O Ford Mustang em sua versão máxima de esportividade, a Mach1, foi relançado no EUA em 2020, após um hiato de 17 anos. Sua história e apresentação do modelo já foi contada aqui no AE pelo Bob Sharp (história e primeiras impressões) e por mim (apresentação). Mas agora chegou a vez de ter o carro por uma semana para avaliação completa no estilo AE, com direito a vídeo e análise técnica no elevador. Lá vem textão, vamos aos fatos marcantes desta avaliação.
Se preferir, assista antes ao vídeo gravado nas curvas da Estrada das Cabras, no distrito de Joaquim Egídio em Campinas, SP:
Na estrada
Retirei o carro na concessionária Ford Sonnervig em São Paulo, SP, localizada na avenida Ricardo Jaffet, e dali parti em direção ao litoral paulista pela Rodovia dos Imigrantes. Para quem não conhece, a continuação dessa avenida é a rodovia, portanto foram poucos quilômetros de trajeto urbano e já estava na estrada. A única atividade urbana foi parar no supermercado e fazer a compra de mantimentos para o final de semana na praia.
Ainda não acostumado com as limitações de visibilidade periférica, as primeiras manobras no estacionamento foram mais difíceis, mas sem maiores problemas para estacionar em uma vaga de final de linha. Aquela que ninguém para do seu lado esquerdo, facilitando para abrir a enorme porta do cupê duas-portas. E acredito que é o tipo de vaga que todo proprietário de Mustang Mach 1 irá escolher, afinal ninguém quer ver marcas de batida de porta em uma pintura tão bonita como essa azul Indianápolis da unidade que recebi para teste. A Ford oferece o Mustang Mach 1 em oito cores externas e apenas uma opção no interior.
Chegando com o carrinho de compras, fiquei com medo que o pouco que foi comprado não iria caber no porta-malas, mas essa impressão é só pela boca do porta-malas ser pequena. O volume de 408 litros é bom, e ainda tive que acomodar bem para que não ficasse tudo sambando no enorme assoalho plano do porta-malas.
As primeiras emoções aparecem nas arrancadas de semáforos da Av. Ricardo Jaffet, com limite de 50 km/h na primeira parte e 70 km/h na segunda parte, o prazer era parar em primeiro na fila e acelerar forte para chegar rapidamente aos limites impostos e controlado por inúmeros radares.
Já na rodovia o limite inicial é de 120 km/h, novamente o prazer vem de fazer a retomada 70-120 km/h com o potente motor V-8 de 5-litros que entrega a potência máxima de 483 cv a 7.250 rpm e torque máximo de 56,7 m·kgf a 4.900 rpm. Não é possível utilizar toda essa energia, pois só aparece com o acelerador a 100% e em nenhum momento consegui essa proeza no percurso inicial. Mesmo em cargas parciais o motor ronca forte e a aceleração é empolgante. Nesse momento os pacotes no porta-malas já haviam saído da sua posição bem acomodada.
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A descida pela Anchieta, que seria minha opção pelas curvas da estrada de Santos, estava fechada devido a neblina na via de interligação, portanto a continuação foi pela própria Imigrantes, e descer a 80 km/h é um sacrifício para o pé direito, portanto decidi ajustar o controle de velocidade de cruzeiro e sentir a rodagem do carro. O nível de ruído interno é muito bom, veja abaixo os testes realizados posterior a essa viagem.
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O câmbio automático de trens de engrenagens epicíclicas e 10 marchas é o mesmo do Chevrolet Camaro, vindo do projeto conjunto da GM e Ford no EUA. E na descida da serra manteve a 8ª marcha engatada mantendo velocidade de 80 km/h sem fazer o motor berrar ou crescer velocidade como acontece com outros veículos.
