JAC HUNTER NO OFF-ROAD “PRA VALER”

“Caraca!”foi a primeira palavra que me veio à mente (na verdade, foi outra, mas você deve ter entendido…) quando avistei o tamanho do atoleiro à minha frente: longo (quase uns 80 metros de extensão) e, certamente, profundo! Pelo rádio comunicador combinei com o amigo que estava comigo, o grande Willi Heisterkamp e seu Hilux SW4 modificado para melhor desempenho off-road (com suspensão levantada, pneus maiores e do tipo “mud” e guincho elétrico que “já, já” será usado…), que ele seria o primeiro a tentar, já que a chance de ficarmos ali atolados era grande — como de fato aconteceu! Primeiramente, ele e o SW4, depois, eu e a Hunter que, no entanto, bravamente venceu os primeiros metros desse grande desafio, embora, imaginava eu, ela ficaria “presa” bem antes do que acabou acontecendo, atolando apenas no final. E que bom! E que divertido!

Embora e de certa forma eu estivesse ali a trabalho (“ok, ok”, nem tanto!…), o fato do off-road até hoje ser essa paixão que me move (assim como a tantos outros), faz desse tipo de “atolamento”, que pode até parecer “desesperador” para alguns, porém e para quem está “acostumado”, seja exatamente isso mesmo: uma diversão! — claro, se você estiver bem equipado e preparado para isso, o que era o caso.

E, antes que você pense assim, NÃO entenda que essa “atolada” é um demérito para a Hunter! Não foi e não é (basta analisar que o SW4 mais bem equipado também atolou!). Pelo contrário, pois ter chegado até ali, já que até então havíamos passado por vários outros atoleiros, e ter avançado por tantos metros nesse maior foi, sim, um grande mérito e, diga-se a verdade, até maior do que supus no primeiro contato com essa picape chinesa recém lançada aqui e já muito bem descrita e avaliada na matéria do Gabriel Marazzi. E, até por haver essa matéria no AE, vou me ater aqui, prioritariamente, a contar como foi essa experiência off-road.

Onde tudo começa

Já tinha lido e ouvido sobre a JAC Hunter e, portanto, estava curioso pela possibilidade de testá-la. Dada a vocação que a picape tem para o trabalho, pela sua capacidade de carga de 1.400 kg, bem acima do que a maioria de suas concorrentes nesse segmento, que gira em torno de algo pouco acima de 1.000kg, e, também, pela tração 4×4 do tipo temporária (part-time) com reduzida (relação de 2,48:1 em “Low”, que com o diferencial de relação 4,00:1, alcança uma redução final de 49,6:1 em 1ª. marcha reduzida — número que é muito bom!), boa geometria off-road (ângulos de 27º para entrada, 26º para central, 23º para saída, 35º de inclinação máxima, 240 mm de vão livre e 650 mm de profundidade máxima de imersão), entendi que uma avaliação bacana seria um “off-road pra valer”, onde seria possível ver o quão bem ela poderia se sair — ou não — nesse desafio. Além, naturalmente, de entender como os 191 cv e os 46,9 m·kgf do motor Diesel 2-litros de 4 cilindros turbocarregado associado ao câmbio automático epicíclico de 8 marchas, conseguiriam carregar os 2.050 kg em ordem de marcha do veículo pelas trilhas afora, ainda mais, quando escolhi para percorrer nessa avaliação o circuito da “Trilha das Águas” e “Trilha da Placa”, tão famosas para os off-roaders de São Paulo.

A primeira impressão que tive ao retirar a picape na Central da JAC foi que, de fato, ela tinha uma suspensão traseira (eixo rígido com feixes de molas semielípticas) calibrada para carga, deixando-a um tanto quanto “dura” no uso urbano e nas imperfeições das ruas da capital paulista, o que também gera um certo “desbalanceamento” entre a traseira e dianteira (suspensão independente do tipo “duplo A” com molas helicoidais), por “oscilarem” de forma bastante diferente – o que é relativamente comum em picapes, mas achei acentuado na Hunter.

O desempenho de aceleração do conjunto motriz, apesar do “atraso” e comportamento “anestesiado” do acelerador (bastante comum hoje em dia, creio que pela necessidade de cumprir legislação de emissões, que reflete em consumo e desempenho), me pareceu adequado e satisfatório para o porte da Hunter, bem como os itens de conforto e comodidade, todos bastante adequados e corretos, inclusive com destaque para os bancos dianteiros ventilados (que foram ótimos nos dias quentes que enfrentamos) e o teto solar — um item pouco presente em picapes e que, particularmente, gosto bastante.

Em rodovia, todavia, gostei do comportamento da suspensão por ser mais “firme”, trazendo uma boa sensação de estabilidade, também pela boa calibração da direção eletroassistida. O uso da enorme central de infotenimento foi satisfatório, apesar de me parecer um pouco “confuso” (que com o passar das horas usando se tornou mais fácil) com alguns detalhes a melhorar, porém, não ter o botão físico no painel para ajuste do volume do áudio (o único disponível fica no volante) penso que é algo que pode desagradar.

