Outro dia estava pensando se não existissem o alternador, a injeção de combustível, o pneu radial, a assistência de direção e o freio a disco, como seria diferente ou esquisito dirigir. Não que não se pudesse guiar o automóvel sem essas invenções, mas seria muito diferente do que se sente e observa hoje.
Alternador, por exemplo (foto de abertura). Substituiu o dínamo, componente elétrico que em baixa rotação do motor (que o aciona), não gera energia suficiente para alimentar os equipamentos elétricos e manter a bateria carregada. Resolve-se alterando a relação de polias para ele gire mais rápido, mas aí ele não aguentaria fisicamente em rotações mais altas do motor, já que o induzido, a peça do dínamo responsável por gerar a corrente de alta intensidade (ampères) é de construção complexa (enrolamento de fios). É por isso que se colocavam polias de dínamo maiores nos carros de corrida, para não girarem tanto. No alternador, o rotor não é o que produz a energia, só forma o campo magnético, por isso é insensível a rotações elevadas. E por ter polias menores gera energia mesmo com o motor em marcha-lenta. Quem não se lembra da luzinha vermelha acesa nos Fuscas com o motor em marcha-lenta? Fora que a durabilidade do alternador não se compara com a do dínamo, que de vez em quando precisa trocar as escovas que captam a energia elétrica produzida pelo induzido.
Injeção de combustível: a mistura ar-combustível que o carburador prepara depende da depressão do ar no difusor causada pela passagem de ar em alta velocidade por ele e que fica com pressão subatmosférica nessa região, por isso aspirando combustível de um reservatório no próprio carburador (cuba de nível constante) sob pressão atmosférica. Na injeção o combustível se junta ao combustível em quantidade pequena e dosada enviada por bomba sem depender de pressões e depressões, portanto, a relação ar-combustível está sempre correta, o que concorre para reduzir o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de gases poluentes pelo escapamento.
O pneu radial, mais precisamente pneu de carcaça radial, em que por suas lonas estruturais serem dispostas em sentido radial em vez de diagonal, resulta no atrito entre as camadas ser consideravelmente menor, portanto oferecendo menor resistência para o pneu rolar. O resultado imediato é reduzir o consumo de combustível. Mas não é só, como a ligação entre a banda de rodagem e a lateral do pneu (flanco) é mais fraca, nas forças laterais atuantes sobre o pneu nas curvas a banda de rodagem não tem o contato com o solo diminuído por deflexão, o veículo fica bem mais “no trilho” do que com pneus de carcaça com lonas em diagonal. A menor deflexão resulta da essencial cinta sobre as lonas , que hoje é reforçada por uma malha de aço. Quem, como eu, vivenciou a mudança do pneu diagonal para o radial, na década de 1950 para a de 1960, e no mesmo carro (DKW), surpreendeu-se com a diferença de resposta de direção e com a menor força requerida para empurrar o carro.
A assistência de direção tornou os automóveis bem mais fáceis e prazerosos de dirigir. Precisar despender força para movimentar o volante de direção é algo absolutamente insano. Não só pelo esforço em si, mas também por tirar a precisão do ato de virar o volante. Para aliviar o esforço no volante a indústria automobilística lançava mão de relações de direção mais altas (mais lentas), mais voltas nele entre batentes, indesejável sob qualquer ponto de vista. A assistência de direção começou hidráulica, passou a eletro-hidráulica e hoje domina a assistência elétrica. Independente das soluções de assistência para diminuir o esforço, o resultado prático foi tornar a direção mais rápida (menos voltas entre batentes), melhorando muito a manobrabilidade dos automóveis. Ainda, indexar com precisão a assistência à velocidade, bastante assistência em velocidades de manobra e ir reduzindo-a de acordo com o aumento de velocidade deixando o volante com o peso adequado em qualquer velocidade.
Para terminar, o freio a disco, trazendo mais potência para os freios pela possibilidade de cilindros de freio das rodas porderem consideravelmente maiores do que se dentro de tambores de freio, resultando em aumento da multiplicação hidráulica da força aplicada no material de atrito (das pastilhas) contra o disco, além da maior facilidade de arrefecimento do freio, tanto das pastilhas quanto do próprio disco. Fora isso, pode-se colocar tantos cilindros de freio e seus pistões quanto fisicamente possível, sempre buscando maior potência dos freios.
Alguém tem duvida do papel desses melhoramentos em tornar o dirigir bem mais fácil e seguro?
BS
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