VOLVO XC60 RECHARGE T8 MOMENTUM – 4ª SEMANA

Acabou… Entregue limpo e incólume — à exceção de dois riscos/amassadinhos na porta dianteira direita —, o Volvo XC60 voltou à sua garagem, e deixou saudades na minha.

Este Teste de 30 Dias (o 32º aqui do AE) foi um dos mais interessantes para mim, orgulhoso responsável pela editoria, que vejo como complemento aos atentos testes “No Uso” levados a cabo por Bob Sharp e Gerson Borini (este mais frequente nesse tempo de pandemia), que no reduzido período de avaliação-padrão de uma semana esmiúçam aspectos técnicos e de desempenho global. Aqui no 30 Dias o papo é outro, exalto o convívio, tento captar nuances em uso mais corriqueiro no dia a dia. Como disse, é um complemento.

Disse também que foi interessante. Pudera, o XC60 é um dos suves mais desejados do mercado mundial, carro para poucos bons (de bolso), dotado de uma tecnologia que impressiona. Sendo um híbrido plug-in, a energia para a bateria íons de lítio de 11,6 kW·h situada no túnel central pode vir da tomada de casa, da do shopping ou onde quer que haja uma estação de recarga  A recarga acontece também através de regeneração de energia nas frenagens, reduções e também do motor a combustão.

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Aliás, o que para mim mais impressiona na tecnologia aplicada ao XC60 Recharge não é a capacidade de rodar usando combustível fóssil ou eletricidade se energizando via tomada elétrica, mas sim a engenharia aplicada como um todo, especialmente o insólito fato de a tração do eixo traseiro estar entregue unicamente ao motor elétrico, e a do dianteiro ao clássico quatro em linha com turbina e compressor.

O Volvo XC60 é um AWD — All Wheel Drive —, ou seja, um veículo de tração integral, mas que, como vimos nas semanas anteriores, só é efetivamente um 4×4 quando no comando do Drive Mode, aquele seletor em forma de rodinha situado no console, bem à mão, é escolhido o modo “Constant AWD”. Nos restantes modos, a sofisticada eletrônica do XC60 se encarrega de fazer o que é melhor, ou seja, brinca de repartir entre os dois eixos energia elétrica e térmica visando o melhor desempenho, a não ser quando escolhemos o modo “Pure”, que somente usará eletricidade para o movimento, ou seja, a tração traseira. E vale lembrar que o XC60 é um AWD sem árvore de transmissão, mais conhecida por cardã.

Como é padrão nos Testes de 30 Dias, o encerramento ocorreu na oficina do amigo e colaborador Alberto Trivellato, máster da Suspentécnica, onde carros como este Volvo XC60 são mais comuns que Palios, Gols e Sanderos. Ele mesmo, Alberto, é fã da tecnologia híbrida, tendo sido por anos proprietário de um Mercedes-Benz S 400 Hybrid.

Logo nos metros iniciais ao volante do Volvo, no percurso no entorno da oficina pelas mal pavimentadas e sempre coalhadas de carros ruas da Vila Olímpia, em São Paulo, Alberto lembrou como são raros os Volvos que não são blindados, e conta que, dependendo do grau de proteção, o peso pode aumentar de modo importante, exigindo assim um novo padrão em termos de suspensões e freios. “É um trabalho que exige critério e me traz muitos clientes”, comenta o colaborador, destacando que não se trata unicamente de reforçar freios ou levantar suspensões para compensar o peso da blindagem.

“A parte eletrônica destes carros, não apenas dos Volvo, mas, de um modo geral, os veículos atuais desta categoria, é bastante complexa. Um festival de sensores, módulos, tudo interligado. Ao tentar resolver apenas um problema ou fazer um ajuste, acaba sendo fácil criar outros dez. Minha experiência mostra que os Volvo de gerações mais recentes são carros confiáveis, inteligentes. Que não ficam ‘acendendo luzinhas’ no painel por bobagens. Mas que sem dúvida exigem mão de obra criteriosa.”

