Na Parte 1 vimos como foi o lançamento do Concept 1 no Salão de Detroit em 1994. Agora vamos ver as dificuldades que tiveram que ser enfrentadas para desenvolver o Concept 1 até o estágio em que pudesse ser apresentado ao presidente da Volkswagen.
“Made in USA”
Por uma boa razão, os alemães tendem a ser cautelosos com a história. Sempre que o Fusca é mencionado como “carro de Hitler” (referindo-se ao fato de que o Fusca foi um carro encomendado por Hitler), e um executivo alemão da VW está presente, o desconforto é tão palpável que pode ser cortado com uma faca.
Poucos alemães apreciavam o romance e, ironicamente, a inocência que os americanos associam ao Fusca. Os alemães o veem como um carro que teve seu tempo e que seguiu seu curso. Para os americanos que possuíram um, no entanto, era um animal de estimação, uma criança, uma tela de pintura. Tornou-se um ícone para uma época em que os jovens americanos se sentiam mais em contato com os sonhos e aspirações de suas vidas, e quando a vida parecia mais simples, menos conectada à tecnologia. As pessoas tinham relacionamentos com seus Fuscas como nenhum outro carro antes ou depois.
Não surpreendentemente, foram necessários dois designers americanos “baby boomers” ¹ para acender a chama do New Beetle: Jay Mays e Freeman Thomas.
(¹) – Em geral, a expressão “baby boomers” refere-se às pessoas nascidas nos Estados Unidos nos primeiros anos posteriores à Segunda Guerra Mundial, entre 1946 e 1964. Período em que se registrou uma explosão populacional, nos Estados Unidos, em decorrência de um aumento importante da taxa de natalidade. Indivíduos nascidos nesse período foram jovens durante as décadas de 60 e 70 e viveram as importantes transformações culturais e sociais dessas duas décadas.
Mays tinha quarenta e poucos anos quando começou a pensar em um novo Fusca. Ele é de Oklahoma e estudou no Art Center College of Design em Pasadena, Califórnia. Ele foi recrutado pela Volkswagen de seu emprego na BMW na Alemanha para trabalhar na sua subsidiária Audi. Em 1991, ele foi nomeado chefe do novo estúdio de design norte-americano da VW em Simi Valley, Califórnia.
Thomas, nascido e criado na Califórnia, também frequentou o Art Center College e trabalhou inicialmente para o estúdio de design da Porsche na Alemanha. Quando foi contratado pela VW, Thomas trabalhou primeiro na Alemanha e depois mudou-se para Simi Valley.
A família de Thomas possuiu uma sucessão de Fuscas nas décadas de 1950 e 1960. Ele dirigiu Fuscas de todos os tipos, desde o modelo básico até um modelo transformado com a lendária roupagem de Baja Dune Buggy. Ele dirigiu um Fusca enquanto frequentava o Art Center College. “Nos bairros em que eu morei no sul da Califórnia, Cypress e Huntington Beach, a cultura era, e é, muito diferente da de Detroit”, disse Thomas. “A Califórnia é como a Suíça. Não nos interessa o que o resto do país está fazendo. Meu bairro era uma combinação de Mustangs, Fuscas, de carros japoneses dos mais novos, Pontiacs mais antigos e Chevys que tinham sido preservados, e até Jeeps”.
Mays trabalhou em um projeto importante para a Audi, o carro-conceito Avus, que se tornaria o sucesso do Salão de Tóquio de 1991. Era um belo design— um supercarro de motor central e carroceria toda de alumínio que foi inspirado nos carros e pilotos alemães da Auto Union da década de 1930. Foi uma experiência importante para Mays que também forneceu uma lição importante para Thomas.
Assim como a VW, a Audi foi forçada a cair de joelhos nos Estados Unidos. A empresa optou por desvendar o Avus no Salão de Tóquio por razões simbólicas. Fabricantes japonesas como Honda e Toyota conquistaram muitos dos clientes que tanto a VW quanto a Audi perderam na década de 1980. Portanto, a Audi queria causar impacto ao apresentar o Avus no quintal de seus rivais.
Mays disse que a lição do Avus, que energizou a organização e despertou na imprensa o interesse pela marca Audi, foi que o design era “uma peça importante de comunicação da marca”. Inspirado nos carros de corrida da Auto Union dos anos 30, ele também mostrou a seus colegas alemães o valor patrimonial que é inerente aos designs históricos.
