Não existe ainda uma solução definitiva — e única — para o combustível de origem fóssil. A rigor, apesar dos “trilhões” de dólares investidos, ainda pesam muitas dúvidas em relação ao carro elétrico:
– não polui, mas em muitos países a geração de energia elétrica para recarregá-lo não é limpa. Em vários, ela vem de usinas a diesel, gás natural ou carvão. Então sua única vantagem é trocar o local das emissões, do centro urbano para o campo;
– a bateria ainda é mais problema que solução, pois é produzida com metais como o lítio e o cobalto, que não param de encarecer e envolvem trabalho escravo. Seu custo, volume e peso são elevados. Seu alcance ainda deixa a desejar e a recarga demorada torna o carro praticamente limitado ao uso urbano.
– ser mesmo solução mais eficiente que outras sendo desenvolvidas, principalmente as que utilizam o hidrogênio (H2).
Hidrogênio é solução dupla
Existem dois caminhos diferentes para introduzir o hidrogênio na mobilidade veicular:
- Na célula a combustível (fuel cell), a partir de uma reação química com o oxigênio, gerando energia elétrica no próprio veículo. Uma solução para se ter o carro elétrico sem bateria de tração;
E ainda uma opção adicional que interessa especialmente ao Brasil: extrair o H2 do álcool para alimentar a fuel cell, tecnologia que está sendo desenvolvida por duas universidades paulista (Unicamp e USP) em parceria com a Volkswagen e a Nissan;
- Diretamente como combustível gasoso nos motores convencionais, em substituição aos combustíveis líquidos derivados do petróleo.
Automóveis equipados com célula a combustível já existem e são comercializados, embora com baixos volumes, pela Toyota (Mirai), Honda (Clarity) e Hyundai (Nexo).
A segunda possibilidade de uso do hidrogênio, diretamente como combustível para ser queimado no motor, ainda está em fase experimental.
A rigor, os testes se iniciaram efetivamente há vinte anos, pela BMW. Eu dirigi na Alemanha, em 2001, um BMW série 7 (745 h, “h” de hydrogen), com motor V-12 de 6 litros preparado para queimar também o hidrogênio (Foto de abertura). Aparentemente o mesmo automóvel de série, porém com uma chave adicional no painel que alternava o combustível entre dois tanques, gasolina ou hidrogênio (esse é o verdadeiro conceito bicombustível, tanques separados; quando ambos os combustíveis ficam no mesmo tanque, é flexível). Ao mudar do primeiro para o segundo, quase nenhuma diferença de funcionamento, exceto a percepção de uma ligeira perda de desempenho com o hidrogênio. Pois o motor deveria atender aos dois combustíveis, mais ou menos como os problemas do nosso flex. Ele foi ajustado para o H2, mas sem extrair seu máximo potencial.
A empresa chegou a lançar o carro em 2006 na Europa, mas só ficou no mercado três anos. Algumas dezenas de unidades do carro foram levadas para demonstração em vários países. Inclusive no Brasil. Mas não se falou mais do projeto e a BMW alegou, na época, que tecnicamente não haveria problemas na utilização do hidrogênio no motor. A dificuldade? Os elevados custos, na época, de produção, transporte e armazenamento.
Curiosamente, a BMW traz de novo o H2 à baila, não como tentou antes no motor V-12, mas alimentando uma fuel cell. No recente Salão de Munique ela exibiu um suve X5 com este sistema, em parceria com a Toyota.
H2 volta ao motor a combustão
Outras empresas perceberam ser viável o hidrogênio como combustível de um motor convencional e voltaram a pesquisar esta possibilidade.
Akyo Toyoda, presidente da Toyota, foi copiloto de um Corolla a hidrogênio numa corrida este ano. Seus engenheiros afirmam ter obtido um torque do motor 15% maior em relação à gasolina.
A filial italiana de uma empresa belga de tecnologia, a Punch, está desenvolvendo em Turim projeto semelhante no motor de uma picape Nissan Frontier diesel. Também substituindo o combustível fóssil pelo hidrogênio, com bons resultados.
Até a Prefeitura de São Paulo está se movimentando em favor do H2 e estudando a possibilidade de instalar uma usina geradora para abastecer com ele ônibus urbanos, que já circularam no passado com a fuel cell.
Seja na célula a combustível, ou injetado diretamente no motor, o hidrogênio é uma opção renovável, limpa e pode ser obtido de diversas formas na natureza. Não há carbonização da atmosfera a partir de sua utilização por não conter carbono. Aliás, de sua reação química com o oxigênio na fuel cell para gerar energia elétrica, o que se expele pela descarga é água pura e calor.
No frigir dos ovos, são grandes as chances de o H2 vingar como solução limpa e sem carbonização para a mobilidade veicular, pois existem duas formas inteiramente distintas de ele ser usado para movimentar um carro: como combustível do motor tradicional ou no motor elétrico ao gerar energia dispensando a complicada, pesada e sobretudo cara bateria.
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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