Assista ao vídeo no qual Alberto Trivellato fala do XC60 e, em seguida. eu teço comentários dirigindo-o na cidade:

Conhecendo Alberto, leio nas entrelinhas deste comentário que, sim, ele aprecia muito os Volvos, não só no aspecto dinâmico, mas também no construtivo. E que seus clientes da marca são pessoas satisfeitas. Na voltinha ele foi só elogios ao XC60, enaltecendo conforto, silêncio, ajuste de direção e suspensões “que não são as mais complexas, de ajuste eletrônico, mas nem por isso deixam de funcionar muito bem”, emenda ele antes de entrar na oficina e encaixar o suve sueco no elevador.

As duas toneladas de peso do Volvo demandam uma atenção suplementar para posicionamento e elevação do veículo, e uma vez com as quatro rodas no ar, Alberto aponta o que considera relevante, começando pela suspensão dianteira, por braços superpostos, ou “duplo A”, no qual a liga de alumínio é o material escolhido para as bandejas duplas, sendo o elemento elástico uma mola helicoidal, arranjo que apresenta a necessária leveza dos elementos móveis de suspensão, robustez e razoável simplicidade.

Esta suspensão dianteira do XC60 foge do padrão McPherson, e na traseira este Volvo também foge do usual, uma suspensão multibraço que no lugar de molas helicoidais se vale de uma mola transversal única de compósito de fibra de vidro, um arranjo incomum, mas pelo que vimos e sentimos, robusto e eficiente. Alberto destaca o conforto e o desempeno oferecida pelo sistema, tarefa complexa considerando a também razoável altura da suspensão.

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A visão da “barrigada” do XC60 faz ver a devida preocupação com a boa aerodinâmica inferior, com uma superfície bastante uniforme na qual o destaque é o fechamento da parte frontal, que mantém o motor literalmente encapsulado. E no túnel central, bem escondidinho, está o tubo de escapamento, ocupando o local onde estaria o cardã que o XC60 dispensa. Lá atrás, o motor elétrico, posicionado de modo elevado, é bem protegido de eventuais choques. As entranhas do XC60 revelam um padrão constritivo elevadíssimo, materiais de qualidade, horas de engenharia como costuma dizer Alberto, o que faz intuir solidez já que o bom funcionamento foi efetivamente aferido em mais de 2 mil quilômetros de uso variado.

Ao final de sua análise, o colaborador complementa sua consideração sobre o fato de a maioria dos Volvos XC60 e concorrentes do segmento serem blindados, destacando como este processo evoluiu do mesmo jeito que a tecnologia aplicada aos carros ditos “premium” na última década, e que a opção de recorrer à blindagem tem seus efeitos negativos, a adição de peso entre outros, mitigados com razoável eficiência.

Ao sair da Suspentécnica, reflito sobre o que falta fazer com o Volvo antes de encerrar o teste, e a resposta é uma só: usá-lo na cidade em modo Pure, 100% elétrico. Tarefa 1, fácil na capital paulista foi achar um ponto de recarga padrão e largar o XC60 lá até completar o ciclo de recarga completo, que dura no mínimo 3~3 horas e meia.

Na sequência, simulei o que seria a rotina de um dono de XC60 Recharge disposto a fazer a Greta Thunberg feliz desde que entra no carro de manhã, rumo ao escritório, e seleciona Pure, o modo 100% elétrico. No primeiro dia de simulação consegui rodar exatos 39 km até drenar a bateria integralmente, coisa para qual fui alertado pela imediata entrada em funcionamento do motor a gasolina, e o modo Pure passar a Hybrid sem que eu necessitasse agir em nenhum comando.

De fato, a autonomia em modo 100% elétrico é anunciada como de “até 45 km” na ficha técnica. Mas na vida como ela é a distância real depende das condições de utilização. Qual foi a minha? Zarpei da zona oeste de São Paulo em um horário com pouco trânsito. O local fica a uma altitude de 800 metros acima do nível do mar (informação importante para quem não sabe ou lembra que São Paulo é uma cidade topograficamente muito acidentada). O destino foi São Caetano do Sul, município colado à capital paulista, que está a 750 metros acima do nível do mar, e voltei. O desnível de 50 metros é, em parte, responsável por não ter atingido o máximo da autonomia possível, que também pode ser afetada por outros fatores como o peso do pé direito, uso de acessórios que consumam muita energia (farol alto, ar-condicionado…) e, claro, a fluidez do trânsito.

