Quem viveu no Brasil nas décadas de 1960 e 1970 certamente se lembra de uma paisagem que hoje parece quase inacreditável. Bastava olhar uma avenida movimentada, um estacionamento ou uma fila de carros para encontrar Fuscas por toda parte. Em muitas fotografias daquela época, eles aparecem às dezenas, como parte natural do cenário das cidades brasileiras.
E não era apenas uma impressão. Em 1972, no auge de sua trajetória comercial no país, foram vendidos 223.455 Fuscas. E sua presença ia muito além dos carros novos: um Fusca usado era considerado quase um “cheque visado”, tamanha a facilidade com que encontrava comprador. Os carros permaneciam por muitos anos em circulação, passavam de mão em mão e continuavam prestando bons serviços. Assim se formava aquela extraordinária densidade de Fuscas no Brasil. Para uma enorme parcela dos brasileiros, comprar um automóvel significava quase naturalmente pensar em um Fusca — novo ou usado.
Na foto de abertura, um exemplo da extraordinária densidade de Fuscas no Brasil: cena do trânsito no Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro, na década de 1970. Durante muitos anos, paisagens como esta fizeram parte do cotidiano brasileiro. (Foto: Volkswagen).
Era o carro da família, do jovem que conseguia comprar seu primeiro automóvel, do profissional que dependia dele para trabalhar e de quem enfrentava longas viagens. Sua mecânica conhecida, robustez e facilidade de manutenção ajudaram a criar uma presença que ultrapassava em muito os números de vendas. O Fusca havia se incorporado à vida do país.
Mas o Brasil começaria a mudar — e o mercado de automóveis também. Novos fabricantes se estabeleceram, outros modelos chegaram às ruas e o consumidor passou a encontrar alternativas que poucos anos antes não existiam. A própria Volkswagen começou a construir uma nova geração de automóveis, enquanto o país atravessava profundas transformações econômicas, políticas e sociais.
Pouco a pouco, aquela paisagem coalhada de Fuscas começou a se modificar.
Em 11 de agosto de 1986, apenas 14 anos depois daquele extraordinário resultado de 1972, a Volkswagen anunciou que encerraria a produção brasileira do Fusca.
Como o automóvel que durante tantos anos parecera inseparável das ruas brasileiras havia chegado àquele ponto? Para entender aquela primeira despedida do Fusca, é preciso entender o Brasil em que ela aconteceu.
O começo da descida
O gráfico publicado pela Veja por ocasião do anúncio do encerramento da produção do Fusca recebeu um título bastante apropriado: “Ascensão e queda de um símbolo”. Com dados fornecidos pela própria Volkswagen, ele permite acompanhar numa única imagem uma trajetória de décadas.
Depois de alcançar seu ponto mais alto no início dos anos 1970, a curva começa a mudar de direção. A queda não foi imediata nem uniforme. O Fusca continuava vendendo muito; o que começava a desaparecer era aquela situação quase excepcional em que reinava praticamente sozinho.
A própria Volkswagen contribuía para mudar esse cenário. O VW Brasília, lançado em 1973, conquistou rapidamente seu espaço.
Em seguida veio o Passat, em 1974, trazendo para a marca uma concepção completamente diferente de automóvel. Fora dela, outras alternativas também ganhavam importância.
Ainda não era o momento de imaginar o desaparecimento do Fusca. Em 1978 e 1979, suas vendas continuavam na casa das 165 mil unidades anuais. Mas já havia mais opções nas concessionárias e começava a mudar aquilo que o comprador brasileiro esperava encontrar em um automóvel.
Enquanto isso, do outro lado do Atlântico acontecia algo simbólico. Em janeiro de 1978 terminou em Emden a produção alemã do Fusca sedã. O carro que havia ajudado a reconstruir a Volkswagen no pós-guerra deixava de ser fabricado em seu país de origem, embora sua história estivesse longe de terminar.
No Brasil, ele continuava firme. Mas entrava na década de 1980 diante de um mercado muito diferente daquele que encontrara quando conquistou o país. E as mudanças aconteceriam depressa.
As ruas já não eram só dele
À medida que a década de 1980 avançava, aquela paisagem dominada pelo Fusca ganhava novos personagens. Eles não chegaram todos ao mesmo tempo, nem disputavam necessariamente o mesmo comprador, mas juntos mostravam quanto o mercado automobilístico brasileiro estava mudando.
