A materialização dessa aeronave soviética foi disparada pela eventual necessidade de mostrar ao Ocidente um competidor tao perigoso quanto o B-70, bombardeiro americano cancelado após a fabricação de três protótipos. Não seria diferente com o T-4, que também não seria testado e melhorado ate atingir a situação operacional. Esse cenário de Guerra Fria foi explicado nesse texto sobre outro espetacular bombardeiro soviético veloz.
O T-4 começou a ser idealizado em dezembro de 1962. Logo no começo a missão desse avião foi alterada para reconhecimento estratégico e ataque a grandes alvos terrestres. Também foi sugerido que o conhecimento adquirido com ele deveria ser utilizado para um avião comercial supersônico, daí a grande similaridade que o Tupolev 144 viria a ter com o T-4.
Houve discussões complicadas no nascimento do projeto, com alguns querendo um avião Mach 2 com construção em alumínio, mais rápido de concluir e mais barato, e outro grupo afirmando que se deveria ir direto para a capacidade de Mach 3, que requereria muito mais trabalho e tempo, já que muitos componentes deveriam ser em aço e titânio.
Em janeiro de 1963 o Mach 3 ganhou a preferência, junto com um desenho para grandes altitudes e alcance de 6 mil quilômetros. Os construtores (birô de projetos no linguajar soviético) Sukhoi, Tupolev e Yakovlev competiram, com o T-4, Tu-135 e Yak-133, respectivamente. O Yak-133 era muito pequeno e nâo atendia aos requerimentos, e apesar de se parecer com o B-70, o Tupolev deveria ser em alumínio para uma velocidade máxima de Mach 2,35. Também não atenderia à necessidade — e o pedido (ordem) do governo.
Já a Sukhoi desde o começo definiu que o Mach 3 seria atingido, o que a fez ser a selecionada já em abril de 1963, mesmo com a oposição ferrenha da Tupolev e também de dentro, pelo oficial-adjunto do governo Yevgenii Ivanov, que considerava um desvio muito grande dos tradicionais interceptadores e cacas, algo em que vinham se especializando desde o começo dos anos 1950.
isso fez com que houvesse outros escritórios (bureau de projetos ou OKB) auxiliando no projeto do T-4, Lavochkin com sua fábrica por trás, além da fabrica TMZ e Tsushino como responsável pela fabricação do protótipo. Pode parecer estranho todo esse esquema, mas a divisão de tarefas era algo comum entre o governo soviético, que comandava tudo mas dividia trabalhos de forma a não fazer nenhum construtor muito forte e ou monopolista. O lado positivo era o conhecimento disperso para mais times de projetos.
Uma comissão especial da VVS (força aérea soviética) analisou o projeto de maio a junho do mesmo ano, e outra comissão refinou o trabalho de fevereiro a maio de 1964. Claro aí o controle governamental. O trabalho aerodinâmico em túnel de vento foi o maior já feito até então naquele país, e em paralelo o GKAT (comitê estatal de tecnologia de aviação) analisou tudo e aprovou em outubro de 1964 para construção. Foi quando os quatro motores selecionados foram os Kolesov RD-36-41, com 16 toneladas de empuxo, instalados juntos como no B-70, ao invés da ideia inicial de dois sob cada asa — como viria a ser no Tu-144 e Concorde.
Naquele tempo de pouca capacidade computacional, um mock-up (maquete) em tamanho natural foi construído, para avaliar todo o empacotamento dos diversos sistemas de forma a ter a mais fácil construção e manutenção possível. Em junho de 1966 o projeto inicial estava pronto, quando o peso máximo de decolagem de 100 toneladas foi definido, daí a designação 100 junto ao T-4, com o apelido imediatamente criado Sotka (cem, em russo).
As asas têm a linha do bordo de ataque com dois ângulos, 60º17′ e 75º77′, com bordo de ataque fixo, ou seja, sem slats para aumentar a sustentação com alto ângulo de ataque.
Superfícies de controle atuadas fly-by-wire (sem ligações físicas com os comandos da cabine, mas por fios) em sistema de redundância quádrupla.
Para melhor visibilidade abaixo de 700 km/h, o nariz podia ser inclinado para baixo — outra característica usada no Tu-144 e no Concorde. Este é acionado por sistema hidráulico, bem como o trem de pouso e freios. esse sistema tem quatro circuitos para segurança, com as mesmas funções, e opera a 3.980 libras por polegada quadrada, ou 280 kg/cm².
O sistema elétrico tem quatro alternadores de 60 KVA arrefecidos a óleo, operando a 400 Hz e tensão de 220/115 V.
