A coluna do Alexander Gromow da segunda-feira passada me trouxe à lembrança um dos carros mais exóticos que já dirigi, o Plymouth Prowler. Foi numa viagem aos EUA a convite da Chrysler Corporation à revista Autoesporte, da qual eu era o edito de testes e técnica. Isso foi lá por setembro ou outubro de 1996 para a fabricante mostrar à imprensa automobilística mundial o que estava por vir no ano seguinte.
A ideia foi simples: “Se o hot rod é uma instituição americana, façamos um nós mesmos.”, contou-me lá Tom Gale, chefe de design e desenvolvimento de produto da Chrysler. E fizeram. Era e foi o único da indústria automobilística americana.
Em estilo o Prowler era um autêntico hot rod, quase uma réplica dos hot roadsters — é daí que vem hot rod e não “biela quente”, como muitos acham — até os para-lamas dianteiros eram tipo motocicleta. Mas era só estilo, porque sob a carroceria estava um carro esporte dos bons. Alumínio foi usado à exaustão. Do chassi perimetral (tipo do do Ford Galaxie, para entender) à carroceria.
Media 4.199 mm de comprimento com entre-eixos de 2.878 mm, largura de 1.943 mm e altura, apenas 1.293 mm. A distância mínima do solo era 114 mm. O para-brisa, bem inclinado. Peso, 1.270 kg. A rigidez torcional era elevada — não tenho o valor, mas o fato é que dirigindo-o não havia nenhuma “dança do para-brisa”, o chamado cowl shake. Suspensão independente na frente e atrás por triângulos superpostos de alumínio, inclusive mangas de eixo. Direção, pinhão e cremalheira servoassistida hidráulica, bem rápida.
Curiosamente, o porta-malas era mínimo, por isso a Chrysler vendia um trailer especial para ser possível leva a bagagem.
O detalhe mais interessante é a configuração motor dianteiro-transeixo traseiro — tração traseira, claro. O motor era V-6 de alumínio, 3.518 cm³ (96 x 81 mm), aspiração atmosférica, comando de válvulas único em cada cabeçote, 4 válvulas por cilindro, 217 cv a 5.850 rpm e 30,6 m·kgf a 3.100 rpm, mas dois anos depois, em 1999, passou a 257 cv a 6.400 rpm e 35,3 m·kgf a 3.950 rpm, corte de rotação a 6.800 rpm. Nos dois casos a formação de mistura era por injeção sequencial no duto.
Os pneus eram 225/45R17, com rodas 7J x17, na dianteira, e 295/40R20, rodas 10J x 20, atrás. Eram run flat, não havia estepe. O discos de freio eram de liga de alumínio, dianteiros ventilados Ø 292 mm, traseiros não ventilados Ø 330 mm. Bitolas, dianteira 1.580 mm, traseira, 1.613 mm.
Mas, como nada é perfeito, o câmbio era automático de quatro marchas e à moda antiga, com muita patinagem de conversor de torque. Pelo menos era o Autostick, que permitia trocas manuais sequenciais, embora os toques na alavanca seletora fossem laterais, como eu veria mais tarde em outros Chryslers. Dava para operar bem, mas não é o ideal.
Um carro esporte travestido de hot rod
Dá para o leitor ou leitora concluir que o Prowler era exatamente o que diz o intertítulo acima. Carros esporte da melhor estirpe. Sua relação peso-potência era 4,9 kg cv. A aceleração 0-96,5 km/h era em 5,9 s — certamente seria em 5 segundos baixos ou até menos com câmbio manual. A citada patinagem do conversor de torque era desagradavelmente ampliada auditivamente devido ao elevado (e intencional) nível sonoro produzido pelos dois escapamentos.
Porém o que me encantou mesmo foi o comportamento em curva dele. Poucas vezes dirigi um carro tão preciso e que colasse tanto no asfalto. Podia ser atirado com vontade e sempre com sensação de que poderia ter entrado mais rápido na curva. Era perfeito, a distribuição de peso “BMW” 50-50% ajudava e incutia confiança. O pessoal da Chrysler me deu a dica de uma estrada sinuosa perto de Los Angeles “sem o olhar da polícia” com curvas tanto de baixa quanto de média velocidade. Como me passou raiva aquele câmbio Autostick!
Na volta para o hotel pequei um trecho de freeway, quando de repente emparelha à minha esquerda um patrulheiro da CHiP (California Highway Patrol, Patrulha Rodoviária da Califórnia) com sua Kawasaki. O susto e receio de ter aprontado alguma e ter problemas logo se dissipou quando ele disse, gritando, olhos escondidos pelos indefectíveis Ray-Ban, “What the hell is that?”(que diabo é isso?) referindo-se, lógico, ao Prowler. Dirigindo mesmo expliquei-lhe de que se tratava, para ouvir dele “Cool! Good luck”, acelerando a Kawasaki de 1.000 cm³ e se adiantando bem.
O Prowler só durou cinco anos em produção, de 1997 a 2002, foram vendidas apenas 11.702 unidades. Custou de US$ 38.300 a US$ 44.625, que corrigindo pela inflação do período seriam US$ 69.260 a U$$ 80.625.
BS
