Vou te convidar para um resumo bem enxuto sobre a evolução na preparação de motores nas últimas décadas. Óbvio que a complexidade do tema e as particularidades de cada veículo vão deixar muitas minúcias de fora. Mas a ideia não é escrever um livro. Só uma coluna.
Não dá para iniciar um texto sobre preparação de motores sem se desvincular das questões relacionadas às leis de trânsito. Eu gosto de carros. Gosto muito, aliás. Gosto de acelerar, já me aventurei em corridas e não serei hipócrita em negar que o alto desempenho num automóvel é algo que me fascina. Mas jamais isso foi, é ou será mais importante do que zelar pela segurança, principalmente a de quem estiver comigo no carro, dos demais motoristas e pedestres e a minha própria. Isso é inegociável.
Por isso que a invenção do século chama-se Track Day.
Recente no Brasil — os primeiros datam do início dos anos 2000 —, o Track Day celebra a retirada de boa parte dos carros preparados de demonstrações de performance nas ruas, colocando-os em pistas fechadas. Alguns deles continuam rodando por aí, mas a maioria dos usuários parece ter entendido que as pistas são o cenário adequado.
Claro que ainda existem babacas que fazem racha (ou pega) nas vias públicas — se bem que isso ocorre também com quem tem carro original, diga-se. A idiotice tem sido mitigada, mas é difícil eliminá-la. No passado, entretanto, era muito pior, quando se preparavam Fusca, Passat, Opala e Maverick (os preferidos) e eles iam acelerar nas ruas.
Se você é bem mais jovem do que eu — tenho 55 — não faz ideia o quanto os anos 80 e 90 eram perigosos nas madrugadas das grandes cidades. Eu morava na zona sul de São Paulo, perto do Autódromo de Interlagos. Às sextas-feiras, qualquer caminho de volta para casa me punha na marginal Pinheiros, a bordo do Fusca 1300 da minha mãe. Eu guiava com o olho no retrovisor, sempre na faixa da direita, pronto para me proteger de algum(ns) irresponsável(is) que viesse(m) desembestado em algum racha.
Lembro de um caso famoso de um Chevrolet Omega mexido que acertou em cheio, a cerca de 200 km/h, a traseira de um Passat (a 70 km/h) nessa mesma marginal, lá nos anos 90. Ambos os motoristas morreram.
A receita dos primórdios
A preparação daqueles carros era bem artesanal. Consistia em aumentar taxa de compressão e otimizar sistema de alimentação, optando por carburadores Weber 40 ou 44. Um pouco mais tarde, já nos anos 90, a onda passou a ser supercarregar os motores, principalmente os indefectíveis APs da linha VW.
Nesse período também começaram a surgir os primeiros carros importados. Como eles já chegavam por aqui “injetados”, a preparação era mais difícil. Mas brasileiro é criativo… Sem saber mexer no mapa original de injeção, os pioneiros na preparação voltavam no tempo e adaptavam carburadores ou chegavam a colocar bicos de injeção suplementares, colocados de forma arcaica por pressostatos de refrigeradores.
Os personagens mudaram radicalmente. Os carburadores com giclês arrombados e/ou segundo estágio mecânico em vez de a vácuo deram lugar às injeções remapeadas, ou mesmo sistemas totalmente programáveis, que substituem a original. Ninguém mais rebaixa cabeçote para aumentar taxa, até porque os atuais motores já são bem mais comprimidos. Hoje você capricha na admissão, com filtros de ar menos restritivos, faz remapeamento (o popular remap) da injeção/ignição e, eventualmente, investe no fluxo de gases de escapamento removendo o catalisador e colocando no seu lugar um tubo (downpipe) até o primeiro silenciador. Turbinas com pressão de mais de 1,2 bar eram raras. Hoje é mole trabalhar acima disso — há carros originais que trabalham com até 1,8 bar, como é o caso do Fiat Pulse Abarth.
Incrível evolução
Fico espantado em verificar o quanto a tecnologia de motores evoluiu nos últimos 40 anos. Você precisava ser artista para tirar 90/100 cv de um motor de Fusca 1600, originalmente de 55-60 cv. A linha AP a carburador com turbocompressor tinha 150~170 cv. Acima disso, alguma coisa sempre quebrava (embreagem, juntas homocinéticas, câmbio, etc.).
Hoje qualquer carro premium original já desenvolve perto de 100 cv/litro. As preparações atuais tiram facilmente 150 cv/litro e com poucas modificações. Detalhe: os motores não quebram. VW, Chevrolet, Honda, Audi e BMW são as marcas que suscitam o maior número de carros preparados.