Como designer, Mays não estava mais interessado em levantar um projeto de tempos passados do que qualquer um de seus pares. Havia, no entanto, “linhas e proporções” que permanecem atemporais, disse Mays.
“Você pode pegar um design, se for bonito e duradouro, e deixar que ele estabeleça um tom. Nunca seria certo pegar um design antigo e fazê-lo novamente.” Embora o Avus fosse um design retrô que apelasse para as emoções das pessoas, ele estava repleto de tecnologia de ponta.
Mays recorda um almoço que ele teve com o designer da VW Peter Schreyer, que estava em missão da Alemanha no estúdio da Califórnia. Ambos os homens estavam desanimados com o mirrado faturamento da VW nos Estados Unidos e discutiram a impressionante e longa sombra que o Fusca lançou sobre a empresa. O assunto muitas vezes surgiu com pessoas que eles conheciam fora da empresa, especialmente os proprietários anteriores de veículos da Volkswagen. As discussões inevitavelmente terminavam com o sentimento: “Vocês nunca deveriam ter se livrado do Fusca”. Bill Young, presidente da Volkswagen of America na época, concordou: “Cada entrevista que eu concedia naquela época tocava no assunto Fusca, e por que não o trouxemos de volta de alguma forma”.
Mays realmente começou a pensar na possibilidade de fazer o projeto de um novo Fusca. Ele argumentou que a VW na Alemanha não conseguiu entender a importância do Fusca como um símbolo da empresa e da marca Volkswagen. O que estava faltando na Volkswagen, no que diz respeito aos americanos, era o próprio coração da marca: o Fusca.
Na verdade, muito poucos especialistas em marketing poderiam entender por que a VW não consideraria seriamente o lançamento de um novo Fusca. “A VW não se preocupou muito com isso quando descontinuou o Fusca no final dos anos 1970”, diz Donny Deutsch, cuja agência de publicidade tinha a conta da VW em 1995 (sua empresa havia tomado o lugar de lendária DDB – Doyle Dane Bernbach). “Existem todos os tipos de razões econômicas pelas quais você fabrica ou não um carro. Mas o que importa mesmo é que ele precisa gerar lucro.”
“Você tem que ser capaz de vender o suficiente para que valha a pena”, continuou Deutsch. “Mas este carro era muito maior do que o que um simples balanço fiscal poderia mostrar. Era o coração da marca que batia na América. O problema da Volkswagen durante os anos 80 foi que eles operavam muito como uma empresa global. Toda grande empresa é global, mas existe o perigo de agir de forma global demais. Mercados como América, Europa, Austrália e Japão são individuais. Não é um mercado global. Eles têm que ser pensados como indivíduos”.
Quando o Mays lançou a ideia de um novo Fusca a Thomas, ele imediatamente entendeu sua importância. Entretanto, uma questão potencialmente polarizadora, lembra Thomas, foram os diferentes pontos de vista que existiam no estúdio de design em relação aos projetos retrô versus algo novo e voltado para o futuro.
A foto de abertura mostra um dos primeiros esboços do New Beetle. Estes esboços transmitiam a humanidade e capricho do Volkswagen original.
Cheios de orgulho, a maioria dos designers odiava a ideia de ressuscitar um clássico antigo. Eles certamente se inspiravam em designs passados, mas no início ninguém além de Mays e Thomas poderia conceber como trazer de volta um Fusca, com sua forma totalmente única, sem pisar com o sapato em cheio nas pegadas do projeto de Ferdinand Porsche.
O outro problema era que ambos os homens estavam tecnicamente trabalhando para a Audi na época em que começaram a conceber o New Beetle. Era também a última década antes do novo milênio, o que naquele tempo não era de pouca importância. Já estavam em andamento em Simi Valley projetos para a Volkswagen e a Audi que manteriam os engenheiros ocupados durante a última década do século. Poucos quiseram se comprometer a fazer de um desses projetos a reencarnação de uma ideia tão antiga.
Thomas gostou da denominação “coconspirador” (co-conspirator) para descrever a si mesmo e a Mays ao abraçarem a ideia de um novo Fusca. Ambos eram habilidosos o suficiente para saber que não seria tão difícil conjurar um design. O gabarito estava lá.
