Desde o Inovar-Auto, de setembro de 2012, o veículo nacional passou a ser tratado como instrumento de política industrial. E não pode ser desconsiderado que este mesmo veículo mudou e evoluiu, em especial em relação à eficiência energética (redução de consumo e das emissões), rotulagem, segurança, sustentabilidade, reciclabilidade, rastreabilidade, conectividade e impacto ambiental ao longo de seu ciclo de vida.
Em relação à indústria, o veículo produzido aqui está mais próximo do padrão global de produção observado nos mercados mais exigentes. Promovemos ainda mais inovação em P&D, adensamento da cadeia produtiva e conseguimos desenvolver e aplicar determinado nível de tecnologia.
Em palavras mais simples, o veículo produzido aqui deixou de ser apenas um bem industrial produzido se tornando uma plataforma ainda mais complexa, regulatória, tecnológica e ambiental. Existiu algo raro no Brasil, um planejamento de longo prazo, atemporal e que ultrapassava governos e crises político-econômicas.
Mas ainda restam arestas que precisam ser corrigidas rapidamente para que nossa indústria se torne ainda mais competitiva e não me refiro aos elementos mais complexos, mas a pontos aparentemente simples.
O Brasil não pode deixar de ter o seu DNA na fabricação dos veículos nacionais e não pode baixar a guarda em relação a produtos de baixa qualidade, inseguros, poluentes ou ultrapassados. Possui um sistema sólido de homologação de produto que trabalha principalmente sob três eixos: segurança veicular, emissões ambientais e registro administrativo.
De forma extremamente simplista, a fabricante ou importadora precisa demonstrar que o veículo atende às regras do Contran/Senatran em itens como iluminação, freios, cintos, estrutura, dimensões e equipamentos obrigatórios; ao mesmo tempo, deve obter junto ao Ibama as autorizações ligadas ao Proconve e às emissões de poluentes e ruído. Além disso, diversos componentes podem depender de certificações específicas do Inmetro, como pneus, vidros, rodas e sistemas relacionados à segurança. Após essa etapa técnica e documental, a Senatran emite o CAT (Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito) que permite a criação do código marca/modelo/versão no Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores, tornando possível o emplacamento e a comercialização do veículo no país.
Neste contexto é possível entender se tratar de um sistema complexo, oneroso, composto por diferentes camadas regulatórias e que muitas vezes exigem adaptações e comprovações adicionais, mesmo em se tratando de veículos produzidos em mercados maduros e que comprovadamente possuem produtos exportáveis para diversos outros mercados no mundo.
Costumo dizer que o governo federal já abocanha, em linhas gerais, metade do valor de um veículo em impostos (este percentual varia demais em relação ao segmento e origem)… Então por que manter etapas redundantes, que muitas vezes apenas repetem validações já reconhecidas internacionalmente?
Repetem, Milad? Você não acabou de falar que são sólidos? Sim, são sólidos, importantes e consolidam os três pilares, MAS a necessidade de regulação específica de pneus, rodas, vidros, entre outros itens. será que é realmente necessária? Em muitos casos, estamos falando de veículos já aprovados em mercados altamente exigentes e que ainda assim precisam passar por adaptações locais de baixo impacto prático. Conjuntos ópticos, pneus, vidros ou determinados sistemas eletrônicos frequentemente exigem novas validações e documentações específicas, mesmo quando já homologados para mercados como Estados Unidos ou Europa.
É este tipo de mentalidade que ainda precisa ser desenvolvido localmente.
A adoção mais ampla dos critérios de, por exemplo, a FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards) dos Estados Unidos, poderia representar um avanço importante para o mercado brasileiro. Não se trata de abrir mão da soberania regulatória nacional, nem de substituir automaticamente as regras do Contran, da Senatran, do Inmetro ou do Ibama. A questão é reconhecer que um veículo já desenvolvido, testado e certificado para um dos mercados mais exigentes do mundo poderia ter um caminho mais simples, objetivo e previsível para ser homologado no Brasil.
Não desmerecendo nosso potencial, mas entendendo nossa burocratização, será mesmo que alguém acredita, de forma séria, que um veículo desenvolvido para atender ao mercado norte-americano parte de um padrão técnico inferior ao exigido no Brasil? A desculpa de não poder haver exceções para evitar a invasão de produtos ruins, é justa mas não pode onerar o consumidor brasileiro. A responsabilidade por comprovar conformidade técnica deve permanecer com os fabricantes e importadores, mas o custo da repetição regulatória não deveria ser transferido automaticamente ao consumidor.
Competitividade, indústria, chineses… precisa falar mais alguma coisa? Com a alta concorrência, o todo precisa ser repensado, simplificado.
A China percebeu cedo que competitividade global não nasce apenas de custo de produção, mas também da capacidade de desenvolver plataformas adaptáveis a múltiplos mercados. Aproveitando uma indústria mais jovem, construiu sua política industrial com forte controle interno, sem ignorar a escala e a lógica dos maiores padrões globais. O México seguiu caminho semelhante, consolidando-se como polo exportador com veículos preparados para diferentes mercados.
Por outro lado, o Brasil tradicionalmente cria exigências demais e é lento em aceitar equivalências. Deveria olhar esse tema com menos desconfiança e mais ambição. Não somos líderes regionais por acaso, mas poderíamos ser ainda maiores.
O Brasil historicamente pouco (ou quase nada) possui relação comercial com os produtos de origem norte-americana que, em sua maioria, são produzidos no México (polo exportador global) e importados de lá. É justamente por isso que diversas marcas enxergam o Brasil como um mercado difícil para operações de nicho. Cadillac, Buick, Lincoln e outras, chegam hoje apenas por intermédio de importadores independentes, sem os mesmos critérios de homologação comercial exigidos numa operação oficial da marca ou sem a garantia da marca que, no fim, tem a sua imagem potencialmente arranhada.
A marca principal não deseja investir em adaptações para poucas unidades num processo de homologação complexo para um nicho de mercado. O custo é muito alto para o retorno financeiro; não se pode pensar apenas na unidade comercializada pois existe a rede, a garantia, o desenvolvimento de profissionais, o estoque de peças básicas,… o custo para se trabalhar no Brasil é enorme.
Nota: empresas como a GM do Brasil, que lançou a Cadillac em solo nacional em março deste ano, tiveram que lidar com problemas de proprietários de veículos trazidos por importadores independentes. A situação é injusta: a empresa opta por não comercializar determinados produtos no país, mas acaba exposta ao desgaste causado por terceiros que exploram a imagem, o prestígio e a segurança percebida da marca. O bônus fica com o importador independente; o ônus reputacional pode sobrar para a fabricante.
O Brasil não precisa abrir mão de segurança, emissões ou qualidade. Precisa apenas deixar de tratar equivalência internacional como ameaça. Aceitar normas robustas como a FMVSS não reduziria o padrão nacional; reduziria custos, tempo e burocracia. Em um setor cada vez mais competitivo, talvez seja exatamente isso que falte para o país deixar de ser apenas um grande mercado consumidor e voltar a pensar como potência automobilística.
MKN
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