O Chevrolet Chevette talvez tenha sido o primeiro concorrente a tornar essa mudança realmente visível. Lançado em 1973, era pequeno, de concepção bem mais recente e com motor dianteiro. Mantinha a tração traseira, mas oferecia a quem procurava um carro compacto uma alternativa moderna ao Fusca. Em 1983 aconteceu algo simbólico: o Chevette tornou-se o automóvel mais vendido do Brasil.
O Corcel, presente desde 1968, ganhou aparência e características mais contemporâneas com o Corcel II, lançado no final de 1977. Não era concorrente direto do Fusca, mas também ampliava o leque de opções do brasileiro.
Em 1976 chegara também a Fiat com o 147. Pequeno, com bom aproveitamento do espaço interno, motor dianteiro transversal e tração dianteira, mostrava outro caminho para o automóvel pequeno brasileiro.
Em 1980, a mudança entrou na própria Volkswagen com o lançamento do Gol. Sua história merece atenção especial e voltaremos a ela adiante.
Em 1982 chegou o Chevrolet Monza. Maior, mais caro e de outra categoria, não disputava diretamente o comprador do Fusca. Mesmo assim, tornou-se o automóvel mais vendido do Brasil em 1984 e conservaria essa posição em 1985 e 1986. Mais do que um adversário do Fusca, mostrava quanto haviam mudado as referências do consumidor.
Dois anos depois, em 1984, chegou o Fiat Uno. Pequeno, com motor e tração dianteiros e excelente aproveitamento do espaço, representava claramente uma nova geração de automóveis compactos. Ao contrário do Monza, sua proposta o colocava muito mais perto daquele universo do automóvel pequeno e econômico no qual o Fusca havia reinado durante décadas.
Foi justamente uma pergunta sobre o Monza que ajudou a despertar esta matéria. Depois de analisarmos o papel do Nissan Tsuru na perda de espaço do Vocho mexicano, surgiu a dúvida: teria sido o Monza uma espécie de Tsuru brasileiro?
A resposta é não. No México, o Tsuru tornou-se um concorrente particularmente importante do Vocho. No Brasil, o processo foi diferente: não houve um único automóvel responsável pela perda de mercado do Fusca.
Houve Chevette, Fiat 147 e Corcel II. Depois vieram Gol, Uno e outros carros mais adequados às novas expectativas do consumidor. Até modelos de categorias superiores, como o Monza, ajudavam a estabelecer novas referências.
O Fusca não estava sendo expulso das ruas por um determinado adversário. As ruas é que já não eram “só dele”.
O concorrente que morava na mesma casa
Entre os novos carros que disputavam a preferência dos brasileiros, havia um em posição especial. Não vinha da Chevrolet, da Ford ou da Fiat. Estava dentro da própria Volkswagen.
O Gol foi lançado em maio de 1980 como primeiro integrante de uma nova família desenvolvida no Brasil. Sua missão era representar uma nova geração da Volkswagen e, com o tempo, ocupar o enorme espaço que pertencera ao Fusca.
Mas essa substituição não aconteceu de uma hora para outra.
O primeiro Gol tinha carroceria moderna, motor dianteiro e tração dianteira, mas conservava uma ligação próxima com o carro que deveria suceder. Seu motor 1,3, derivado daquele do Fusca, também era arrefecido a ar. O desempenho não correspondeu às expectativas e, já em 1981, veio o 1,6, ainda arrefecido a ar.
Havia certa ironia nisso: a Volkswagen criara um automóvel para entrar numa nova época, mas inicialmente levava consigo parte da mecânica que ajudara a construir a reputação do Fusca.
A nova família rapidamente tomou forma: Voyage em 1981, Parati e Saveiro no ano seguinte. A Volkswagen passava a dispor de uma linha capaz de atender diferentes necessidades e mais próxima do mercado dos anos 1980.
A família iniciada pelo Gol rapidamente cresceu: VW Voyage, lançado em 1981, e VW Parati e VW Saveiro, que chegaram em 1982. Com sedã, camioneta e picape derivados do mesmo projeto, a Volkswagen ampliava sua presença no mercado brasileiro dos anos 1980. (Fotos: Volkswagen)
O Gol também evoluiu. Em 1984 surgiu o esportivo GT com motor 1,8 arrefecido a água e, no ano seguinte, as versões S e LS passaram a receber o 1,6 arrefecido a água. Aos poucos, o carro que inicialmente tivera dificuldades para convencer o consumidor tornava-se aquele de que a Volkswagen precisava para enfrentar o novo mercado.
