Pode-se afirmar tranquilamente que nosso conhecido Santana foi para a VW praticamente um carro mundial. Além da Alemanha, onde foi lançado em 1981, substituindo nosso glorioso Passat, ele foi lançado na China em 1983, e, no ano seguinte, chegou ao Brasil, México e Japão (onde era feito pela Nissan sob licença). Em 1987, também começou a sair da Argentina. Para a lista de países que também fabricaram o sedan médio, entram ainda Bélgica, Espanha, África do Sul e Nigéria. Ou seja, o Santana, para os anos 1980, gozava ares de carro mundial.
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Em abril último ele completou exatos 40 anos de lançamento nacional. Não era um carro construtivamente sofisticado, pelo contrário: tinha arcabouço simples (B2) com motor longitudinal, e suspensão traseira por eixo de torção, bastante comum e adequada ao segmento de mercado que objetivava. Aqui no Brasil, foi uma sensação, principalmente para o público acostumado com o que a Volkswagen produzia. Tinha linhas atraentes, bem mais que aquelas mostradas pelo Passat, que ainda conviveria quatro anos com ele.
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Seu arqui-inimigo, sem sombra de dúvidas, sempre foi o Chevrolet Monza, que chegou dois ano antes como hatchback e já conquistava o coração dos nossos consumidores. Tanto é que, no triênio 1984-1986, o sedã, da GM, lançado em 1983, foi carro mais vendido do mercado brasileiro. Largou primeiro, e colheu os frutos dessa conquista antecipada do consumidor, enquanto o Santana se contentava com a segunda ou terceira posição no ranking de vendas.
A briga entre Santana e Monza sempre existiu, e era muito bem explorada pela imprensa da época (Foto: Marco de Bari/Quatro Rodas)Na realidade, o modelo da VW nunca se impôs frente ao rival da GM, nem mesmo com o aporte de algumas evoluções, como motor de 2 litros (veio em 1986 no Monza e em 1988, no Santana) ou injeção eletrônica de combustível (apresentada em 1988 no Monza e em 1990 no Santana. O Chevrolet também era mais moderno no geral, como motor transversal, configuração que permitia uma frente e um balanço dianteiro mais curtos..
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Mas o Santana tinha suas qualidades, dignas de um sedã médio. Uma delas envolvia seu motor 1,8, que já tinha versões a a gasolina e a álcool, ambas com carburador de corpo duplo e com a importante diferença de 7 cv entre elas (85 cv a gasolina ou 92 cv a álcool), lembrando que ainda nem se sonhava com motores flex. A marca também anunciava como destaque o baixo tempo para acelerar de 0 a 80 km/h (7,8 s) e uma velocidade máxima superior a 170 km/h na versão a álcool. E contava a favor do VW o enorme tanque de combustível de 75 litros, o que garantia bom alcance em sombrios tempos de postos fechados nos finais de semana.
A carroceria de duas portas também era oferecida, movida pelo mesmo motor AP-800, a álcool ou a gasolina (Foto: VW/divulgação)Vale lembrar que, na época do seu lançamento, para a VW o Santana era seu carro mais luxuoso e mais completo. Já na GM, o Monza não podia incomodar as vendas do irmão maior Opala, então existiam limitações quanto aos seus níveis de acabamento, conforto e luxo. O sedã da Volkswagen, por exemplo, podia ter câmbio automático de três marchas, instrumentos com luzes-espia de LED, antena elétrica, descansa-braço traseiro, lavador elétrico de faróis, e até teto solar da partir de 1988. Para a VW, que tinha fama de fabricar carros espartanos, um tremendo avanço. De fato, era bem acabado e tinha aspecto de luxo.
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Na versão de lançamento, o motor 1,8-litro (AP-800,1.781 cm³) era da família EA-827, o mesmo do Gol GT com um comando de válvulas mais ‘civilizado” com bielas curtas, pistões mais altos e pesados, de funcionamento mais áspero. Outra curiosidade ficava por conta do câmbio manual, que podia ser de quatro ou cinco marchas, sendo quatro na versão de entrada CS e na intermediária CG (nesta, opcionalmente, podia ser de cinco), enquanto a caixa de cinco marchas era ide série na CD, mais cara.
O Santana foi bastante criticado no seu começo de vida no Brasil. Além do motor áspero de pouca potência (85 cv), seu câmbio era do tipo 4+E, que por ter sido mal compreendido pelos compradores e até pela imprensa especializada, o carro foi considerado lento, chegando a ser apelidado de “maria-mole”. Seis meses depois veio a reação do Volkswagen, melhorando o motor com bielas mais longas (144 mm ante 136 mm) e válvulas de escapamento de maior diâmetro, ,de 31 para 33 mm. O motor, EA-827 AP-800 passou a desenvolver 90 cv com gasolina e 96 cv com álcool.
Mas além das mudanças acertadas no motor o escalonamento das marchas foi radicalmente alterado, passando o câmbio a ser um 5-marchas pleno. Com as mudanças no motor e no câmbio o desempenho melhorou sensivelmente, logo agradando a todos. “O problema era o motor, não o câmbio 4+E”, diz o editor-chefe do AE Bob Sharp, na época supervisor de competições da VW; “Tanto é assim que nos dois Santanas do Departamento de Competição — um de meu uso e outro do engenheiro Luiz Antônio da Silva, lotado no Departamento. fizemos questão de ter o câmbio 4+E”, completou.
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Nessa época, a primeira metade dos anos 1980, todos os carros nacionais tinham motores alimentados por carburador, já que a injeção eletrônica só deu as caras no finalzinho daquela década. No caso do Santana, falamos de um carburador de corpo duplo, mesma configuração para todas as versões a gasolina ou a álcool, quer seja com carroceria de duas ou quatro portas. A partir de 1985 chegou também a camioneta de quatro portas Santana Quantum, mas dela eu falarei num texto à parte, talvez no ano que vem (quando ela fará seu 40º aniversário).
A Quantum, sua camioneta, chegou em 1985, e sempre seguiu os passos do sedã (Foto: VW/divulgação)Uma nota curiosa: não existiu Santana duas-portas (foto acima) na Alemanha. Só foi feito aqui porque o mercado preferia carros de duas portas
No segundo semestre de 1986, já como linha 1987, a designação dos motores arrefecidos a água mudou. O que era AP-800 passou a AP-1800 e o MD-270 deu lugar ao AP-1600, cuja principal mudança era o bloco, agora o mesmo do AP-1800., com mesmo diâmetro dos cilindros (81 mm), mas com menor curso dos pistões, 77,4 mm em vez de 86,4 mm do AP-1800, para uma cilindrada de 1,595 cm³. O motor 1,8 do Gol já nascera AP-800.
Junto com as novas denominações dos motores as versões do Santana mudaram para CL, GL e GLS.
Na semana que vem haverá a continuação desta história. Não percam!
DM
(Atualizada em 21/11/24 às 15h55, correção no texto. foi o motor de 2 litros que chegou ao Santana em 1998, não o 1,8-litro).
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.