Como já explorado em meu último artigo, 2025 marcou o que chamamos de “a grande inversão”: pela primeira vez na história, os emplacamentos de motocicletas no Brasil superaram os de automóveis de passeio, atingindo o recorde de 2.197.308 unidades. Esse fenômeno, que persiste no primeiro trimestre de 2026, não é apenas um dado estatístico, mas o pano de fundo de uma transformação estrutural e, para muitos entusiastas, dolorosa: a mudança de guarda no controle das marcas mais lendárias do motociclismo europeu.
A questão que assombra as garagens e fóruns de entusiastas é se o DNA dessas marcas foi vendido ao capital asiático ou se essa foi a única tábua de salvação possível após as crises sistêmicas que varreram a Europa nas últimas décadas.
A realidade é pragmática: marcas como Triumph e BMW sentaram-se em “berço esplêndido” por anos, confiando em seu pedigree, enquanto os custos de desenvolvimento e produção tornavam-se insustentáveis para produtos de nicho. O exemplo mais emblemático dessa metamorfose é a Royal Enfield. Originalmente inglesa, fundada em 1901, a marca foi salva e reerguida pelo grupo indiano Eicher Motors. O capital indiano não apenas preservou o estilo clássico, como trouxe escala e uma capacidade de internacionalização sem precedentes, exportando para mais de 100 países e tornando-se a porta de entrada para o motociclismo de lazer com custo acessível no Brasil.
Seguindo o rastro, a “onda chinesa” avança sobre ícones italianos. A Moto Morini, fundada em Bolonha em 1937, agora pertence ao grupo chinês Zhongneng. Embora mantenha a sede na Itália para preservar o “tempero” do design, seu coração produtivo bate na China.
A SWM, outra joia italiana dos anos 70, foi absorvida pela Shineray e chega ao Brasil sob o guarda-chuva da divisão premium SBM.
Até a lendária Benelli é hoje propriedade do conglomerado Qianjiang, que também produz modelos para a Harley-Davidson no mercado oriental. O risco para o entusiasta purista é a perda da identidade mecânica e sensorial. Existe um temor real de que a busca obsessiva por volume e a “commoditização” de componentes resultem em motos sem alma. Esse conflito é agravado pelas exigências regulatórias de emissões e ruídos (Promot M5 e M6).
O caso da BMW F 900 R, que perdeu 20 cv para ser homologada no Brasil, serve como um alerta: a alma mecânica está sendo “castrada” para atender a normas globais e locais, enquanto as fabricantes tentam compensar a perda de torque com painéis TFT e conectividade Bluetooth.
Contudo, há o argumento do “DNA Salvo”. Parcerias estratégicas como a da Triumph com a Bajaj e da BMW com a TVS provaram ser fundamentais. A Triumph lançou sua linha de 400 cm³ com tecnologia indiana para ganhar escala e lucro, algo que sua estrutura original no Reino Unido jamais permitiria sozinha. Da mesma forma, a BMW democratizou seu acesso com a linha G 310, fruto da tecnologia TVS.
Fabricantes como a CFMoto desafiam ainda mais o preconceito. A gigante chinesa não apenas monta em Manaus, mas utiliza parcerias técnicas de alto nível para oferecer produtos que brigam em desempenho e preço com marcas tradicionais.
Em conclusão, a “chinificação” ou a influência indiana não são apenas ameaças, mas a única possibilidade de subsistência para marcas que não possuem a escala necessária para enfrentar sozinhas o novo mapa da mobilidade global. No Brasil de 2026, projetado para atingir 2,4 milhões de motos, a identidade dessas marcas caminha um limiar: entre o luxo de ser uma extensão da personalidade do piloto e a necessidade de ser o hardware de sobrevivência econômica de uma nova massa de usuários.
O DNA pode ter mudado de dono, mas sem esse movimento muitas dessas marcas seriam apenas memórias em museus.
CG