Mas há um detalhe revelador nessa história: o Fusca resistiu durante anos ao carro que havia sido criado para sucedê-lo.
Quando a Volkswagen decidiu encerrar a produção do Fusca, em 1986, o Gol ainda não era o automóvel mais vendido do Brasil. Isso aconteceria em 1987, iniciando uma longa história de liderança e fazendo dele o grande carro popular da marca no país.
A transformação ia além do Gol. A Volkswagen da segunda metade dos anos 1980 já era muito diferente daquela cuja linha havia sido construída em torno do Fusca e de seus parentes arrefecidos a ar.
E não era somente a Volkswagen que estava mudando.
O próprio Brasil atravessava uma transformação muito maior.
Um país em metamorfose
Enquanto o Fusca e a Volkswagen procuravam seu lugar naquele novo mercado, o Brasil atravessava um dos períodos mais conturbados de sua história recente.
A primeira metade dos anos 1980 foi marcada por dificuldades econômicas, inflação crescente e grandes incertezas. A indústria automobilística sentiu diretamente os efeitos: depois dos elevados volumes do final da década anterior, o mercado sofreu forte retração e só depois começou a se recuperar.
Mas não era apenas a economia que estava mudando. O longo período de governos militares chegava ao fim. Em janeiro de 1985, Tancredo Neves foi eleito presidente pelo Colégio Eleitoral, mas adoeceu antes da posse e morreria em abril. José Sarney assumiu a Presidência e, com a Nova República, o país entrava numa nova fase política ainda procurando uma saída para seus graves problemas econômicos.
Para o brasileiro comum, porém, havia uma preocupação muito mais imediata: a inflação. Em 1985, ela chegou a cerca de 235% ao ano, medida pelo IGP-DI, um dos índices utilizados para medir a inflação no Brasil. Às vésperas do Plano Cruzado, em fevereiro de 1986, já alcançava 265,8% nos últimos 12 meses pelo mesmo índice. Os preços mudavam constantemente, o dinheiro perdia valor e comprar um automóvel podia se transformar numa corrida contra os reajustes.
Para as fábricas, administrar custos, preços, salários e investimentos também se tornava cada vez mais complicado.
Foi nesse Brasil que chegamos a 1986. Em fevereiro, o governo Sarney lançou o Plano Cruzado. A moeda mudou, os preços foram congelados e, num primeiro momento, instalou-se um clima de grande entusiasmo. Parecia que a inflação havia sido vencida.
A reação do consumo foi forte. Com os preços congelados e a sensação de recuperação do poder de compra, aumentou a procura por muitos produtos — inclusive automóveis. Para a indústria, porém, o congelamento criava uma situação delicada: os preços dos carros estavam sujeitos às decisões do governo enquanto os custos continuavam existindo e a demanda crescia.
É nesse ponto que nossa história deixa de ser apenas a história de um automóvel. Quando a Volkswagen se preparava para anunciar o encerramento da produção do Fusca, decisão tomada no ano anterior, não bastava simplesmente retirar um modelo de sua linha. Havia empregos envolvidos, um governo atento aos preços e um automóvel que, apesar da queda nas vendas, continuava sendo um dos símbolos do país.
O Fusca chegava a 1986 dentro de um Brasil muito diferente daquele que o havia transformado no carro mais vendido do país. Mudavam os automóveis, a Volkswagen, a economia e o próprio regime político.
Era nesse caldeirão que seria tomada uma decisão que, em tempos mais tranquilos, talvez pudesse ter sido apenas industrial.
1985: ainda havia quem quisesse um Fusca
Apesar de toda a transformação ao seu redor, o Fusca estava longe de ser um carro sem compradores. Em 1985, foram vendidas 44.456 unidades no Brasil. Muito menos que as 223.455 de 1972, mas ainda dezenas de milhares de brasileiros escolhendo um Fusca novo.
Então surge uma pergunta inevitável: se ainda havia tanta gente querendo comprar um Fusca, por que parar de fabricá-lo?
A resposta não estava apenas nas vendas. A decisão de encerrar a produção, tomada pela diretoria da Volkswagen do Brasil em 1985, envolvia também uma questão industrial. No anúncio publicado no ano seguinte, a própria empresa apontaria dois motivos principais: um técnico e outro de mercado.