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Repeti o teste em outro dia, fazendo trajeto bem mais acidentado em termos topográficos (zona oeste de São Paulo, Alto da Serra da Cantareira e respectiva volta), e com 36 quilômetros a carga da bateria se exauriu, e a gasolina entrou em cena para fazer o XC60 andar. Resumo? Gostei. O Volvo fica bem mais chocho, perde a pegada pois é movido pelo motor de 87 cv, o que parece pouco mas é mais que suficiente para uso urbano uma vez que devido ao torque imediato de 24,5 m·kgf a potência vem cedo, o que interessa nesta condição. Em uma cidade como São Paulo, no qual a média horária em percursos urbanos dificilmente supera os 20 km/h, o modo 100% elétrico é bem viável, e resultará em uma soberba economia de combustível.

O cálculo de quanto custaria essa energia sugada da tomada de sua casa aplicada a quilometragem real que percorri indica um custo por quilômetro rodado em modo 100% elétrico entre R$ 0,28 e R$ 0,30 (dados referentes ao valor da energia elétrica na cidade de São Paulo em meados de agosto de 2021), cifra bem inferior à obtida durante o decorrer do teste completo, de R$ 0,55, lembrando que tal custo decorre de uso prevalentemente em rodovia (72%) onde, mesmo no modo Hybrid, o motor elétrico atua minoritariamente.

Alguns acham besta um carro híbrido ser plug-in, outros acham besta carros híbridos, outros ainda acham besta o carro elétrico. E há os que acham besta carros (felizmente não são nossos leitores). Eu não acho nenhum carro besta, e este XC60 me surpreendeu positivamente em TODOS os aspectos; dinâmicos, construtivos, quanto ao design e ao papel dele numa sociedade como a nossa, ainda dependente do transporte dito individual.

Ser PHEV dá ao dono a chance de ligá-lo na tomada e conseguir quilômetros extras. Sem esse recurso, seria um híbrido limitado a contar apenas com o motor a combustão e sistemas de regeneração para a carga. Ponto para o PHEV, então. “Ah, mas a autonomia é mínima…” diria um hater. Ora, ora, ora… Entender que baterias, em um híbrido, tem papel acessório é a base para compreender e apreciar este tipo de carro, uma tecnologia sobretudo lógica, que se vale de recursos modernos para alcançar objetivo muito nobre: reduzir consumo, agregar eficiência e oferecer desempenho tanto de consumo global quanto de desempenho de referência. E mais: são realistas, pois os elétricos puros dependem de uma infraestrutura que vai demorar muito para ser implementada, especialmente no Brasil.

O Volvo XC60 é um suve de mais de 2 toneladas, com 407 cv de potência que faz de 0 a 100 km/h em pouco mais de 5 segundos, o que esmigalharia a grande maioria dos tão ufanados muscle cars e seus fascinantes (mas anacrônicos) V-8. Paradoxalmente, consegue fazer médias de consumo superiores a 10 km/l sem que isso tenha exigido de mim uma conduta monástica no uso do acelerador. Isso, senhores, eu acho efetiva modernidade, evolução, algo que me atrai muito em um automóvel.

Bem projetado, bem construído e absolutamente sedutor do ponto de vista da condução, do agrado que oferece a quem como eu gosta muito de dirigir, o Volvo XC60 me surpreendeu verdadeiramente, e passou a integrar minha “wish list” dos carros que teria (mas provavelmente não terei, por causa do $$$). Um veículo familiar com patada semelhante à de um suve esportivo que testei aqui para o AE, o BMW X5M50D, mas que ao contrário do alemão, não tem pretensões esportivas. O XC60 é um suve-família, que faz tudo direitinho, que é seguro, e que sem meias palavras é o melhor carro que já passou pelas minhas mãos entre os 32 deste Teste de 30 Dias. Parabéns à Volvo, e agora entendo melhor a razão de a marca sueca estar tendo tanto sucesso nos mais diferentes mercados do planeta, inclusive o brasileiro.

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana  3ª semana

Volvo XC Recharge T8 Momentum

Dias: 30
Quilometragem total: 2.265 km
Distância na cidade: 609 km (27%)
Distância na estrada: 1.656 km (72%)
Média de velocidade: 41 km/h
Tempo ao volante: 55h21min
Consumo médio: 10,5 km/l
Melhor consumo: 16,0 km/l
Pior consumo: 7,8 km/l
Litros consumidos: 219,8
Preço médio litro: R$ 5,67
Custo: R$ 1.247,98
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,55