Você faz um remap Estágio 1 num BMW 320i, salta de 184 cv para 250-260 cv e ganha um sedã nervoso, mas perfeitamente adequado para o uso no dia a dia. Nada de soluços na marcha-lenta ou buracos de aceleração em baixa. A receita é simples: um filtro de ar lavável, com menor restrição, um novo mapa de injeção e ignição (o remap) ou um piggyback (módulo que é conectado ao chicote original e que altera os dados enviados dos sensores à injeção original, permitindo maior pressão e, consequentemente, potência. O pacote é complementado, se você for cuidadoso, com a instalação de uma válvula de prioridade (by-pass valve), que originalmente é de plástico e, devido à maior pressão da turbina, requer uma metálica.
E ainda se comemora a eliminação daquele delay (atraso) de aceleração que qualquer carro hoje possui para passar nos testes de emissões. Qualquer um. Até o Série 3. E o resultado disso? Na pista de Interlagos, por exemplo, num Track Day, doutor, seu pacato 320i já vai frear no final da reta dos boxes a mais de 200 km/h. E isso a um custo médio de preparação de R$ 4 mil a R$ 5 mil.
Gastando um pouco a mais (R$ 2 mil a R$ 2,5 mil), com o Estágio 3 de remap, você acrescenta o downpipe no sistema de escapamento. E salta para 280~285 cv. Mas tem que lembrar que a retirada do catalisador, além de mandar o limite de emissões pra cucuia, irá tornar seu carro irregular em um eventual retorno da inspeção veicular. Há opções de catalisadores esportivos, menos restritivos que os originais, que cumprem a função ambiental, mas são bem caros.
Neste nível de preparação, o interessante, pelo menos no caso da modelo de entrada do BMW Série 3, é que o motorista não precisará se preocupar com muitos outros itens para adequá-lo ao Track Day. Nada a fazer em câmbio ou suspensão. Se for preciosista, o uso de amortecedores de competição, da Bilstein, por exemplo, vai diminuir a rolagem (inclinação) nas curvas. Mas é opção. Os originais dão conta.
É preciso ficar só atento aos freios. Com o uso mais severo do que jamais se usaria nas ruas, eles vão trabalhar em temperaturas muito altas. Há duas opções: você acelera por 2 ou 3 voltas, e dá as seguintes mais devagar para esfriar o sistema, ou parte para o upgrade no sistema, usando fluido de freios DOT 5 ou 5.1 e substituindo mangotes de borracha normais por mangotes Aeroquip, que possuem malha metálica envolvendo a borracha para evitar que expandam sob a pressão do fluido, deixa o pedal de freio mais firme e são mais resistentes às altas temperaturas.
Os carros mais baratos… podem sair até mais caro
Nos carros mais acessíveis, essa lógica já não se aplica. O ideal é retrabalhar… tudo. Há duas categorias famosas nos Track Days: a primeira é a turma que compra carros baratinhos, como Celta, Corsa e Gol, e acaba gastando até uma BMW 320i em swap (troca) de motor e câmbio, injeção própria pra uso em pista, suspensão, freios, etc. Você vê vários Celta com motor 2,0 ou 2.2 16V de 160 ou 170 cv. Gasta-se R$ 15 mil no carro… e mais R$ 80 mil na preparação.
E a segunda turma é quem compra carros genuinamente mais velozes, tipo Ford Ka XR, Fiat Punto T-Jet, Renault Sandero RS ou Honda Civic Si. Esportivos de rua já mais animadinhos, eles ganham, de acordo com o gosto do freguês, níveis distintos de preparação, estilo step by step: pneus e freios (R$ 5 mil a R$ 6 mil), molas e amortecedores (R$ 5 mil a R$ 7 mil), injeção própria para pista (de R$ 8 mil a R$ 15 mil). Colocar uma gaiola e bancos-concha vai deixar seu carro de Track Day realmente preparado e seguro, mas vai custar mais R$ 14 mil a R$ 16 mil. A conta não tem fim.
Assim como não se esgota para quem ocasionalmente compra um BMW M3 ou um Audi RS6, que já saem de fábrica com mais de 500 cv (ou mais de 600 cv), e gasta cerca de meio milhão de reais para dobrar essa cavalaria. Há exemplos de carros como esses com 1.000 cv de potência, geralmente usados nas arrancadas. O cara adota nova injeção, coloca outra(s) turbina(s), usa bielas e pistões forjados, retrabalha cabeçote, capricha no intercooler, faz escapamento completo, mexe no câmbio… acredite: isso chega aos R$ 500 mil, sim.
Cada um sabe o tamanho da sua libido e o número de zeros na conta bancária, não é?
EP
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