O percurso até Bertioga, destino final, segue pela BR-101, conhecida popularmente como Rio-Santos, mas para confundir a cabeça do cidadão tem vários nomes nesse trecho. Mania de deputados e vereadores que tem muito para fazer, mas preferem ganhar louros com os projetos aprovados de nomeação de logradouros públicos. O bom é que neste trecho aparecem as primeiras curvas para sentir um pouco a resposta de direção e o comportamento do conjunto chassi-carroceria (monoblco).
O Mach 1 segue firme, sem tomar conhecimento das curvas feitas a 110 km/h, parece que está em reta. O indicador de aceleração lateral no quadro de instrumentos até descola do ponto central, mas ainda é pouco para a capacidade de curva que o carro apresenta. Rolagem da carroceria é imperceptível nessa condição de rodagem. As emendas de pontes — sempre em desnível —, são os indicativos para notar o bom controle proporcionado pelos amortecedores com tecnologia MagneRide®.
Essa tecnologia utiliza partículas metálicas imersas no fluido dos amortecedores, e através de impulso elétrico altera a viscosidade do fluido, modificando assim as curvas de amortecimento. Ao comutar os sete modos de condução, o amortecedor é ajustado para as condições de conforto, maior rigidez 1, maior rigidez 2 e maior rigidez 3, totalizando quatro calibrações. Mesmo no ajuste de conforto a movimentação é bem contida e as características esportivas já estão presentes. Nas demais condições perde-se um pouco do conforto e ganha-se muito em estabilidade.
O consumo de combustível é proporcional ao modo como o carro é conduzido, e cresce exponencialmente ao exigir maior desempenho. Nesse primeiro trajeto de descida de serra, algumas acelerações mais vigorosas nas arrancadas de semáforo, e outras nas curvas da Rio-Santos, o consumo indicado foi de 9,5 km/l. E essa foi a melhor média que obtive durante a semana. Durante as gravações do vídeo chegamos no pico, ou vale, de 5,5 km/l e no uso geral da semana foi de 7,3 km/l, o que é bem próximo do consumo combinado homologado junto ao Inmetro de 7,6 km/l, sendo urbano 6,4 km/l e rodoviário 9,8 km/l.
Na segunda-feira pela manhã o retorno a Campinas foi sob chuva constante e optei por ajustar o modo de condução em Snow/Rain (Neve/Chuva), dessa maneira a resposta do acelerador é mais sutil, inibindo alguma surpresa em aceleração com o piso escorregadio. As ultrapassagens de veículos mais lentos no trecho da Rio-Santos são feitas com segurança, e a resposta do motor e câmbio são precisas, não se notando qualquer hesitação de redução de marcha.
Utilizando o Rodoanel Mário Covas, foram mais 260 km de trecho rodoviário com o Mustang Mach 1, e aquela dificuldade inicial na visibilidade já estava totalmente eliminada. Apesar da falta de alerta de ponto cego nos retrovisores externos, os mesmos dão ótima cobertura, e aquela olhada por cima do ombro não custa nada. Foi mais um dia prazeroso na estrada em que pude sentir bem as reações de direção, motor, câmbio e suspensão.
Interior
Ao receber o carro na concessionária e acessar o veículo a primeira sensação é de modernidade com um toque bucólico de nostalgia. A maioria dos elementos tem formato circular, deixando de lado os formatos complexos que vemos em outras marcas. O quadro de instrumentos tem dois mostradores circulares interligados, a tela é configurável, podendo se transformar em três painéis distintos, o normal, o esportivo é o de competição. No primeiro o conta-giros está à esquerda no formato convencional, na exibição esportiva este é circular no seu início e torna-se uma barra horizontal para indicar as altas rotações. E no formato competição o conta-giros passa a ser uma barra totalmente horizontal e a velocidade é apresentada apenas em digital.
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Para todas as versões é possível configurar o que será mostrado na porção central, desde um simples computador de bordo até informações mais complexas de acelerações ou parâmetros do motor, como mistura ar-combustível, temperatura de ar de admissão, entre outros. Estas mudanças de layout do quadro de instrumentos podem estar associadas ao modo de condução, se assim o motorista quiser.