Sem dúvida, qualquer reinterpretação do Fusca original certamente teria que capturar a geometria única da forma original. O verdadeiro desafio, eles sabiam, era alinhar os aliados certos dentro da organização para apoiar e financiar a ideia. Um novo Fusca havia sido tão controverso dentro das fileiras da VW que eles tiveram que fazer suas incursões iniciais com cuidado antes que a ideia finalmente chegasse ao Dr. Piëch (ao lado). Os designers precisavam de amigos de mente aberta em altos cargos na VW que pudessem reconhecer o valor do conceito.
Dave Huyett, diretor de marketing da VW em 1992, tomou conhecimento do projeto secreto do Fusca quando o administrador de design Mike Toser confessou que um projeto de um novo Fusca estava nas pranchetas. “Achei uma ideia fantástica, especialmente com o Simi Valley trabalhando nisso”, disse Huyett. “Se tivesse alguma chance de funcionar, esse era o lugar para fazê-lo, não na Alemanha”. Toser pediu a Huyett todas as informações de arquivo e material que ele pudesse encontrar sobre a importância do Fusca na América do Norte.
No início de 1993, Huyett pediu a Charlie Waterhouse da equipe de marketing da Volkswagen AG para vir para os Estados Unidos. Huyett e Waterhouse, mais o chefe da Marca VW, Tom Shaver, e o diretor de Vendas, Steve Wilhite, foram a Simi Valley para se encontrarem com Mays, Thomas e Toser. Os designers queriam alguns conselhos de Huyett e de outros executivos da Volkswagen of America sobre como vender a ideia para a organização Volkswagen na Alemanha.
A maioria das empresas tem executivos com poder e influência, conhecidos pelos funcionários como pessoas de confiança para aprovar projetos arriscados. Nesse caso, Mays e Thomas sabiam que precisavam colocar o Dr. Hartmut Warkuss a bordo. Diretor de design da Audi quando surgiu a ideia do Concept 1, Warkuss gostou dos esboços que Mays e Thomas lhe enviaram.
Ele disse aos designers que Piëch logo seria nomeado presidente da Volkswagen AG e que ele seguiria Piëch como chefe de design da empresa. Além disso, todos teriam que apoiar as mudanças importantes e a reestruturação da empresa, que Warkuss antecipou que iria ocorrer sob a liderança de Piëch, antes que um projeto tão controverso pudesse avançar. O conceito do novo Fusca já tinha um “anjo”; no entanto, este conceito só seria mostrado a Piëch quando chegasse a hora certa.
Warkuss conhecia o mantra de Piëch — mais do que apenas um slogan — Piëch realmente acreditava nele: A mudança vem de um ótimo produto, não o contrário. Warkuss tinha alguma ideia sobre a importância do Fusca na América do Norte e sabia que Piëch não queria cortar o cordão naquela região.
Nem Piëch queria que seu legado se limitasse à frase “O homem que impulsionou a Volkswagen da América”. Warkuss astutamente intuiu que aqueles dois jovens designers americanos que trabalhavam na Califórnia eram as pessoas certas para plantar as sementes de um novo Fusca, e que Piëch poderia gostar desta ideia. Não menos importante que o entusiasmo de Warkuss pelo projeto: na verdade os esboços eram ótimos.
Warkuss aprovou a ideia com os seguintes parâmetros: manter o projeto em segredo, continuar trabalhando nos desenhos e refinar o conceito. “Tivemos que manter a ideia para nós mesmos, porque naquela época não podíamos vendê-la. Se tivéssemos tentado apresentá-la naquela oportunidade, ela teria sido morta antes de sair do nosso bloco de desenho”, lembrou Thomas.
De fato, o outono de 1991 não era o momento para dar luz verde a projetos controversos. Piëch, que ainda não estava no comando da Volkswagen AG, tinha muito o que fazer. Havia muitos executivos de longa data que logo cairiam sob o facão de Piëch. A empresa inteira estava inundada de perdas descontroladas e problemas com produtos. A condição horrível da Volkswagen nos Estados Unidos, porém, era uma faca de dois gumes. Às vezes, grandes ideias vêm de empresas quando elas ficam de costas para a parede. No entanto, uma longa queda nas vendas também criou uma escassez de fundos para o desenvolvimento de produtos.
