Modelo com porta traseira grande de carga chega em versões EXL por R$ 114.200 e Touring, por R$ 122.600. Vendas começam em março. Seu maior trunfo é o “espaço de limusine” no banco traseiro, lembrando bastante o primeiro Renault Twingo, de 1993, quando o banco traseiro estava totalmente recuado.
Todo o grupo motopropulsor e chassi são os mesmos do City (sedã) testado pelo Gerson Borini e primam pelo bom funcionamento. O motor 4-cilindros de 1.497 cm³ e aspiração atmosférica entrega 126 cv a 6.200 rpm e 15,5/15,8 m·kgf a 4.600 rpm. Engana-se quem “torcer o nariz” para o torque máximo ocorrer em rotação tão alta, pois o motor tem tecnologias para assegurar a cada vez mais apreciada elasticidade, caso do comando de válvulas de admissão (são dois) ter variador de fase, com dois duração e levantamento de válvulas pelo conhecido sistema i-VTEC da marca, de comutação automática de ressaltos, e coletor de admissão com dois comprimentos,, indicado pelo “i” agregado a VTEC.
Sua densidade de potência,, ou potência específica como se dizia, é de 84 cv/l, boa e a densidade de torque, 10,5 m·kgf/l, que não é recordista mas está num patamar elevado (a taça pertence ao Fiat Fireflyy tricilindro, 10,9 m·kgf/l). O motor do novo City não é nenhuma usina de força, mas movimente bem o hatchback de uso familiar com sua relação peso-potencia de 9,4 kg/cv (Touring 1.180 kg; peso do EXL não foi informado).
Outro grande trunfo do novo City Hatchback é o baixo consumo de combustível. A mim coube experimentá-lo, como outros tantos jornalistas, por algumas horas apenas no último dia 16 (o embargo para publicação terminou hoje ao meio-dia). É longe de ser um formato de avaliação ideal, mas necessário face ao crescimento de casos de covid-19 causados pela variante ômicron, para evitar ajuntamento de pessoas.
Aproveitei para ir ao litoral, e voltar, pela rodovia dos Imigrantes., com seu bom trecho de planalto e serra. Mesmo com a Honda se recusando a fornecer dados de desempenho (duvido que Soichiro Honda permitiria isso), notei boa disposição para acelerar e retomar velocidade, Estimo que acelera de 0 a 100 km/h em 11 segundos baixos e possa chegar a 190 km/h. No nosso padrão de rotação a 120 km/h na marcha mais longa vi o ponteiro do conta-giros em torno de 2.200 rpm (mesmo caso, nenhuma informação da relação mais alta e mais baixa do CVT). A essa velocidade no trechos planos, 15,8~16 km/l (veículo estava abastecido com gasolina).
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Na descida da serra de 5% de gradiente, a posição S do câmbio, que serviria para freio-motor: usei-a e o motor precisou ser acelerado pelo controle de cruzeiro para manter o limite de 80 km/h no trecho. Fiquei no D mesmo e controlei a velocidade pelo freio. Cheguei no nível do mar com o computador de bordo mostrando 19,8 km/l e com a certeza de estar dispondo dos 126 cv: em São Paulo e no planalto, a 800 metros de altitude, têm se menos 8% de potência (116 cv , no caso) em qualquer motor de aspiração natural.
Na volta, começando a subir a serra, ainda com baixa altitude, notei o motor mais lépido, claro. Subi-a no limite (100 km/h) e precisei “costurar” e acelerar bastante para me livrar do tráfego de pesados, e isso aumenta o consumo. Cheguei o topo da serra e o computador de bordo exibiu 16,3 km/l. Como é consumo médio, acredito que na subida o consumo tenha aumentado para em torno de 14 km/l. Estacionei na garagem de casa com 15,7 km/l.
Portanto, um carro econômico. Os números de consumo de homologação são 13,3/9,1 km/ na cidade e 14,8/10,5 na estrada (sempre gasolina na frente). Com o “tanquinho” de 39.5 litros o alcance em estrada é de 585 quilômetros, mas pode ser mais, pelo que vi no mundo real.
O CVT
O câmbio CVT está num bom estágio de desenvolvimento, apesar de achar que nesse Honda um câmbio manual seria muito bem-vindo, especialmente pela qualidade dos câmbios manuais Honda, autênticos “Wolfsburgs”. Nas acelerações com a alavanca seletora em “D” as marchas vão sendo trocadas praticamente como num câmbio epicíclico e sem sensação de serem juntas demais, numericamente falando. A ligeiramente mais que 6.000 rpm, sobe marcha. Ao se frear com um pouco mais intensidade ocorre redução automática acompanhada da prazerosa aceleração interina. Achei o kickdown (acelerar rápido a fundo) eficaz na “caça” a uma marcha inferior.