E vamos para a trilha

No dia marcado, um sábado, partimos para a região de Santana do Parnaíba, onde iniciamos a “Trilha das Águas”, famosa pelos seus atoleiros, erosões acentuadas e, também, um tipo de piso que fica bastante escorregadio quando molhado, que era o caso devido às chuvas do final de março (algo que aprendemos com Tom Jobim e sua canção “Águas de Março”, no famosíssimo dueto com Elis Regina: “são as águas de março fechando o verão…”).

Então, logo ao entrar na trilha, dado que os pneus originais na medida 265/60 R18 (modelo do tipo HT da fabricante chinesa Giti, não são apropriados para off-road nessa situação, já foi adequado acionar a tração 4×4 (do tipo temporária por não haver diferencial central) pelo seletor giratório no console central, que funcionou rapidamente e sem qualquer dificuldade, também já indicando uma alteração no mapeamento do controle de estabilidade, indicado como “desligado” no quadro de instrumentos (do tipo digital), assim como quando usei o modo de condução “Lama”, onde se nota uma alteração dos parâmetros de mapeamento da sensibilidade do acelerador, permissividade do controle de estabilidade e tração e, principalmente, o regime de troca de marchas, que passam a ser trocadas em rotação bastante elevada e, até por isso, por várias vezes optei por utilizar no modo “Normal”, alternando entre esses dois modos conforme o terreno e situação indicavam.

Logo no início, a suspensão traseira, que eu pensei que poderia ser um incômodo no decorrer do dia devido à sua dureza, até que se mostrou eficiente em absorver as irregularidades do piso, o que parece um contrassenso, mas acaba sendo efeito direto da calibração —que fique claro, não estou falando de conforto, mas no sentido de não ser o “incômodo” que eu imaginava que poderia causar, o que demonstra como a “arte” de calibrar suspensões não é nada fácil mesmo.

As irregularidades que foram aparecendo ao longo da trilha, na forma de buracos e erosões, foram transpostos pela picape com bastante facilidade, não resultando em nenhuma “pegada” na parte inferior e demonstrando um bom perfil de ângulos da geometria off-road e boa distância ao solo, itens fundamentais para esse tipo de uso.

Conforme o caminho foi piorando e os primeiros atoleiros maiores foram aparecendo, foi momento de acionar a reduzida (pelo mesmo seletor no console central) que, dada sua relação de 2,48:1 trouxe excelente capacidade de força para o carro, permitindo ter uma boa sensação de valentia. De forma correta, a calibração de acelerador e troca de marchas se alterou com o modo 4L acionado (denominação da reduzida), trazendo, também, boa sensação a dirigir pelas trilhas que iam piorando e desafiando cada vez mais a Hunter, a ponto de em alguns obstáculos exigirem que o controle de tração (em modo off-road, claro) atuasse, o que resultou em boa capacidade de tração, porém, com uma atuação um tanto “lenta”, no sentido de necessitar de uma patinação maior das rodas para que o sistema efetivamente atuasse, o que por vezes pode atrapalhar um pouco em situações mais críticas, mas que não foi o caso naquele momento.

A trilha ia seguindo e os atoleiros piorando de intensidade, requerendo ora mais embalo, ora uma estratégia melhor de abordagem, o que é natural nesse tipo de obstáculo. E conforme a trilha seguia, minha confiança na Hunter aumentava, o que demonstra que ela encara bem as situações off-road de uma bela trilha.

Atoleiros com bastante água — está aí o motivo para o nome “Trilha das Águas” (as duas fotos acima: autor)

E aí…

Eis que chegamos ao “grande” atoleiro. Caraca, estava bem grande mesmo! Pelo lado esquerdo, uns 80 metros de extensão e eu tínha a impressão de que o final estava com os sulcos bem profundos, quase certeza de atolamenio. Pela direita, uma passagem estreita, porém nitidamente mais fácil, não fosse um trecho final em curva que tinha cara “brava” também. Quase uma loteria!

Como contei no começo do texto, comigo estava o Willi Heisterkamp e seu Hilux SW4 (modificado para melhor desempenho off-road). Como estratégia, já que o carro do Willi é mais preparado para uma situação como essa, ele foi na frente (invertemos a ordem de como seguíamos até então) e testou a passagem pelo lado direito, que numa primeira análise parecia representar chance maior de passar sem atolar. Seguiu e com o procedimento correto foi vencendo o terreno até que, infelizmente (ou felizmente?), atolou no finalzinho.

Normalmente, o correto seria retirar o carro dele com o guincho instalado no para-choque dianteiro, liberar a passagem (adiantando o carro dele) para que eu tentasse. Mas, aí… aí que o “capetinha do ombro direito” (figura de linguagem para demonstrar aqueles “pensamentos mais endiabrados” que vez ou outra temos e são uma “tentação”) me disse: “Por que não tentar pelo lado esquerdo e ver o que acontece, inclusive seria um ótimo desafio para a Hunter.”. E após combinar com o Willi, lá fui eu: como é correto, analisei, decidi a estratégia e, dosando o acelerador encarei o desafio, levando a Hunter a passar pela sequência de atoleiros até que, praticamente no último, também fiquei atolado, quase ao lado do SW4 do Willi.