Os bancos são confortáveis, envolvem e aprisionam bem o corpo minimizando o escorregamento lateral. Tem ajuste elétrico na distância e na altura, mas o reclinador é feito manualmente por alavanca. No alto do encosto há um passante desviador para o cinto de segurança, o que dificulta o basculamento do encosto para acesso ao banco traseiro. Acesso esse recomendado apenas para instalar o banco infantil nas duas posições existentes de Isofix com fixação superior. O banco traseiro é praticamente inabitável por adultos.
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O volante do Mustang Mach 1 é um objeto de outra galáxia. Parece que tem vida própria. São diversos comandos disponíveis, sendo que alguns são para acesso a submenus que nos levam a outras funções escondidas, como o botão no raio direito com símbolo do Mustang. Através desse comando é possível acessar várias funcionalidades do veículo e modos de exibição na tela. A intuitividade ficou de lado no estudo de posicionamento dos botões do volante, pois muitas vezes o botão não está no lado que imaginaria que estivesse. Alguns botões tem duplo acionamento, o que traz confusão até o perfeito aprendizado. Lembrei dos volantes de Fórmula 1 atuais que tem botões para muitas funcionalidades, com a vantagem que a leitura dos rótulos é mais fácil na F1 do que nos diminutos símbolos cinza-claro sobre fundo negro utilizados no Mach 1.
O ajuste de posição do volante em distância e altura facilita encontrar a melhor posição e os comandos no console central são de fácil acesso. A alavanca de câmbio tem o tradicional PRNDS, sem opção de mudança de marcha em modo manual, o que fica restrito às borboletas atrás do volante.
A central multimídia poderia ser uma polegada maior, ficaria mais harmônico com o conjunto total do painel de instrumentos e console central. Os comandos de volume e busca de estação seguem a linha dos elementos circulares, e possuem bom tamanho para facilitar a operação. Logo abaixo encontra-se os comandos do ar-condicionado de duas zonas e mais abaixo, em formato de interruptores de aviação estão os comandos de modo de condução, esforço de direção, controle de tração e estranhamente o pisca-alerta. Devo confessar que demorei uns 5 minutos para encontra-lo quando fui fazer as fotos do carro. E ao seu lado o botão de partida.
Através da chave presencial é possível fazer a liberação da trava do porta-malas que possui molas a gás para mantê-lo aberto. Diferente do capô do motor, que utiliza o tradicional varão. Mas a decepção pela falta de mola a gás no capô passa rápido ao começar a analisar o motor V-8 que está ali, e todos os principais sistemas como a barra antitorção que conecta as duas torres da suspensão dianteira e seguramente deixa o monobloco mais firme, o filtro de ar e sua enorme mangueira de sucção que libera a passagem de ar para a produção dos quase 500 cv, os dutos do coletor de admissão no topo do motor, e as inúmeras conexões elétricas e eletrônicas ali existentes. É encantador o nível de detalhes, complexidade e sofisticação que os carros esportivos estão atingindo, principalmente no tocante a motor, injeção e ignição, pois tudo está ali com finalidade de melhor desempenho, com melhor consumo e com o menor nível de emissões requerido no momento.
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Exterior
A tradicional carroceria cupê duas-portas tem estilo marcante e é admirada por onde passa. Tem sempre aquela virada de pescoço que qualquer nível de autoentusiasmo provoca, e é interessante ver a reação de algumas crianças. Parecem que estão vendo uma miniatura Matchbox, sempre salta um sorriso e um olhar de admiração.
Utilizei o Mach 1 à noite em trechos curtos e rápidos, mas foram suficientes para enaltecer o desempenho dos faróis, e aquele buraco vazio na grade que imita um farol de longo alcance pode ficar vazio, pois não faz falta, pelo menos para andar até 120 km/h. Talvez para um track day noturno fosse interessante um reforço na iluminação.