A operação das borboletas atrás do volante tem prioridade sobre o controle automático, que dá lugar à operação manual imediatamente, aliás a única maneira de se fazer trocas manuais com o câmbio em “D”. Mas se não houver atividade de troca em 10 segundos, o câmbio volta ao modo automático, Há um modo Eco, ativado por interruptor de cor verde no console da alavanca, que não usei nenhuma vez; fica para quando eu tiver o City por mais tempo, inclusive poder avaliar quando ocorre o bloqueio do conversor de torque. No modo Eco, como é comum em outras marcas, a estratégia visa consumir menos combustível possível, como antecipar as trocas de marchas para rotações mais baixas e mudar a relação do pedal do acelerador.
Em “S” (de Sport, no caso) as marchas só são trocadas manualmente, não sobem quando o motor chega a 6.000 rpm, tampouco há resposta do kickdown. É como dirigir com um câmbio manual sem pedal de embreagem e sem alavanca para movimentar.
Na estrada
Comportamento firme, bom compromisso de conforto ao rodar com capacidade de curva, com redução da assistência da direção eletroassistida com correta proporcionalidade ao aumento de velocidade. Mas eu gostaria de sentir mais o centro da direção. Pela minha percepção o ruído do motor passa pouco para o interior e não notei ruídos de vento.
É bom estar a bordo de um carro com menos de 1,5 metro de altura (1.498 mm) e que poderia ser menos não fossem os 20 mm mais na altura de rodagem adotados quase como norma pela indústria local, justificados pelos nossos “maus caminhos” — leia-se lombadas e valetas.
Bem dotado de equipamentos
O Hatchback Touring, e o EXL não fica muito atrás, são bem completos. Têm seis bolsas infláveis, faróis de LED com acendimento automático (manual no EXL), luzes e faróis de neblina de LED, luz de rodagem diurna, banco traseiro dividido 70:30 com a tecnologia Magic Seat que ficou famosa no Fit, saída de climatização para o banco traseiro, (Touring), ajuste de altura e distância do volante, multimídia com tela LCD tátil de 8 polegadas, luz azul de motor frio (não tem termômetro, só luz de superaquecimento), iluminação no porta-malas, acesso sem chave ao veículo, partida do motor por botão, volante e manopla da alavanca seletora de couro, e revestimento do teto claro.
A versão Touring traz o pacote de auxílio ao motorista chamado de Honda Sensing, que engloba controle automático de velocidade de cruzeiro adaptativo com comando no volante, frenagem automática para evitar colisão ou reduzir suas consequências se ocorrer, auxílio para permanência no centro da faixa de rolamento, auxilio para evitar saída de pista, e farol alto automático.
Mas a lamentar a ausência de uma “marca registrada Honda”, a faixa degradê no para-brisa, sentida especialmente no dia fortemente ensolarado em que dirigi o carro.
O porta-malas, pelo volume declarado (268 litros), pode parecer pouco, mas visualmente é maior que isso. A explicação está no fato de a Honda fazer a medição pelos “tijolos” VDA de 200 x 100 x 50 mm = 1.000.000 mm³ = 1 litro, o que não vem sendo observado por toda a indústria; (passaremos a exigir essa informação de todos os fabricantes).
Vale a pena dar uma olhada na lista de equipamentos cuidadosamente elaborada que o AE faz questão de oferecer em todo teste.
Conclusão
Embora a decisão da Honda de descontinuar o Civic não tenha sido do agrado de muitos, o substituto City sedã trouxe na esteira um bom hatchback, carroceria que a Honda não tinha e que tem muitos apreciadores, especialmente para uso urbano pelo seu comprimento menor em relação a um sedã (4.341 mm ante 4.549 mm no caso dos dois City) e pelo grande vão proporcionado pela porta de carga. E o City Hatchback será um ótimo carro de aplicativo com o espaço que tem no banco traseiro. Eu sou um que vou virar freguês. Pode-se personalizar o tipo de carro nesse serviço. Para mim, City Hatchback sem “sacos de lixo”.
BS
N.d.A: A matéria está pobre em fotos por nosso fotógrafo Márcio Salvo estar convalescendo do vírus maldito e eu, pela minha intensa atividade diária, não ter tido tempo de caprichar mais, pelo que me desculpo com o leitor ou leitora. Mais fotos podem ser vistas na matéria do City sedã, com vídeo, escrita pelo editor de Testes do AE. Gerson Borini.
