decolagem (kg) | 65.997 | 77.564 | 79.016 | 85.139 | 72.350 | 82.190 | 88.314 | n/d |
| Peso vazio (kg) | 36.440 | 37.585 | 41.480 | 42.460 | n/d | n/d | n/d | n/d |
| Capacidade de combustível (L) | 26035 | 26035 | ||||||
DA
