Tantas foram as novas tecnologias embarcadas no automóvel que o manual do proprietário tornou-se um quase inalcançável calhamaço. As fábricas chegam a publicá-lo pelo sistema digital para ser lido na tela. E o resultado é que poucos se animam a decifrá-lo. E, quando o fazem, permanecem com muitas dúvidas.
Condições severas
Os manuais indicam que troca do óleo do motor deve ser feita, por exemplo, a cada 10 mil km ou 12 meses, o que vencer primeiro. Salvo quando o veículo é utilizado sob condições “severas”. Neste caso, a frequência aumenta para seis meses ou 5 mil km. A meu ver, a fábrica deveria inverter: troca aos 5 mil km ou seis meses, salvo quando o veículo não rodar nas tais condições. Pois o motorista imagina que “severas” é andar sempre com peso no limite (ou além…), puxando reboque ou na terra/lama. Mas não é nada disso: é como roda a maioria, que sai de casa de manhã e roda alguns quilômetros até o trabalho. E só liga o motor novamente ao voltar para o almoço ou à noite. O óleo do motor não chega a atingir a temperatura normal de funcionamento (aproximadamente 90 ºC) e é contaminado pelo combustível, o que justifica sua troca num prazo mais curto ou com menor quilometragem. Alguns manuais nem explicam o que vem a ser “condições severas”, outros a explicam de modo quase incompreensível.
Octanagem – Combustível no Brasil é uma eterna fonte de mal-entendidos. Raros os manuais que explicam corretamente quais são e quais os mais adequados para cada modelo. A octanagem da gasolina, por exemplo, que é sua capacidade de resistir à compressão para não haver detonação, conhecida como “batida de pino”, durante décadas era expressa em Índice Antidetonante (IAD), que é a média aritmética dos dois padrões de medição de octanagem utilizados pela indústria do petróleo, a MON (Motor Octane Number) e a RON (Research Octane Number). O IAD é uma maneira absurda e estranha de exprimir octanagem, usada somente nos EUA (Anti-Knock Index, AKI) e no Brasil, numa grosseira e inexplicável imitação.
Tanto é assim que que a partir de janeiro de 2022 a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) finalmente abandonou o IAD e passou ao padrão mundial de octanas RON. É exatamente como as fabricantes deveriam informar que tipo de gasolina usar, qual a octanagem requerida pelo motor.
Hoje só há dois tipos de gasolina no país, comum (mínimo 93 RON, embora a maioria seja 95 RON) e Premium, mínimo 98 RON, como a Shell V-Power Racing. Mas a Petrobrás Podium é 102 RON e a Ipiranga Octapro, 103 RON. Esta, porèm, foi substituída recentemente pela Ipimax Pro, mas sua octanagem é informada no site da empresa como “superior a 100 octanas” apenas.
Vale notar que durante muitos anos tivemos as gasolinas amarela (87 RON) e azul (95 RON, e as fabricantes informavam claramente qual usar no carro. Eram raros os carros que requeriam, segundo o manual do proprietário, uso de gasolina azul em razão da elevada taxa de compressão, o Renault 1093 e o Willys Interlagos (9,3:1) e o Dodge Charger R/T (8,5:1). Todas as gasolinas continham então de 5% a 8% de álcool. Só em 1982 esta porcentagem subiu para 12%, que combinado com a gasolina básica chamada A, passaram a 95 RON, como na gasolina azul, que nesse momento desapareceu para criar espaço para o álcool nos postos de todo o país. Em 1993 a gasolina passou a conter 22% de álcool +/- 2% e em 2007, passou a 25%. Mas em 2015, sem motivo declarado, passou a 27,5% de álcool, porém mantendo 25% para as gasolina premium.
Há também a questão dos combustíveis gasolina e álcool aditivados. Todas as bandeiras oferecem gasolina comum e gasolina aditivada. As gasolinas Premium são todas aditivadas. Nessa parte, confusão nos manuais também, como nos manuais da Honda que diziam para não usar aditivos à gasolina, o que levava motoristas a nunca. abastecer com gasolina aditivada — o manual se referia aos aditivos colocados ao reabastecer, pois há pouco mais de 20 anos toda gasolina nos países de vanguarda é aditivada com produtos detergentes-dispersantes e redutores de atrito.
Óleo do motor – Alguns manuais sugerem apenas o óleo da marca “parceira”, outros mencionam também as características básicas, permitindo o uso dos concorrentes. Na Alemanha, a Mercedes-Benz foi processada pelo sindicato dos produtores de lubrificantes pois exigia o uso de um óleo específico nos motores, sob risco de se perder a garantia.
Alternar no flex – Pode-se abastecer com qualquer dos dois combustíveis se o carro é flex? Sim, é indiferente. Existe um mito que se deve alterna combustível a cada quatro tanques —a Honda recomenda quatro tanques de álcool e um de gasolina. Outras fábricas sequer se manifestam.
Óleo do câmbio automático – sujeito a chuvas e trovoadas, alguns são “life-time” e não pedem troca. Outros sugerem a substituição em elevadas quilometragens. É tão contraditório que duas marcas presentes no Brasil usam o mesmo câmbio (CVT). Uma recomenda a troca, outra diz não ser necessário…
Rodízio – Todas sugerem trocar rodas e pneus de posição ao atingir determinada quilometragem (em geral, cada 10 mil km). Muitas explicam superficialmente como fazê-lo. Outras capricham um pouco mais. Poucas se dedicam a detalhes como a possiblidade de incluir o estepe na operação. Recomendam o alinhamento da direção, o que poderia ser defensável. Mas também o balanceamento das rodas. Elas por acaso se desbalanceiam ao trocar de posição no carro?
Consumo de óleo – Controvérsia eterna! Há um consenso entre as engenharias das fábricas ser normal um consumo de um litro cada 5.000 km, nos motores modernos. Entretanto, alguns carros saem da linha de montagem no dia seguinte ao jogo de futebol perdido pelo time super popular. Então, para evitar aborrecimentos nas concessionárias e na própria fábrica, e na maior cara-de-pau, alguns manuais informam ser normal a queima de ½ litro de óleo cada 1.000 km…
BF
(Atualizada em 16/5/25 às 10h55, exclusão da informação de que a Shell só tem gasolina aditivada. Tem gasolina comum também).
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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