O divisor de fluxo de ar na parte inferior do para-choque frontal é pronunciado, e se por um lado auxilia o downforce na dianteira em 25% como apresentado pela Ford, por outro lado requer atenção nas passagens por lombadas e valetas. Bobeou, nota-se aquela raspadinha de leve que machuca o coração de qualquer autoentusiasta.
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As rodas de 19” com pintura escurecida compõem o visual exterior com desenho de 5 raios que se duplicam ao chegar no aro. A ampla abertura permite visualizar as pinças pintadas em preto fosco e discos de freio de diâmetro avantajado. Na dianteira os pneus 255/40ZR19 tem a função de direcionar o veículo e na traseira os pneus 275/40ZR19 ficam responsáveis pela tração. Curioso notar a diferença de diâmetro estático de 642 mm no dianteiro para 654 mm na traseira, o que acaba provocando o efeito da traseira mais alta, o chamado ângulo de inclinação positivo ou rake angle.
No elevador
E como não poderíamos deixar de lado, fizemos a tradicional análise técnica por baixo do veículo, e as solução de engenharia adotadas são inúmeras. A dianteira do veículo é totalmente fechada para contribuir com a aerodinâmica, mas mesmo nesse fechamento é possível identificar aberturas laterais para direcionar ventilação para os freios. O fluxo de ar para arrefecimento é complementado por defletor plástico posicionado junto ao braço de controle frontal.
O braço de controle da suspensão dianteira é formado por dois braços que formam um triangulo, utilizando dois articuladores junto à manga de eixo, similar a outros veículos de tração traseira que já avaliamos no elevador. A montagem das molas helicoidais e amortecedores seguem o conceito McPherson e a barra antirrolagem é do tipo tubular, permitindo maior rigidez torcional sem aumentar tanto o peso como seria com barra maciça.
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Na traseira, suspensão multibraço com mola helicoidal apoiada sobre o braço inferior que é construído em alumínio. Os demais braços e o subchassi são construídos em aço estampado. O ponto curioso de todo conjunto do eixo traseiro é o freio de estacionamento com acionamento mecânico, obrigando uma enorme alavanca de freio no console central dentro do veículo.
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Dois tubos de escape percorrem todo assoalho do carro e finalizam em dois silenciadores traseiros com saída dupla. A segunda saída de cada silenciador é controlada por válvula eletromecânica que proporciona maior vazão de gases e consequentemente ruído mais esportivo.
Entre os dois silenciadores traseiros há um fechamento plástico que poderia ser somente para evitar o efeito paraquedas no para-choque traseiro, mas é nessa posição que está alojado o sistema de arrefecimento do lubrificante do diferencial. Há uma bomba elétrica e um radiador de óleo, e na cobertura plástica estão duas tomadas de ar, com o fluxo sendo expelido no centro do para-choque traseiro. Segundo os engenheiros da Ford, esse sistema é oriundo do Shelby GT500.
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Conclusão
Confesso que ao retirar o carro nessa bonita cor azul Indianápolis a primeira impressão foi igual ao menininho que ganhou a primeira miniatura Matchbox. Não parece que o carro é real. Parece que é apenas um pacote de adesivos, o que certamente não é.
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Muito irão dizer que o carro não vale os R$ 545.000 do preço sugerido no site da Ford, e que o incremento sobre a antiga versão Black Shadow é muito grande. Posso até entender a choradeira, mas o Mach 1 tem soluções de engenharia com seleção de materiais nobres em vários sistemas, e a incorporação de tecnologias que justificam esse custo adicional.
Somente o comprador desse tipo de veículo pode decidir onde irá investir o seu capital e asseguro que os maiores benefícios desse carro só irão aparecer ao colocá-lo em uma pista. Como acontece com proprietários de Ferrari, Porsche ou outros superesportivos, raramente os motoristas conseguem explorar todo o potencial dos carros nas vias públicas. Mas, é bom saber que os recursos estão ali.