Os dois tripulantes têm bancos ejetáveis K-36 que saiam para cima após a cobertura da cabine ser expulsa por carga explosiva. Essa cobertura era também o acesso normal ao T-4.
Atrás da cabine pressurizada fica a suíte de aviônicos, depois três tanques de combustível que levam 57 toneladas de RG-1, combustível desenvolvido para o T-4, de base naftil — similar ao JP-7. Se fosse produzido, haveria provisão para dois tanques externos sob as asas, estes alijáveis, além de sistema de reabastecimento em voo.
Os quatro motores são alocados dentro de uma caixa sob a fuselagem e que se estende para baixo das asas, formando reforços. As entradas de ar tem áreas móveis para incrementar a admissão de ar em todas as velocidades, evitando ondas de choque atingir os motores.
O trem de pouso tem a exata configuração do B-70, os principais com 4 rodas montadas aos pares e o trem dianteiro com uma dupla de rodas.
A primeira unidade que voaria foi chamada de 101, e o protótipo para testes estruturais estáticos foi chamado de 100S.
O programa cresceu em tamanho e complexidade, pois já se trabalhava numa evolução chamada de 102, que teria materiais compósitos, para testes dos sistemas de navegação e ataque — teria dois mísseis de cruzeiro Kh-45 com alcance de 1.500 km, o 103 e 104 para testes de bombas e definição do alcance máximo, 105 para integração de eletrônica e o 106 para aprovação de sistemas de reconhecimento e ataque. Não se tem ideia dos custos de tudo isso, obviamente.
Em 30 de dezembro de 1971 a primeira aeronave saiu da fábrica de Tsushino para Zhukovsky, a base aérea que ainda hoje é o principal campo de provas da aviação militar soviética (hoje russa). Em abril de 1972, após grandes verificações de todo o avião, a equipe de testes o aceitou para começar a voar, com a primeira decolagem ocorrendo em 22 de agosto seguinte. Nos cinco primeiros voos o trem de pouso não foi recolhido por precaução. No nono voo a velocidade de Mach 1.28 foi atingida —em 8 de agosto de 1973. A necessidade de um isolador de calor no tanque dianteiro de combustível, e alguns problemas hidráulicos saltaram à vista, com vazamentos decorrentes das temperaturas altas pelo atrito com o ar em grande velocidade.
Neste ponto, a VVS emitiu uma requisição para 250 unidades, e o ferramental começou a ser construído para a maior fábrica de aeronaves do mundo, em Kazan. Após muitas discussões sérias, em que o ministro da aviação Dementiev disse ao Marechal da VVS Grechko que não seria possível ter a quantidade de MiG-23 que a VVS queria com o pedido enorme de T-4 absorvendo muitas verbas, o programa foi cancelado. Como se percebe, os custos a essa época já deveriam ter sido altíssimos, com previsão de muito mais dinheiro sendo despendido. A fábrica de Kazan passou a produzir os Tupolev Tu-22M e o Tu-160.
O 101 voou mais uma única vez, em 22 de janeiro de 1974, somando 10 horas e 20 minutos no ar. O 102 estava próximo de ficar pronto para voo, e foi enviado para o instituto de aviação de Moscou. Os números 103 a 106, em fases diferentes de construção, se tornaram sucata.
Desde 1967 a Sukhoi trabalhava em um sucessor evoluído do T-4, o T-4MS, com peso de decolagem de 200 toneladas. Mas não daria em nada, exceto para gerar conhecimento. O OKB Sukhoi informou que 200 invenções para o avião e mais 400 para a manufatura foram resultado desse programa enorme.<
Em 1982 o 101 foi deslocado para o museu em Monino, próximo a Moscou, onde está até hoje. Ao lado dele, o M-50, cuja matéria está no link no começo deste texto.
- Ao lado direito do T-4, o M-50 (fonte: Evgenyi Lebedev)
Dados principais (estimados, já que o programa de testes nunca foi concluído):
Envergadura 22 m
Comprimento 44,5 m
Área alar 295,7 m²
Peso vazio 54.600 kg
Peso carregado 114.400 kg
Peso máximo de decolagem 136.000 kg
Velocidade máxima 3.200 km/h
Velocidade de cruzeiro 1.150 km/h
Teto de serviço 24.000 m
Alcance a 3.000 km/h, 6.000 km
Distância de decolagem 1.000 m
Velocidade de pouso 260 km/h
Distância de pouso com uso de freio das rodas e freio aerodinâmico (paraquedas), 950 m
JJ