O problema técnico estava na maneira como o Fusca precisava ser fabricado. Sua concepção vinha de uma época de processos industriais muito diferentes: carroceria montada sobre chassi separado e várias operações manuais. Enquanto isso, a Volkswagen investia em linhas cada vez mais automatizadas, com computadores, robôs e novos métodos de fabricação.
O Fusca continuava robusto, conhecido pelos mecânicos, fácil de manter e com compradores fiéis. Mas suas características construtivas dificultavam a adoção dos processos mais ágeis introduzidos nas fábricas.
O segundo problema era o mercado. O consumidor brasileiro já conhecia uma geração de automóveis muito diferente daquela existente quando o Fusca iniciou sua produção no país. E parte dessa mudança havia sido promovida pela própria Volkswagen, com modelos que estabeleciam novas referências de espaço, conforto e utilização.
Assim, havia uma situação aparentemente contraditória. O Fusca ainda vendia, mas já não se encaixava tão bem nem no mercado que estava surgindo nem na fábrica que a Volkswagen estava construindo para o futuro.
Isso ajuda a explicar por que 44 mil carros vendidos em um ano não foram suficientes para garantir sua permanência. Compradores ainda existiam.
A pergunta era outra: por quanto tempo ainda faria sentido produzi-lo daquela maneira, naquele novo mercado e dentro de uma empresa que mudava tão rapidamente?
Em 1985, a diretoria concluiu que esse tempo estava chegando ao fim.
A decisão chega ao governo
Decidir parar de fabricar o Fusca era uma coisa. Anunciar essa decisão naquele Brasil de 1986 era outra bem diferente.
A Volkswagen decidira encerrar a produção no ano anterior, mas o Plano Cruzado acrescentara um componente delicado. Com os preços congelados e o governo acompanhando atentamente as empresas, a medida poderia provocar interpretações alheias às razões industriais e comerciais da decisão.
Foi nesse ambiente que Wolfgang Sauer, presidente da Volkswagen do Brasil, foi a Brasília conversar com o ministro da Fazenda, Dilson Funaro. Queria deixar claro que a retirada do Fusca das linhas não era uma represália ao congelamento de preços.
Havia ainda outra questão igualmente sensível: os empregos. Cerca de 2.200 trabalhadores estavam envolvidos na fabricação do Fusca, e o encerramento poderia levantar a suspeita de milhares de demissões num momento político e social delicado.
Sauer tratou também desse assunto em Brasília. Ao ministro do Trabalho, Almir Pazzianotto, assegurou que esses empregados teriam seus empregos garantidos e seriam absorvidos em outras atividades da Volkswagen.
O episódio mostra que, apesar de distante dos volumes de seus melhores anos, o Fusca ainda tinha um peso que ultrapassava concessionárias e linhas de montagem. Era preciso explicar a decisão ao governo, assegurar que não representava uma reação à política econômica e garantir que não haveria perda de empregos. O encerramento da produção de um automóvel tornara-se também uma questão política e social.
Só depois de atravessar esse terreno a Volkswagen poderia tornar pública a decisão de 1985. E escolheu fazê-lo com antecedência. Pela primeira vez, anunciaria o encerramento da fabricação de um de seus produtos meses antes de ele deixar a linha, procurando amortecer o impacto da notícia.
11 de agosto de 1986
Na segunda-feira, 11 de agosto de 1986, a Volkswagen do Brasil tornou pública a decisão: até o final daquele ano seria descontinuada, de forma gradativa, a produção do Fusca.
Chegava assim ao conhecimento dos brasileiros uma decisão que vinha sendo preparada havia meses. O carro que durante décadas dominara o mercado nacional e se incorporara à própria paisagem do país estava entrando em sua primeira despedida.
Os números ajudavam a explicar a decisão. A própria Volkswagen comparava as 223.455 unidades vendidas em 1972, quando o Fusca representara 48,8% do mercado de automóveis de passeio, com uma previsão de apenas 29.300 unidades para 1986, equivalentes a 3,9% daquele mercado.
Mas a Volkswagen não se limitou a comunicar a decisão. Procurou também explicá-la ao público por meio de uma peça publicitária que se tornaria conhecida — e, para muitos admiradores do Fusca, bastante controversa.
A chamada dizia:
“Às vezes o avanço tecnológico de uma empresa não está no que ela faz.
Mas no que deixa de fazer.”
Entre as duas frases aparecia a conhecida forma do Fusca. Ou melhor: aparecia apenas o seu contorno. A imagem do carro havia sido retirada, deixando um vazio branco cercado por uma sombra, como se o Fusca tivesse sido apagado da própria propaganda que anunciava sua despedida.
