Já ouviu falar em Rivian, Lucid ou VinFast?
Pois saiba que, apesar de serem fábricas de automóveis relativamente novas, estão avaliadas por dezenas ou centenas de bilhões de dólares e já superaram o valor de marcas tradicionais.
A Rivian (picape elétrica da foto de abertura) acaba de conquistar o terceiro lugar no ranking das mais valiosas do mundo, avaliada em US$ 138 bilhões e superou a VW (US$ 136 bi).
A Lucid Motors, por sua vez, ultrapassou a Ford com US$ 89 bi, contra US$ 79 bi da marca do oval azul. E próxima da GM, avaliada em U$ 91 bi.
Mas ainda valores de menor relevância comparados com a Tesla, estimada em quase 1,1 trilhão de dólares.
A também novata VinFast ainda não tem avaliação nestes patamares, mas surpreendeu o setor ao anunciar, apesar de criada há apenas cinco anos, a disposição de construir uma fábrica de elétricos nos EUA. Ela pertence ao VinGroup, o mais poderoso grupo econômico do VietNam.
É também curioso destacar que a americanca Rivian (com apoio e participação societária da Amazon) ainda não tem um faturamento considerável pois ainda inicia a entrega de suas picapes.
Por outro lado, a Lucid (também dos EUA) teve seu modelo de estreia (elétrico, é claro) premiado pela revista americana Motor Trend (Carro do Ano), concorrendo com Mercedes (EQS), Porsche (Taycan) e Honda (Civic) entre outros. Tem alcance de cerca de 800 km e 1.110 cv de potência.
Não faturam. Mas valem bilhões
Estas novas empresas não são exatamente fábricas de automóveis, mas startups (novo nome para firmas novas famosas pelo que vão fazer…) de mobilidade. E sequer ofereceram resultados financeiros consistentes pois são avaliadas por suas perspectivas futuras. Assim como a Tesla, a mais valiosa marca de automóveis do mundo apesar de ter operado anos no vermelho. É a aposta na tecnologia desenvolvida na esteira da rápida virada para a eletrificação da indústria automobilística.
E as fábricas tradicionais, como se situam nesta súbita reviravolta do setor?
Baseando-se em dados mais convencionais, concretos e palpáveis como volume de produção, faturamento, fluxo de caixa e rentabilidade, a mais valiosa do mundo é a Toyota, avaliada em US$ 260 bilhões, seguida da Volkswagen (US$ 136 bi), Daimler (US$ 108 bi), GM e Ford.
Elas todas migram rapidamente para a eletrificação e algumas já prometeram abandonar o motor de combustão em 20 anos, para ficarem bem na foto do esforço mundial pela descarbonização. E nas avaliações das bolsas.
Elétrico é mesmo solução?
Entretanto, e por incrível que pareça, não há uma unanimidade de o carro elétrico ser solução definitiva para a “limpeza” atmosférica.
Até a Volvo, uma das mais veementes defensoras da eletrificação e que decidiu abominar o motor a combustão num prazo de dez anos, fez um interessante comparativo entre as duas tecnologias.
A pesquisa revela que a produção do elétrico pode gerar até 70% mais emissões que o tradicional, de combustão. Contabiliza desde a extração da matéria-prima, seus transportes e processos industriais. Acrescenta então o volume de gás carbônico — sim, aquele do efeito estufa que vai fazer o planeta derreter de tanto calor — emitido nos primeiros 200 mil km de uso do veículo, estabelecendo uma média entre a energia elétrica gerada para recarregar baterias de origem renovável (solar, eólica) e a tradicional (usinas térmicas, carvão).
No frigir dos ovos, a empresa sueca concluiu que o carro elétrico polui menos que o de combustão durante sua utilização. Mas precisa rodar 110 mil km só para compensar as emissões adicionais provocadas durante as diversas etapas de sua produção. Só a partir daí traz vantagens ambientais.
A rigor, o elétrico apenas desloca o ponto de emissões de dióxido de carbono, da cidade para o campo. Mas, sob o aspecto global, quase não muda nada.
… e o biocombustível?
E ainda existem outras dúvidas que abalam os argumentos favoráveis à eletrificação veicular. Questões regionais entre elas. Como a do Brasil, por exemplo: nossa matriz energética ideal deveria abandonar os combustíveis líquidos em favor da eletricidade?
Pouco provável, considerando-se que grande parte da geração de nossa energia elétrica seja “limpa”. Então, valeria a pena abandonar a opção do álcool/biodiesel como alternativa ao combustível fóssil?
No extenso cardápio mundial de alternativas ao petróleo e ao GNV, o hidrogênio (H2) vem subindo degraus entre as favoritas. Utilizado diretamente no motor a combustão ou para alimentar a célula a combustível (fuel cell) que produz energia elétrica. Neste caso, não se esquecer de que o H2 pode ser obtido a partir do nosso álcool.
Então, se o hidrogênio sobe mais alguns degraus nesta escala de prioridades energéticas, outras startups de mobilidade poderiam se tornar a bola da vez.
E deixar em lágrimas os investidores nas Rivians e Lucids da vida…
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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