O New Beetle teria que esperar — e por mais razões do que as financeiras. Em 1992, Thomas voltou temporariamente para a Alemanha para trabalhar num projeto da Audi. No entanto, a ideia do New Beetle nunca foi abandonada, ele continuou a trabalhar nos desenhos em seu quarto em Ingolstadt e ocasionalmente falava com Mays sobre isso por telefone.
Thomas voltou ao estúdio da Califórnia no outono de 1992, e ele e Mays procuraram Warkuss para ver se já era o momento certo para o New Beetle seguir em frente. Warkuss, ainda cauteloso com relação ao momento certo, disse a eles que era a ocasião certa para construir dois modelos de seus projetos em escala 1:4 (Mays e Thomas estavam desenvolvendo cada um o seu projeto em paralelo). Veja as fotos destes modelos em escala:
Na legenda do modelo em escala amarelo, o de Jay Mays, é citado que ele usou princípios da escola alemã Bauhaus, ou seja: Staatliches Bauhaus, comumente conhecido como Bauhaus (alemão para ‘construir casa’). Foi uma escola de arte alemã operacional de 1919 a 1933 que combinava artesanato e belas artes. A escola ficou famosa por sua abordagem ao design, que tentava unificar os princípios da produção em massa com a visão artística individual e se esforçava para combinar a estética com a função cotidiana.
Mas o Dr. Warkuss os alertou para fazerem isso em particular, em algum lugar onde outros designers do estúdio não pudessem ver o que eles estavam fazendo ou gerar algum tipo de “reportagem de capa”. Se valesse a pena vender a ideia para Piëch, Warkuss precisaria de algo tangível para vender ao “velho”, que no caso seriam os modelos em escala.
Curiosamente, Thomas e Mays receberam ajuda dos reguladores da Califórnia para levar o projeto adiante sem o pesado fardo do sigilo total. A Califórnia exigiu que, em 1998, 2% das vendas de uma fabricante no estado fossem veículos de emissão zero. Assim, os projetistas ocultaram o projeto do novo Fusca sob o pretexto de criar um carro elétrico para atender às regulamentações estaduais. As empresas que trabalhavam com carros elétricos achavam os projetos de pouca importância devido ao pequeno volume e à natureza experimental dos carros. Em última análise, ninguém dava muito valor aos elétricos na época, então um projeto que lembrasse um velho Fusca só seria visto como um truque para chamar a atenção para um carro elétrico. O projeto foi batizado de “Lightning Bug”, ou seja, vagalume, mas, curiosamente, a tradução literal seria “Fusca raio”.
Para Thomas e Mays, entender a geometria do Fusca original foi crucial para o projeto do New Beetle. Embora o Fusca original fosse único de todos os ângulos — algo que os dois entenderam ser crucial para a sua interpretação — a visão lateral foi fundamental para as qualidades icônicas do Fusca: a redondeza, as qualidades ovoides da linha do teto, os quatro para-lamas separados e os estribos. Outro designer no estúdio da Califórnia, Craig Durfey, elaborou um projeto que integrava os para-lamas ao resto da carroceria, como é o caso da maioria dos projetos de carros modernos. No entanto, o projeto dele foi eliminado desde o início porque não tinha a qualidade multiangular que é crítica para o design original do Fusca e que é tão vital para o novo design.
Thomas explica que olhando para o New Beetle de lado, o carro é composto por três cilindros: (1) a extremidade dianteira, (2) a extremidade traseira e (3) o compartimento de passageiros. As visões dianteiras e traseiras são parecidas, mais do que em outros carros. Um elemento de design crítico identificado na linha do teto original. O perfil geral do Fusca foi o que criou a ilusão de um arco, mas na verdade a linha do teto foi um pouco achatada e alongada.
Já a linha do teto do New Beetle, no entanto, é um arco genuíno, dando bastante espaço para o motorista e passageiro no banco da frente. O banco traseiro é muito mais prático para duas crianças de oito anos do que para dois linebackers (zagueiros de futebol americano). É um design tão clássico e perfeito, diz Thomas, quanto à cabeça de Mickey Mouse.
O desenho do Concept 1, depois do New Beetle, pode ser resumido num esquema de 3 semicírculos entrelaçados como se pode ver na capa do kit de imprensa do Salão de Detroit de 1998, como podemos ver na foto abaixo:
Na Parte 3 veremos o capítulo: De volta ao futuro Beetle.
Navegador entre as partes desta matéria:
Parte 1
Parte 3
Parte 4
Parte 5
AG
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