O texto que vinha abaixo era outra coisa. Ali a Volkswagen apresentava argumentos técnicos e comerciais para justificar sua decisão. Falava da modernização de suas fábricas, dos novos processos de produção, das características construtivas do Fusca que dificultavam sua fabricação por métodos mais modernos e da forte redução de sua participação no mercado. Eram razões empresariais que podiam ser compreendidas e discutidas objetivamente.
Minha restrição àquela publicidade nunca foi essa. O que considero desabonador e desrespeitoso com o Fusca é a maneira escolhida pela Volkswagen do Brasil para se despedir do automóvel sobre o qual havia construído grande parte de sua própria história no país. Associar o avanço tecnológico da empresa àquilo que ela precisava “deixar de fazer” já me pareceu, na época, uma forma infeliz de dizer adeus. Retirar também a imagem do carro, deixando apenas sua silhueta vazia, tornou a mensagem ainda mais rude.
Escrevi sobre isso em meu primeiro livro, EU AMO FUSCA — A história brasileira do carro mais popular do mundo, e minha opinião não mudou. Para mim, aquela publicidade foi uma espécie de “profundo desrespeito ao produto que alimentou a Volkswagen” durante tantos anos — e que, em termos de imagem, continua alimentando a marca até hoje.
Não questiono o direito da Volkswagen de decidir o momento em que um produto deveria deixar de ser fabricado. Tampouco ignoro as razões industriais e comerciais que levaram àquela decisão e que acabamos de analisar. Minha crítica é à forma da despedida.
Era possível reconhecer que o ciclo industrial do Fusca estava chegando ao fim e, ao mesmo tempo, prestar uma homenagem à altura de tudo aquilo que ele havia representado.
A própria Volkswagen mostrou na Alemanha, e anos mais tarde no México, que sabia fazer isso. O respeito, que não houve no Brasil, se fez presente em outras despedidas do Fusca pelo mundo afora.
No Brasil de 1986, porém, preferiu dizer que seu avanço também estava naquilo que deixava de fazer.
E deixou no anúncio apenas o vazio onde antes havia um Fusca. Por falar em vazio reproduzo o texto de uma das propagandas da Volkswagen México para a despedida do Vocho em 2003: “Es increíble que un auto tan pequeño, deje un vacío tan grande” — É incrível que um carro tão pequeno deixe um vazio tão grande.
Neste exemplo fica ainda mais patente que a Volkswagen brasileira transformou o vazio em apagamento; a Volkswagen mexicana transformou o vazio em saudade.
O porto não seria definitivo
No final de 1986, depois de atravessar as transformações do mercado, da Volkswagen e de um Brasil que procurava novos caminhos, o Fusca chegou a um porto e ali ficou parado.
Parecia o encerramento de uma longa história brasileira. O automóvel que durante décadas ocupara ruas, estradas e a vida de milhões de pessoas deixava as linhas de montagem. Os que já existiam, porém, continuariam por toda parte, mudando de mãos, trabalhando e viajando.
A Volkswagen seguiria com sua nova geração de automóveis. O Gol assumiria em 1987 a liderança do mercado brasileiro e permaneceria nela durante muitos anos.
Tudo indicava, portanto, que a história industrial do Fusca no Brasil havia terminado. Mas aquele porto não seria definitivo.
Sete anos depois, em 1993, por iniciativa do presidente Itamar Franco, a Volkswagen voltaria a produzir o Fusca no Brasil. O automóvel que em 1986 aparecera como uma silhueta vazia numa propaganda sobre aquilo que a empresa deveria “deixar de fazer” voltaria às linhas de montagem de São Bernardo do Campo.
Essa, porém, é outra história.
Quarenta anos depois, vale olhar para 1986 sem procurar um culpado. Não foi um único concorrente que tirou o Fusca de linha, mas um conjunto de mudanças no mercado, na indústria automobilística, na Volkswagen, nos hábitos dos consumidores e no próprio Brasil.
O Fusca saiu de linha porque o Brasil em que ele havia se tornado um fenômeno já não era o mesmo.
E, no entanto, permaneceu. Nas ruas, na memória de milhões de brasileiros e até na imagem da Volkswagen, aquela silhueta deixada em branco continua imediatamente reconhecível.
Talvez porque seja muito mais fácil parar de fabricar um Fusca do que fazê-lo desaparecer.
AG
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