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O Santana ficou realmente afinado quando recebeu o motor AP-2000, em maio de 1988. Ali, o sedã teve uma das suas maiores alterações: ganhou um moto 2.0 (1.984 cm³) nas versões mais caras, que produzia nada menos que 16 cv a mais na potência máxima com álcool frente ao AP-1800 (1.781 cm³). Na versão a álcool eram 112 cv com torque 17,5 m·kgf (gasolina, 96 cv e 15,4 m·kgf).
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O primeiro a injeção, e com a mesma mecânica do Gol GTI, foi o Executivo, que debutou no começo de 1990 como a versão mais refinada de um carro já luxuoso. O motor era o AP-2000i, a gasolina somente, dotado, de injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic e ignição eletrônica EZ-K (também Bosch), o que permitia 112 cv e 17,5 m·kgf (números líquidos).
Problemas
No novo motor 2-litros, que continuava família EA-827, repetiu-se o problema de bielas de comprimento insuficiente para um funcionamento suave que havia sido resolvido no 1,8-litro, como visto na Parte 1. Como o curso dos pistões passou de 86,4 mm para 92,8 mm e as bielas de 144 mm foram mantidas, o motor apresentava incômoda aspereza. Na Alemanha o bloco do motor maia alto permitiu belas mais longas, de 159 mm, corrigindo a relação r/l, que passou de 0,322 para 0,30, solução que infelizmente não chegou ao Brasil.
Como os freios eram os mesmos das versões de motor AP-1800, cujos discos de freio dianteiros não eram ventilados, aconteceu que com a maior velocidade com o motor AP-2000 o problema de redução de eficácia de frenagem por superaquecimento (fading) acentuou-se consideravelmente. A solução — óbvia — de discos ventilados veio alguns meses depois.
Por fim, com mais potência e torque, e não tendo havido alteração no câmbio, o Santana com o novo motor ficou com a sensação de “curto” em velocidades de viagem, como que “pedindo marcha”. A solução, também óbvia, foi alongar o diferencial, passando sua relação de 4,11:1 para 3,89:1, alongamento de 5,3%. ocorrido um ano e meio depois.
Para quem estreou seis anos antes com 85 cv e 14 m·kgf, o Santana já era outro carro, e seu suprassumo estava nesse Executivo: ele era o mais ágil (10,3 s no 0 a 100 km/h), o mais rápido (182 km/h de máxima), o mais equipado (interior em couro, rodas BBS douradas, aerofólio, terceira luz de freio, lanternas fumê) e, para muitos, também o mais bonito já fabricado na história do sedã da VW. Pudera, era 60% mais caro que um GLS, a então versão topo de linha da época, o que fez da sua produção uma série limitada.
Depois disso, já era hora de trocar sua carroceria. No final de 1991, já como linha 1992, as linhas mais pontiagudas e retas deram lugar a um design mais fluido e arredondado, e assim o Santana assumiu ares dos anos 90. Com inspiração nos Passat europeus, o sedã se tornava mais atraente e leve no visual, mas sem mexer na mecânica básica ou no arcabouço. Ainda assim, ficou bonito. Ganhou um novo interior, com melhorias de ergonomia e instrumentos, e aprimoramentos mecânicos, como os freios ABS nas versões mais caras. Era fase de troca dos carburadores eletrônicos pelas injeções eletrônicas, monoponto ou multiponto.
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Mesmo frente aos importados, o sedã da VW fazia bonito, e se virava como podia, ainda com motores 1,8 e 2,0 aprimorados, apesar do uso do catalisador, que na época reduzia potência e torque (hoje não mais). Quem compensava essa perda era a injeção eletrônica. Além disso, continuava a conveniência da escolha entre motor a gasolina ou a álcool nas versões a carburador, e da carroceria de duas ou quatro portas,. E, sim, luxos como bancos de couro e câmbio automático de três marchas continuavam, nas versões mais caras.
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A partir daí, até 1998, foram só mudanças pequenas: troca (obrigatória) do gás do ar-condicionado Freon 12 pelo R134a, nova grade do radiador aletada, novas rodas, correia do alternador e bomba dágua poli-V em vez de trapezoidal, cintos dianteiros reguláveis em altura e outros detalhes. O problema era que os importados mais modernos, como o Passat alemão, já faziam do Santana um carro mais limitado e obsoleto, perdendo aquele requinte e pompa de sedãmais caro da Volkswagen brasileira. A carroceria de duas portas se despediu em 1995 com a edição Série Única, assim como itens mais refinados, como o câmbio automático.
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Os últimos grandes investimentos da VW na linha Santana vieram no segundo semestre de 1998, na última reestilização. Junto dela, uma mudança de proposta: de sedã executivo e refinado, o Santana e a Santana Quantum passavam a ser mais focados nas vendas diretas, como veículos de trabalho. táxi, frotas públicas, ambulâncias, carros funerários, transporte de pessoas, seus principais públicos, que ainda buscavam conforto, robustez e baixo custo de manutenção. A missão de sedã luxuoso e sofisticado na linha Volkswagen passava agora para Passat alemão, enquanto o Santana se saía bem como ferramenta de trabalho.
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A gama de versões foi se reduzindo ao longo do tempo, bem como a quantidade de equipamentos de conforto e comodidade. Os preços, em contrapartida, também eram bem mais baixos do que aqueles praticados em seus tempos áureos. A Quantum saiu de linha antes, já em 2002, mas o Santana seguiu por mais alguns anos, até maio de 2006, quando encerrou-se definitivamente seu ciclo de produção após 22 anos e quase 550 mil unidades fabricadas.
Curiosamente, quem acabou pegando o bastão dele, principalmente em meio aos clientes taxistas e frotistas, foi o Polo Sedã, que ganhou uma responsabilidade de peso.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