GB
| FICHA TÉCNICA FORD MUSTANG MACH 1 | |
| PRODUÇÃO | Flat Rock, Michigan, EUA |
| MOTOR | |
| Designação | Coyote 5.0 |
| Descrição | V-8 a 90°, dianteiro, longitudinal, bloco e cabeçote de alumínio, arquitetura de duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase admissão e escapamento, injeção no duto e direta, gasolina |
| Cilindrada (cm³) | 5.038 |
| Diâmetro x curso (mm) | 93 x 92,7 |
| Taxa de compressão (:1) | 12 |
| Potência (cv/rpm) | 483 / 7.250 |
| Torque (m·kgf/rpm) | 56,7 / 4.900 |
| Corte de rotação (rpm) | 7.500 |
| Comprimento da biela (mm) | 150,7 |
| Relação r/l | 0,307 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático epicíclico, 10 marchas, conversor de torque com bloqueio desde a primeira marcha, trocas manuais sequenciais por borboletas, tração traseira com diferencial autobloqueante Torsen |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 4,70; 2ª 2,99; 3ª 2,15; 4ª 1,77; 5ª 1,52; 6ª 1,28; 7ª 1,00; 8ª 0,85; 9ª,0.69; 10ª 0,64 |
| Relação de diferencial (:1) | 3,35 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem oca |
| Traseira | Independente multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem maciça |
| Controle | Sistema de amortecimento MagneRide com amortecedores traseiros monotubo e dianteiros monotubo invertido; suspensão com sensores de posição e Módulo de Dinâmica do Veículo |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira eletroassistida |
| Relação de direção (:1) | 16 |
| Voltas entre batentes | 2,5 |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 12,2 |
| Diâmetro do volante (mm) | 370,0 |
| FREIOS | |
| Geral | A disco nas quatro rodas com ABS de 4 canais, assistência a vácuo, controle de estabilidade Advance Track |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado / 380, pinça fixa de alumínio Brembo de 6 pistões de Ø 36 mm com freio de estacionamento integrado de acionamento mecânico por alavanca entre os bancos |
| Traseiros (Ø mm) | Disco ventilado / 330, pinça flutuante de aço de um pistão de Ø 45 mm |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio, dianteiras 9J x 19, traseiras 9,5J x 19 |
| Pneus | Dianteiros, 255/40ZR19, traseiros 275/40ZR19 (Michelin Sport 4S) |
| CONSTRUÇÃO | |
| Descrição | Monobloco em aço, capô de alumínio, cupê, 2 portas, 4 lugares ,subchassi dianteiro e traseiro |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 4.797 |
| Largura da carroceria/espelhos dobrados/abertos | 1.916 / 1.957 / 2.081 |
| Altura | 1.403 |
| Distância entre eixos | 2.720 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.642 / 1.642 |
| Distância mínima do solo (mm) | 144 |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | n.d. |
| Área frontal calculada (m² | 2,15 |
| Área frontal corrigida (m² | n.d. |
| PESOS E CAPACIDADES | |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.814 |
| Carga útil (kg) | 336 |
| Peso bruto (kg) | 2.150 |
| Porta-malas (L) | 408 |
| Tanque de combustível (L) | 60,5 |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (ENVIRONMENT PROTECTION AGENCY, EUA) | |
| Cidade (km/l) | 6,4 |
| Estrada (km/h) | 9,8 |
| Combinado cidade/estrada (km/) | 7,6 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 4,6 |
| Velocidade máxima (km/h) | 270 |
| EQUIPAMENTOS FORD MUSTANG MACH 1 |
| EXTERIOR E INTERIOR |
| Aerofólio esportivo cinza acetinado |
| Bancos parcialmente revestido em couro com destaque em cinza ou laranja e pinça de freio laranja (exclusivo para cor da carroceria cinza Dover) |
| Emblema interno Mach 1 com número de chassi |
| Emblema Mustang da grade frontal cinza acetinado |
| Emblemas laterais e traseiro Mach 1 |
| Espelhos retrovisores cinza acetinado |