Mas, também como já relatei no início, o fato é que a Hunter acabou indo mais longe do que eu imaginava, o que me deixou bastante feliz. E, como sabemos, atolar nas “brincadeiras” off-road faz (muito) parte da atividade e quando estamos bem equipados e preparados, vira diversão – que foi o caso!

Ter conseguido chegar até aquele ponto demonstra como a Hunter tem, de fato, uma boa distância do solo, poucos elementos na parte inferior que “prendem” o carro em terrenos e situações como essa (e aumentam a chance de atolamento) e ótima capacidade de tração e força para vencer terrenos bem difíceis. Pontos positivos e que somados ao sistema de câmeras de 360º, permitem ter bastante noção de como posicionar o carro a cada dificuldade.

E para remover o veículo do atoleiro acabamos testando o ponto de ancoragem dianteiro, montado na parte inferior sob o para-choque. Porém é importante ressaltar que não há esse dispositivo na parte traseira, que é tão importante e fundamental para o uso fo,ra-de-estrada (outro fator que nos fez tomar a decisão de tentar com o SW4 inicialmente), o que pode causar um problema em situações de desatolamento, como seria o caso se precisássemos puxar a Hunter para trás. Cabe ressaltar que, infelizmente, é muito comum e são várias as picapes no mercado que não possuem um ponto de ancoragem traseiro para uso off-road.

Após o processo de remover os veículos dos atoleiros, para ambos utilizando o guincho instalado no SW4, seguimos adiante para o nosso próximo destino: a Trilha da Placa e seu belo mirante.

Para chegar até lá, depois de uma rápida parada em Cajamar, seguimos pelas estradas de terra que nos levam até a subida para a “placa”. Nesse trecho, andando em velocidades maiores do que na trilha, a rigidez da suspensão traseira já volta a ser uma característica a observar, embora o comportamento direcional seja bastante aceitável, mas ainda assim requer algumas correções de volante e certa atenção e moderação do acelerador.

Na subida da Trilha da Placa até chegar ao topo, trechos com pedras e algumas erosões reforçaram a impressão de que os ângulos da Hunter são bastante favoráveis ao fora-de-estrada, mesmo com entre-eixos de 3.110 mm, incluindo subidas bem íngremes (que viraram descida na hora de ir embora) que a picape encarou com tranquilidade, superando 20º de inclinação que, diga-se, supera a especificação da ficha técnica (que imagino, esteja equivocada ao citar rampa máxima de 30%, que equivale a 16,7º e é muito pouco. Vale mencionar que vi na imprensa fichas técnicas declarando 50% de rampa máxima, que equivale a 26,5º e, ainda assim, parece pouco; particularmente, eu arriscaria rampas de até 35º, que equivalem a 70%, sem receio.

O dia estava bem bonito e nossa aventura foi coroada com lindas fotos no alto do mirante, que por ter uma placa gigantesca (que nada tem a ver com sinalização aeronáutica) posicionada a quase 1.100 metros de altitude sobre o nível do mar nas bordas da Serra do Japi nos arredores de Cajamar, SP, permitindo uma visão de 360º sobre toda a região, ganhou o nome de “Trilha da Placa”.

E ao retornar para casa, a sensação era de ter convivido naquelas horas durante o dia, com um veículo que demonstra capacidade e confiabilidade para esse tipo de utilização, comprovado por toda a lama que “enfeitava” a parte externa da picape, atestando que não tinha sido nada fácil o teste ao qual a submeti, mas tenho a certeza de que ambos, eu e a Hunter, estávamos felizes e orgulhosos do que havíamos vivenciado. E acho que o Willi também.

Conclusão

A primeira picape da JAC no Brasil, a Hunter, que chega em duas versões, tem boas características e predicados para utilização off-road, o que faz dela, também, uma boa opção para utilização profissional para quem necessita de um carro assim para transporte de carga e pessoas em situações de terrenos difíceis, além do bom desempenho em trajetos urbanos e rodoviários que, aliado à sua boa relação custo-benefício, pode representar uma ótima alternativa e tem condições de disputar esse mercado com suas concorrentes.

Talvez outros critérios de análise como abrangência de rede de concessionários e, ainda, não haver um histórico de presença da marca JAC nesse segmento do mercado brasileiro, possam atrapalhar o sucesso dessa picape que tranquilamente poderia ser comparada à outras competidoras em condições de igualdade, pois as diferenças são pequenas e, principalmente, em alguns itens de conforto e comodide (ora com vantagens para a Hunter, ora em desvantagem), mas que a análise final quando comparado ao preço de comercialização, podem direcionar uma decisão final.

Abraços 4×4

LFC