| Faixas laterais e de capô |
| Luz de aproximação com a Projeção do emblema do Mustang |
| Rodas de alumínio aro 19” cinza brilhante |
| Soleiras das portas iluminadas Mach 1 |
| Volante com aquecimento e revestido de couro |
| SEGURANÇA |
| Bolsas infláveis frontais, laterais, de cortina e de joelhos para motorista e passageiro (8)) |
| Alarme antifurto |
| Alerta de colisão |
| Assistente de frenagem de emergência |
| Assistente de partida em aclive |
| Câmera de ré |
| Cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionador |
| Controle automático de velocidade de cruzeiro |
| Controle de estabilidade e tração |
| Engares Isofix para dois bancos infantis |
| Farol alto automático |
| Freio a disco com ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem |
| Frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres |
| Monitoramento individual da pressão dos pneus |
| MyKey (chave programável com diversas funções de segurança) |
| Sistema de alerta pós-acidente: destravamento das portas, acionamento da buzina e luzes de emergência |
| Sistema de permanência em faixa com detecção de fadiga |
| TECNOLOGIA |
| Conectividade via FordPass Connect, aviso de revisão programada, Guard Mode (alerta de acionamento do alarme no celular), partida remota com acionamento do ar-condicionado, localização do veículo no celular, status remoto do veículo (pressão de pneus, nível do combustível e alertas gerais), travamento e destravamento remoto do veículo |
| Abertura fechamento dos vidros dianteiros um-toque descida/subida |
| Acendimento automático dos faróis |
| Ajuste de altura e distância do volante |
| Ajuste do banco do motorista e passageiro elétrico (6 direções) |
| AppLink |
| Ar-condicionado automático e digital de duas zonas |
| Assistência de emergência |
| B&O Premium Sound System by Bang & Olufsen (12 alto-falantes) |
| Bancos dianteiros aquecidos e refrigerados |
| Chave com sensor de presença: acesso inteligente e partida sem chave – Ford Power |
| Compatível com Android Auto e Apple CarPlay |
| Direção eletroassistida ajustável de acordo com o modo de condução |
| Espelho retrovisor interno eletrocrômico |
| Espelhos retrovisores externos em cinza acetinado, elétricos, com aquecimento, repetidora de seta de LED e com rebatimento elétrico |
| Faróis de LED e assinatura de LED |
| Jogo de tapetes frontais de carpete |
| Lanternas traseiras de LED |
| Limpador do para-brisa automático com temporizador, velocidade variável e sensor de velocidade |
| Luz ambiente – sistema de personalização da luz ambiente do veículo |
| Painel com tela de 12” digital configurável no painel de instrumentos |
| Sensor de chuva |
| Sync 3: comandos de voz em português, conexão Bluetooth e entradas USB, controle de áudio no volante, tela tátil de 8″, sistema de navegação com mapas do Brasil e idioma português |
| Trava elétrica das portas com controle remoto e travamento automático a partir de 15 km/h |
| DESEMPENHO |
| Câmbio automático de 10 marchas com trocas manuais sequenciais por borboletas no volante |
| Coletor de admissão do Shelby GT350 |
| Diferencial autobloqueante Torsen |
| Escapamento duplo com ponteiras cromadas de 4,5” e ajuste de válvula ativo |
| Filtro de ar tipo caixa aberta do Mustang Bullitt |
| Freios de alto desempenho Brembo |
| Modos de Condução: Normal / Esportivo / Esportivo+ / Neve/Molhado / Pista / Drag e MyMode |
| Radiadores para óleo do motor, do câmbio e do diferencial |
| Sistema eletrônico de pré-aquecimento dos pneus traseiros (patinar rodas com carro parado) |
| Suspensão eletrônica adaptativa MagneRide |
| Suspensão traseira independente |
| Track Apps (métricas de desempenho no painel de instrumentos de 12″) |
